Suzuki DR-Z4S 2025 na testu: Povratak kultne enduro mašine

Dva dana s novom Suzuki DR-Z4S vozimo se po raznolikim stazama i putevima Tillamook State Forest-a zapadno od Portlanda, Oregon. Očekuje nas raznolika kombinacija asfalta, makadamskih puteva te lakih i srednje teških offroad dionica.

Ukupno imamo gotovo 200 kilometara kako bismo stekli uvid u novu verziju legendarne Suzuki DRZ400. S modelom DR-Z4S, Suzuki ne donosi samo novi model – već povratak klasika. Jer DRZ obitelj uživa gotovo kultni status među offroad i dual-sport vozačima još od DR-Z400S (dostupne u Europi 2000-2008). Dugo je bilo tiho oko ovog koncepta u Europi – sada se 2025. vraća. No, s početnom cijenom od 9.699 eura u Njemačkoj, neizbježno se postavlja pitanje: Je li nova DR-Z4S zaista vrijedna tih novaca? Ili Suzuki previše računa na mit?

Suzuki DR-Z4S temelji se na revidiranom DOHC jednocilindričnom motoru zapremine 398 cm³, koji je tehnički značajno unaprijeđen. Unatoč identičnom provrtu i hodu u usporedbi s povijesnim motorom DR-Z400, agregat je potpuno redizajniran s obzirom na emisijske standarde, isporuku okretnog momenta i efikasnost. Dva katalizatora omogućuju usklađenost s Euro-5+ normom, ali bi sami po sebi ograničili snagu motora. Kako bi se to izbjeglo, gotovo svi unutarnji dijelovi motora su prepravljeni i optimizirani.

Nova elektronička doziranje goriva provodi se putem Ride-by-Wire sustava. Posebnost: Mehanički kabel za gas ostaje sačuvan i vodi do senzora položaja gasa ispod sjedala. Tako osjećaj gasa ostaje poznat i "analogni", iako se upravljanje leptira sada vrši elektronički. Promjer leptira povećan je na 42 mm, a usisni kanali prošireni. Novi klip, dvostruke svjećice, titanski usisni ventili i ispušni ventili hlađeni natrijem podržavaju čisto izgaranje i ujednačenu isporuku okretnog momenta. Dodatni otvori u kućištu radilice i prepravljeni ležajevi smanjuju unutarnje trenje za 20 posto u odnosu na prethodni motor.

DR-Z4S i dalje koristi klasični 5-brzinski mjenjač, ali sada u kombinaciji s dužim završnim prijenosom (15/43 zubi). Stupnjevi prijenosa ostali su nepromijenjeni. Novo uvedena asistencijska i klizna spojka (SCAS) značajno smanjuje snagu potrebnu za upravljanje i omogućuje vrlo fino doziranje samo jednim prstom. U kombinaciji s novim sustavom regulacije gasa, rezultira osjetljivim prijenosom snage uz istovremeno visoku kontrolu.

Prvi put DR-Z dobiva kompletan Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Uključuje Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) s tri odabirna mapa za isporuku snage (A, B i C). Kontrola trakcije STCS može se konfigurirati u četiri stupnja: dva cestovna moda, posebno prilagođen Gravel-mod za labave površine te mogućnost potpunog isključivanja. Standardni ABS na DR-Z4S može se deaktivirati ne samo na stražnjem, već i na prednjem kotaču.

Instrumentalna jedinica je potpuno prepravljena i sada se predstavlja kao kompaktan LC-zaslon s proširenim funkcijama. Prvi put u DR-Z modelu integrirani su pokazivač stupnja prijenosa i indikator razine goriva. Kontrole na upravljaču su vrlo slične onima na drugim Suzuki modelima i nude intuitivan koncept upravljanja.

Okvir DR-Z4S izrađen je od novo razvijene dvostruke čelične konstrukcije. Spremnik za ulje, kao i ranije, smješten je unutar ovog okvira. Stražnji dio od aluminija, pričvršćen vijcima, omogućuje zamjenjivost i olakšava popravke. I stražnja vilica je također izrađena od aluminija te je optimizirana za visoku torzijsku krutost i malu težinu. Ovjesni elementi potječu od KYB-a: sprijeda radi upside-down vilica podesiva u kompresiji i povratu s hodom od 280 mm, a straga centralni amortizer povezan polužjem s hodom od 296 mm.

Suzuki je unaprijedio kočioni sustav: DR-Z4S ima 270-mm kočioni disk sprijeda i 240-mm disk straga, oba sa plivajućim nosačima čeljusti. Prednja čeljust je radijalno montirana – novitet u DR-Z svijetu.

Već na laganim makadamskim putevima i jednostavnim šumskim stazama Suzuki DR-Z4S pokazuje svoj univerzalni talent. Ergonomija savršeno odgovara i za sjedeću i stojeću vožnju. Ravna, duga sjedala omogućuju aktivno prebacivanje tjelesne težine naprijed ili nazad – primjerice pri kočenju na labavoj podlozi ili u dužim kombinacijama zavoja. Za vozače do otprilike 1,85 m upravljač također dobro odgovara. Iznad te visine može se doživjeti kao prenizak, ali to se lako može prilagoditi dodatnom opremom. Podešavanje ovjesa u tvorničkoj postavci je ugodno mekano i udobno. Posebno vilica osjetljivo reagira, pruža finu povratnu informaciju o neravninama terena i čini DR-Z4S blagom i predvidljivom – idealno za vozače s offroad ambicijama, ali bez profesionalnog iskustva.

Mjenjač se precizno uklapa i može se oštro mijenjati bez spojke. Osobno mi ne nedostaje snage. DR-Z4S sa svojih 38 KS brzo ubrzava vozilo od 151 kilograma plus vozača na brzine od 50-80 km/h. Stupnjevi prijenosa su elastični, motor je snažan u okretnom momentu, a šasija stabilna. Za razliku od većine drugih Suzuki motocikala, A-mod vožnje mi nije previše agresivan jer prvo nježno dodaje gas, a zatim pruža puno pritiska uz malo okretanja ručice gasa. Ako se isključi kontrola trakcije, stražnji dio na šljunku brzo odlazi u stranu, što je djelomično zbog okruglih IRC Trail Winner guma iz serije. No, budući da motor, zahvaljujući dugom prijenosu i blagom karakteru, ostaje uvijek lako doziran, to čak može biti prednost za razigranu offroad vožnju.

Drugog dana vožnje u fokusu je bio zahtjevan teren: preko 40 milja, od čega oko 80% čine uske, obrasle singletrail staze s mokrim korijenjem, skliskim tlom, labavim, kamenitim dionicama i strmim usponima. Ovdje u Tillamook State Forestu, DR-Z4S i vozači su morali pokazati svoje offroad kvalitete.

Na takvom terenu dolazi do izražaja vrijednost trakcijski snažnog, dobroćudnog jednocilindraša. Motor od 398 ccm u DR-Z4S djeluje kao tihi pomoćnik koji ne odustaje čak ni kada je vozač mentalno iscrpljen. Čak i kod pogrešaka u ravnoteži, lošeg odabira linije ili propuštenog korištenja spojke, motor rijetko staje. Povlači kao traktor s ravnomjernom snagom i puno tolerancije - pravo sigurnosno neto za hobi enduriste. Posebno pri niskim do srednjim okretajima, jednocilindraš pokazuje svoj najbolji karakter: elastičan, dozirljiv i s dovoljno rezervi snage za kratka ubrzanja i skokove. Dok na dužim putevima i lakim makadamima još koristim najagresivniji A-mod snage, na singletrail stazama s rastućim umorom sve više se oslanjam na B-mod, jer se može opuštenije okretati ručica gasa bez uništavanja linije vožnje.

Dodatnu sigurnost pruža kontrola trakcije – točnije, izvrsno podešen Gravel-mod. Za razliku od nekih drugih proizvođača, ovaj mod ne reagira prerano, već svjesno dopušta proklizavanje. Na skliskom šljunku, vlažnom šumskom tlu ili pri usponu, regulacija se uključuje kasno, ali učinkovito. To zvuči jednostavno, ali u stvarnosti su svi testeri bili iznenađeni koliko dobro G-mod funkcionira i kako olakšava i najizazovnije uspone. Posebno s povećanim umorom tijekom dana, ovaj se mod pokazao kao dragocjena pomoć: manje fokus na upravljanje trakcijom, više koncentracije na odabir linije i usmjeravanje pogleda. Jednostavno pustite gas, a kontrola trakcije obavlja ostatak posla - bilo u blatu, na labavom šljunku ili mekom tlu.

Ovjes se također pokazao kao široko upotrebljiv u zahtjevnom terenu. U serijskoj postavci (10 klikova od ukupno 23), KYB vilica nudi puno komfora, uz visoke rezerve i lijepo progresivno prigušenje. Za mene kao hobi endurista, to je upravo kako treba, jer udarci nisu prenapregnuti, a vozilo ostaje stabilno. Profesionalni vozači na testu su postavili i kompresiju i povrat na oko 14 klikova - bliže tvrđem području - kako bi dobili stabilniji osjećaj prednjeg dijela pri spuštanju i više povratnih informacija pri kočenju. Činjenica da je čak i tada ostalo još devet klikova pokazuje koliko je širok raspon podešavanja – pravo je to bogatstvo u ovoj A2 klasi vozila. No, po toj cijeni bilo bi poželjno imati i podesivu prednapetost na USD vilici.

Unatoč svoj trakciji, performansama ovjesa i snazi motora, ostaje jedno konceptualno ograničenje: dugačko preneseni 5-brzinski mjenjač. Na teškim terenima bio bi poželjan kraći prvi stupanj prijenosa ili šestostupanjski mjenjač s užim rasponom, posebno kod tehničkih uspona. Ovdje se osjeti da DR-Z4S nije napravljen za hardenduro uporabu. Ako je potrebno, trenutni prijenos se može prilagoditi jednostavnom zamjenom lančanika. U serijskoj izvedbi, izvan ekstremnih situacija, cijeni se elastičnost prijenosa i brzo se navikne koristiti uglavnom prva dva stupnja prijenosa na singletrail stazama.

Serijske gume - IRC Trail Winner - bile su očita slabost na zahtjevnom terenu. Na mokrom šumskom tlu i labavoj podlozi osjetno je nedostajalo bočnog držanja i gripa. Ipak, zbog umjerene težine DR-Z4S, gume su se mogle voziti s vrlo niskim tlakom zraka. Standardni tlak iznosi 1,5 odnosno 1,75 bara, dok smo na težem terenu imali samo jedan bar u zračnici. Kamenje i korijenje mogu snažno udariti, ali su ugrađene felge renomiranog proizvođača Excel izdržale pojačani stres čak i pri niskim tlakovima. Svakako se isplati što prije nadograditi s 50/50 gumama orijentiranim na offroad za kupce DR-Z4S.

Tijekom testa dogodilo se nekoliko padova – nijedna DR-Z4S nije zbog toga morala pauzirati. Motocikl se pokazao robusnim: spremnik od čelika s plastičnim pokrovom, nizak centar gravitacije zahvaljujući nisko postavljenoj bateriji, serijska zaštitna ploča motora i stabilni oklopi govore o praktičnoj uporabi u offroad uvjetima. Serijsku DR-Z4S bih nadopunio samo štitnicima za ruke i širim osloncima za noge za avanturističke ture. Međutim, kada se motocikl položi, osjeti se 151 kilograma – nije to hardenduro. No, kompromis je dio prirode pravog dual-sport koncepta.

Čak i na asfaltu, DR-Z4S se iznenađujuće dobro nosi. Mekša postavka ovjesa glatko apsorbira manje neravnine na cesti. Naravno, vilica se primjetno spušta pri kočenju prije zavoja, ali ne ometa. Kočnice isprva djeluju mekano, ali se izvrsno doziraju – uz malo snage ruke i korištenje obje kočnice moguća je i sportska usporavanja. U brzinama cestovnog tempa (0–100 km/h), motor se čini živahnim i dovoljno snažnim, elastičnost prijenosa omogućuje slobodan odabir stupnjeva. Tek pri oko 110–120 km/h razina okretaja značajno raste i osjećaj je da se napušta ugodno područje motora. Međutim, okretni moment i snaga su dovoljni da se i od 100 km/h započnu pretjecanja.

Za dual-sport motocikl, DR-Z4S je prilično prikladan za duge udaljenosti, uz određena ograničenja. Prema Suzukiju, kombinirana potrošnja iznosi oko 3,5 l/100 km, što unatoč manjem spremniku od 8,7 litara omogućuje dosege do 250 km – točno kao kod prethodnika. Tijekom naše sportske testne vožnje, prema prikazu, potrošnja je iznosila 4 l/100 km. Promjene ulja su potrebne svakih 5.000 km, a kontrola ventila čak samo svakih 24.000 km. Za jednocilindraša impresivne specifikacije.

Nova sjedala su sportska, ali ne previše tvrda – bolja nego kod stare DR-Z400, prema dugogodišnjim obožavateljima i vlasnicima. Nosivost? Zahvaljujući dopuštenoj ukupnoj masi od 340 kg, ostaje puno prostora – čak i s prtljagom ili povremenim suvozačem. Za vožnju sa suvozačicom i prtljagom, prostor na uskom i kratkom sjedalu postaje problematičan. Najveći problem za brza putovanja je nedostatak šestog stupnja prijenosa. Budući da Suzuki nije razvio novo kućište motora, već se fokusirao na unutrašnjost DRZ-a, nije bilo mnogo prostora za mjenjač. Međutim, prijenosne omjere su mogli prilagoditi, ali su se očito odlučili ne učiniti to. Po mom mišljenju, dodatni dugački overdrive stupanj na petom mjestu bio bi već od koristi.

Sa 9.699 eura u Njemačkoj (9.990 eura u Austriji, CHF 8'895 u Švicarskoj), DR-Z4S se približava granici od 10.000 eura, što je vrlo simbolična cjenovna granica. Prije nekoliko godina, za tu cijenu mogli ste nabaviti potpuno razvijene motocikle daleko izvan A2 klase, a i danas postoje modeli koji nude znatno više snage po euru. Međutim, snaga nije pravi fokus DR-Z4S i ne treba zaboraviti masivnu inflaciju posljednjih godina. Pogled unatrag pokazuje: DR-Z400 je nekad koštala 6.345 eura – s prilagodbom na inflaciju, to danas iznosi 9.700 eura, što je točno trenutna cijena.

No, tko god se vidi ponajviše na mješovitom terenu, makadamu, cestama i povremenim offroad avanturama, dobiva ovdje iskren motocikl sa zadivljujućim rasponom – i to po povijesno opravdanoj cijeni.

Je li netko osobno spreman izdvojiti gotovo 10.000 eura za to? To je na kraju pitanje osobnog izbora. DR-Z4S ima potencijal biti upravo ona mašina koju ne želite više pustiti nakon što se jednom provozate njome kroz teren.

Istovremeno, usporedba s najsličnijim konkurentskim modelima ponovno budi sumnje u cijenu. Honda CRF300L dostupna je već od 6.100 eura, ali ima znatno manje snage od 27,4 KS i jednostavniju tehniku. Nova KTM 390 Enduro R nudi za 3.400 € manje od Suzukija čak 45 KS pri cca 165 kg, ali zbog prijeteće insolventnosti KTMa stoji na klimavim nogama. Znatno skuplji Suzuki igra kvalitativno na vlastitoj razini – negdje između početničkog dual-sporta i prave svakodnevne endure.

Je li nova DR-Z4S dakle vrijedna 10.000 €? Ovo pitanje postavljam si i iz osobnih razloga, budući da tražim laganog partnera za garažu uz moju Tenere 700. Suzuki DR-Z4S je u potpunosti uspješan povratak – nije površno retro oživljavanje, već dosljedno modernizirana nadogradnja popularnog i provjerenog koncepta. Ostaje vjerna svojoj liniji: robusna, jednostavna za upravljanje, svestrana i, koliko se do sada može procijeniti, pouzdana. Jedini pravi nedostatak je i dalje ugrađeni 5-brzinski mjenjač, posebno za nas offroadere u njemačkom govornom području, jer moramo premostiti velike udaljenosti do legalnih offroad staza. Da DR-Z4S uz sve svoje offroad i cestovne kvalitete može bez problema održavati brzine na autocesti zahvaljujući dugom petom ili postojećem šestom stupnju prijenosa, vjerojatno bih cijenu smatrao opravdanom. Kako sada stvari stoje, nemam definitivan odgovor je li vrijedna 10.000 €. To svatko mora sam odlučiti, a i ja ću još morati voditi unutarnju borbu između želje, pragmatike i stanja na računu.