Suzuki DR-Z4S 2025 u testu: Povratak kultne enduro

Dva dana provodimo s novom Suzuki DR-Z4S na raznolikim stazama i putevima Tillamook State Foresta zapadno od Portlanda, Oregon. Očekuje nas raznolika mješavina asfalta, makadamskih puteva te lakih i srednje teških offroad dionica.

Ukupno imamo gotovo 200 kilometara da steknemo dojam o novoj verziji legendarne Suzuki DRZ400. S DR-Z4S, Suzuki ne donosi samo novi model – već povratak klasika. Naime, DRZ obitelj uživa gotovo kultni status među Offroad i Dual-Sport vozačima od DR-Z400S (dostupne u Europi 2000-2008). Dugo je koncept bio tih u Europi - sada se vraća 2025. Međutim, s početnom cijenom od 9.699 eura u Njemačkoj neizbježno se postavlja pitanje: Je li nova DR-Z4S vrijedna tog novca? Ili Suzuki previše računa na mit?

Suzuki DR-Z4S temelji se na revidiranom DOHC jednocilindričnom motoru s obujmom od 398 cm³, koji je tehnički značajno unaprijeđen. Unatoč identičnom provrtu i hodu u usporedbi s povijesnim DR-Z400 pogonskim sklopom, agregat je potpuno preinačen s obzirom na zahtjeve za emisijama, isporuku okretnog momenta i učinkovitost. Dva katalizatora omogućuju usklađenost s Euro-5+ normom, ali bi sama po sebi ograničila snagu motora. Kako bi se to izbjeglo, gotovo svi unutarnji dijelovi motora su redizajnirani i optimizirani.

Nova elektronička doziranje goriva provodi se putem Ride-by-Wire sustava. Posebnost: Mehanička kabelska veza ostaje sačuvana i vodi do senzora položaja gasa ispod sjedala. Tako osjećaj gasa ostaje poznat i "analogni", iako je upravljanje zaklopkom sada elektroničko. Promjer zaklopke povećan je na 42 mm, a usisni kanali prošireni. Novi klip, dvostruke svjećice, titanijski usisni ventili i natrijem hlađeni ispušni ventili podupiru čisto izgaranje i ravnomjernu isporuku okretnog momenta. Dodatni otvori u kućištu radilice i revidirana područja ležajeva smanjuju unutarnje trenje za 20 posto u odnosu na prethodni motor.

DR-Z4S i dalje koristi klasični 5-stupanjski mjenjač, sada u kombinaciji s duljim završnim prijenosom (15/43 zubi). Sami omjeri prijenosa ostali su nepromijenjeni. Novo uvedena pomoćna i klizna spojka (SCAS) značajno smanjuje potrebnu silu na ruci i omogućuje vrlo precizno doziranje s jednim prstom. U kombinaciji s novom regulacijom gasa, postiže se osjetljiv prijenos snage uz istovremeno visoku kontrolu.

Po prvi put, DR-Z opremljena je kompletnim Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Ovaj sustav uključuje Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) s tri odabirna polja za isporuku snage (A, B i C). Kontrola trakcije STCS može se konfigurirati u četiri stupnja: dva cestovna moda, specifično podešen Gravel-modus za rastresite podloge, kao i mogućnost potpune deaktivacije. Serijski ABS na DR-Z4S može se deaktivirati ne samo na stražnjem, već i na prednjem kotaču.

Instrumentna jedinica je potpuno redizajnirana i sada se predstavlja kao kompaktni LC-zaslon s proširenim funkcijama. Po prvi put u DR-Z modelu integrirani su pokazivač stupnja prijenosa i pokazivač razine goriva. Kontrole na upravljaču oblikovane su vrlo slično kao kod drugih Suzuki modela i nude intuitivni koncept upravljanja.

Okvir DR-Z4S izrađen je od novo razvijene dvostruke čelične konstrukcije. Spremnik za ulje, kao i ranije, smješten je unutar ovog okvira. Stražnji dio od aluminija omogućuje zamjenjivost i olakšava popravke. I stražnja vilica je izrađena od aluminija te je optimizirana za visoku torzijsku krutost i malu težinu. Federelementi su od KYB-a: sprijeda je podesiva upside-down vilica s hodom od 280 mm, a straga je centralni amortizer s hodom od 296 mm povezan preko polužnog sustava.

Suzuki je unaprijedio kočioni sustav: DR-Z4S ima 270-mm kočioni disk sprijeda i 240-mm disk straga, oba s plutajućim čeljustima. Prednja čeljust je radijalno montirana – novost u DR-Z svijetu.

Već na laganim makadamskim putevima i jednostavnim šumskim stazama Suzuki DR-Z4S pokazuje svoj univerzalni talent. Ergonomija savršeno odgovara za vožnju u sjedećem i stojećem položaju. Ravna, duga sjedala omogućuju aktivno pomicanje tjelesne težine naprijed ili natrag – primjerice prilikom kočenja na rastresitom tlu ili u dužim kombinacijama zavoja. Za vozače do oko 1,85 m, upravljač također dobro odgovara. Iznad toga može se činiti preniskim, ali to se lako može prilagoditi dodatnom opremom. Podešavanje ovjesa u serijskoj postavci je ugodno mekano i udobno. Posebno vilica reagira osjetljivo, daje finu povratnu informaciju o neravninama na tlu i čini DR-Z4S blagom i predvidljivom – idealno za vozače s offroad ambicijama, ali bez profesionalnog iskustva.

Mjenjač se precizno uklapa i može se brzo mijenjati bez spojke. Osobno, ne nedostaje mi snage. DR-Z4S sa svojih 38 KS brzo ubrzava vozilo od 151 kilogram plus vozač do brzina od 50-80 km/h. Brzine su elastične, motor je snažan u okretnom momentu, a šasija stabilna. Za razliku od većine drugih Suzuki motocikala, A-vozni mod mi nije previše agresivan jer prvo nježno reagira na gas, a zatim pruža puno snage uz malo okretanja ručice gasa. Kad se isključi kontrola trakcije, stražnji dio na makadamu brzo proklizava, što je dijelom posljedica i okruglih IRC Trail Winner serijskih guma. Međutim, budući da motor zahvaljujući dugom prijenosu i blagom karakteru ostaje uvijek dobro dozirljiv, to može biti prednost za razigranu offroad vožnju.

Drugog dana vožnje u fokusu je bio zahtjevan teren: preko 40 milja, od čega oko 80% uskih, zaraslih singletrail staza s mokrim korijenjem, klizavim tlom, rastresitim stjenovitim dijelovima i strmim usponima. Ovdje, u Tillamook State Forestu, DR-Z4S i vozači bili su izazvani da pokažu svoje offroad kvalitete.

Na takvom terenu dolazi do izražaja vrijednost trakcijski jakog, dobroćudnog jednocilindraša. Motor od 398 ccm DR-Z4S djeluje kao tihi pomoćnik koji ne odustaje čak ni kada vozač mentalno posustane. Čak i pri greškama u balansu, lošem odabiru linije ili propuštenom korištenju spojke, motor rijetko kada zastaje. Povuče kao traktor s ravnomjernom snagom i puno tolerancije – pravo sigurnosno osiguranje za hobi-enduriste. Posebno pri niskim do srednjim okretajima, jednocilindraš pokazuje svoj najbolji karakter: elastičan, doziran i s dovoljno rezervi snage za kratka ubrzanja i skokove. Dok na daljnjim putevima i laganim makadamskim cestama još koristim najagresivniji A-mod performansi, na singletrail stazama, s rastućim umorom, sve više prelazim na B-mod, gdje se može nešto neopreznije okretati ručica gasa bez da se naruši linija vožnje.

Još jednu sigurnosnu mrežu pruža kontrola trakcije – točnije, izvrsno podešeni Gravel-modus. Za razliku od nekih drugih proizvođača, ovaj mod ne isključuje prerano, već svjesno dopušta proklizavanje. Na skliskom šljunku, vlažnom šumskom tlu ili pri usponu, regulacija djeluje kasno, ali učinkovito. To zvuči jednostavno, ali u stvarnosti su svi testeri iznenađeni koliko dobro funkcionira G-mod i koliko olakšava i zahtjevne uspone. Posebno s rastućim umorom tijekom dana, ovaj mod se pokazao kao vrijedna pomoć: manje fokus na upravljanje trakcijom, više koncentracije na odabir linije i vođenje pogleda. Jednostavno pustite gas, a kontrola trakcije odradi ostatak – bilo u blatu, na rastresitom šljunku ili labavom tlu.

Ovjes se također pokazao široko primjenjivim u zahtjevnom terenu. U serijskom podešenju (10 klikova od ukupno 23), KYB vilica nudi mnogo udobnosti, uz visoke rezerve i lijepo progresivno prigušenje. Za mene, kao hobi-endurista, to je idealno jer udarci nisu prenaglašeni, a vozilo ostaje stabilno. Profesionalni vozači u testu su postavili i kompresiju i povrat na oko 14 klikova - dakle bliže tvrđem području - kako bi dobili stabilniji osjećaj prednjeg dijela pri spuštanju i više povratnih informacija pri kočenju. Činjenica da i tada ostaje još devet dodatnih klikova pokazuje koliko je širok raspon podešavanja – pravo bogatstvo u ovoj A2 klasi vozila. No, po toj cijeni, podesiva prednapregnutost na USD vilici bila bi poželjna.

Unatoč svoj trakciji, performansama ovjesa i snazi motora, ostaje jedno konceptualno ograničenje: dugo prenosni 5-stupanjski mjenjač. Na teškim terenima bio bi poželjan kraći prvi stupanj prijenosa ili usko raspoređen šestostupanjski mjenjač – posebno pri tehničkim usponima. Ovdje je očito da DR-Z4S nije namijenjena za Hardenduro uporabu. Ako se želi, trenutni prijenos može se prilagoditi jednostavnom zamjenom lančanika. U serijskoj izvedbi, međutim, uživat ćete u elastičnim prijenosima izvan ekstremnih situacija i brzo se naviknuti koristiti uglavnom prva dva stupnja prijenosa na singletrail stazama.

Serijske gume - IRC Trail Winner - bile su na zahtjevnom terenu očita slaba točka. Na mokrom šumskom tlu i rastresitom terenu primjetno je nedostajalo bočnog držanja i prianjanja. Ipak, zbog umjerene težine DR-Z4S, gume su se mogle voziti s vrlo niskim tlakom zraka. Standardni tlak je 1,5 odnosno 1,75 bara, dok smo na težem terenu imali samo jedan bar u unutrašnjosti. Kamenje i korijenje mogu snažno udarati, no ugrađene felge poznatog proizvođača Excel izdržale su povećani stres na naplatke čak i pri niskim tlakovima. U svakom slučaju, za kupce DR-Z4S isplati se ubrzo ugraditi offroad-orijentirane 50/50 gume.

Tijekom testa došlo je do nekoliko padova – nijedna DR-Z4S zbog toga nije morala pauzirati. Stroj se pokazao robusnim: spremnik od čelika s plastičnim pokrovom, nizak težište zahvaljujući nisko postavljenoj bateriji, serijska ploča za zaštitu motora i stabilni pokrovi govore u prilog praktičnoj offroad upotrebi. Serijsku DR-Z4S bih nadopunio samo štitnicima za ruke i širim osloncima za noge za avanturističke ture. Međutim, kad se motocikl položi, osjeti se težina od 151 kilograma – ipak nije u pitanju Hardenduro. No, kompromis je dio prirode pravog Dual-Sport koncepta.

Čak i na asfaltu, DR-Z4S se iznenađujuće dobro ponaša. Mekša postavka ovjesa glatko amortizira manje neravnine na cesti. Naravno, vilica primjetno uranja pri kočenju prije zavoja, ali nije ometajuće. Kočnice isprva djeluju mekano, ali se odlično doziraju – uz malo sile rukom i korištenje obje kočnice, moguća je i sportska usporavanja. Pri brzini na otvorenoj cesti (0–100 km/h) motor se osjeća živahno i dovoljno snažno, a elastičnost prijenosa omogućuje slobodan izbor stupnjeva prijenosa. Tek pri oko 110–120 km/h broj okretaja znatno raste i izlazi se iz zone ugode motora. Međutim, okretni moment i snaga su dovoljni da se i pri 100 km/h započnu pretjecanja.

Za Dual-Sport motocikl, DR-Z4S je prilično prikladna za duge relacije, uz određena ograničenja. Kombinirana potrošnja prema Suzukiju iznosi oko 3,5 l/100 km, što bi unatoč manjem spremniku od 8,7 litara trebalo omogućiti domet do 250 km – točno kao kod prethodnika. Tijekom naše sportske test vožnje, prema prikazu, potrošnja je iznosila 4 l/100 km. Promjena ulja je potrebna svakih 5.000 km, dok je kontrola ventila potrebna samo svakih 24.000 km. Za jednocilindraš, to su impresivni podaci.

Nova sjedala su sportska, ali ne previše tvrda – bolja nego kod stare DR-Z400 prema dugogodišnjim obožavateljima i vlasnicima. Nosivost? Zahvaljujući dopuštenoj ukupnoj masi od 340 kg, ostavlja puno prostora – čak i s prtljagom ili povremenim suvozačem. Za vožnju s suvozačicom i prtljagom, međutim, može nedostajati prostora na uskom i kratkom sjedalu. Najveći problem za brze dionice je nedostatak šestog stupnja prijenosa. Budući da Suzuki nije razvio novo kućište motora, nego se usredotočio na unutrašnjost DRZ-jednocilindraša, nije bilo puno prostora za prijenos. Mogli su, međutim, prilagoditi prijenosne omjere, ali očito su odlučili protiv toga. Po mom mišljenju, dodatni dugoprenosni overdrive stupanj na petom mjestu već bi bio od koristi.

S cijenom od 9.699 eura u Njemačkoj (9.990 eura u Austriji, CHF 8'895 u Švicarskoj), DR-Z4S se približava granici od 10.000 eura, koja je vrlo simbolična. Prije nekoliko godina za taj iznos mogli ste kupiti potpuno razvijene motocikle daleko iznad A2 klase, a i danas postoje određeni modeli s izuzetno povoljnim cijenama koji nude znatno više snage po euru. Međutim, snaga nije stvarni fokus DR-Z4S i ne smije se zaboraviti masivna inflacija posljednjih godina. Povratak u prošlost pokazuje: DR-Z400 je nekada koštala 6.345 eura – prilagođeno inflaciji, to danas odgovara 9.700 €, što je točno trenutna cijena.

No, tko god se vidi na mješovitom terenu, na šljunku, cestama i povremenim offroad avanturama, ovdje dobiva iskren motocikl sa zapanjujućim rasponom – i to po povijesno opravdanoj cijeni.

Je li netko osobno spreman izdvojiti gotovo 10.000 eura za to? Na kraju, to je pitanje osobne preferencije. DR-Z4S ima potencijal biti upravo onaj stroj kojeg više ne želite pustiti iz ruku nakon što jednom prođete kroz teren na njemu.

Istovremeno, usporedba s najsličnijim konkurentskim modelima ponovno budi sumnje u cijenu. Honda CRF300L dostupna je već od 6.100 eura, ali ima značajno manje snage od 27,4 KS i jednostavniju tehniku. Nova KTM 390 Enduro R nudi cijelih 45 KS za 3.400 € manje od Suzukija, pri težini od oko 165 kg, no zbog prijeteće insolventnosti KTM-a stoji na klimavim nogama. Značajno skuplji Suzuki kvalitativno je na vlastitoj razini – negdje između početničkog dual-sporta i prave svakodnevne endure.

Je li nova DR-Z4S stvarno vrijedna 10.000 €? Ovo pitanje postavljam i iz osobnih razloga, jer tražim laganiju partnericu u garaži za svoju Tenere 700. Suzuki DR-Z4S je u potpunosti uspio povratak – nije plitki retro ponovni izdanak, već dosljedno moderniziran razvoj popularnog i provjerenog koncepta. Ostaje vjerna svojoj liniji: robusna, jednostavna za korištenje, svestrana i, koliko se do sada može procijeniti, pouzdana. Jedini pravi nedostatak je i dalje ugrađeni 5-stupanjski mjenjač, posebno za nas offroadere u njemačkom govornom području, jer moramo premostiti velike udaljenosti do legalnih offroad staza. Kada bi DR-Z4S, uz sve svoje offroad i cestovne kvalitete, zahvaljujući dugom petom ili postojećem šestom stupnju prijenosa mogla lako održavati brzine na autocesti, tada bih vjerojatno cijenu smatrao opravdanom. Kako stvari stoje, nemam definitivan odgovor na pitanje je li vrijedi 10.000 €. To mora svatko sam odlučiti, a i ja ću još unutar sebe voditi tešku borbu između želje, pragmatizma i stanja na računu.