Suzuki DR-Z4S 2025 na testu: Povratak kultne enduro legende

Dva dana provodimo s novom Suzuki DR-Z4S na raznolikim stazama i putevima Tillamook State Foresta zapadno od Portlanda, Oregon. Čeka nas raznovrstan miks asfalta, makadamskih puteva te laganih i srednje teških offroad dionica.

Ukupno imamo gotovo 200 kilometara da steknemo dojam o novoj verziji legendarne Suzuki DRZ400. S modelom DR-Z4S, Suzuki ne donosi samo novi model – već povratak klasika. Obitelj DRZ od modela DR-Z400S (dostupnog u Europi 2000-2008) uživa gotovo kultni status među offroad i dual-sport vozačima. Dugo je bilo tiho oko ovog koncepta u Europi – povratak je zakazan za 2025. No, s početnom cijenom od 9.699 eura u Njemačkoj, neizbježno se postavlja pitanje: vrijedi li nova DR-Z4S tog novca? Ili Suzuki previše računa na mit?

Suzuki DR-Z4S temelji se na prerađenom DOHC jednocilindarskom motoru zapremine 398 cm³, koji je tehnički znatno unaprijeđen. Iako su promjer cilindra i hod klipa identični povijesnom motoru DR-Z400, agregat je sveobuhvatno redizajniran s obzirom na emisijske zahtjeve, razvoj okretnog momenta i učinkovitost. Dva katalizatora omogućuju usklađenost s Euro-5+ normom, ali bi sama po sebi ograničila snagu motora. Kako bi se to izbjeglo, gotovo svi unutarnji dijelovi motora su prerađeni i optimizirani.

Nova elektronička doziranje goriva odvija se putem Ride-by-Wire sustava. Posebnost: Mehanički gas kabel ostaje zadržan i vodi do senzora položaja gasa ispod sjedala. Na taj način osjećaj na gasu ostaje poznat i "analogni", iako je upravljanje zaklopkom sada elektroničko. Promjer zaklopke povećan je na 42 mm, a usisni kanali su prošireni. Novi klip, dvostruke svjećice, ulazni ventili od titana te ispušni ventili hlađeni natrijem omogućuju čisto izgaranje i ravnomjernu isporuku okretnog momenta. Dodatni otvori u kućištu radilice i prerađena ležišta smanjuju unutarnje trenje za 20 posto u odnosu na prethodni motor.

DR-Z4S i dalje koristi klasični 5-stupanjski mjenjač, sada u kombinaciji s dužim završnim prijenosom (15/43 zuba). Samo razmještanje stupnjeva prijenosa ostalo je isto. Novo uvedena pomoćna i klizna spojka (SCAS) značajno smanjuje potrebnu silu ruke i omogućuje vrlo precizno doziranje s jednim prstom. U kombinaciji s novim sustavom upravljanja gasom postiže se osjetljiva prijenos snage uz visoku razinu kontrole.

Po prvi put, DR-Z dobiva kompletan Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Obuhvaća Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) s tri odabirna mape za isporuku snage (A, B i C). Kontrola trakcije STCS se može konfigurirati u četiri stupnja: dva cestovna režima, specifično podešen Gravel-mod za labave podloge, kao i mogućnost potpune deaktivacije. Serijski ABS na DR-Z4S može se deaktivirati ne samo na stražnjem, već i na prednjem kotaču.

Instrumentna jedinica je u potpunosti prerađena i sada se prikazuje kao kompaktni LC-zaslon s proširenim funkcijama. Po prvi put u DR-Z modelu, integrirani su pokazivač stupnja prijenosa i pokazivač razine goriva. Kontrolni elementi na upravljaču dizajnirani su vrlo slično kao i kod drugih Suzuki modela, nudeći intuitivan koncept upravljanja.

Okvir DR-Z4S sastoji se od novo razvijene dvostruke konstrukcije od čelika. Spremnik za ulje je, kao i ranije, smješten unutar okvira. Stražnji dio od aluminija, pričvršćen vijcima, omogućuje zamjenjivost i olakšava popravke. I stražnja vilica je izrađena od aluminija te je optimizirana za visoku torzijsku krutost i malu težinu. Federelementi su KYB-ovi: sprijeda je upside-down vilica s podesivim stupnjem kompresije i povrata s hodom od 280 mm, dok je straga središnji amortizer povezan preko polužja s hodom od 296 mm.

Suzuki je unaprijedio kočioni sustav: DR-Z4S ima 270 mm disk sprijeda i 240 mm disk straga, oba s plutajućim nosačima kliješta. Prednji kočioni kliješta su radijalno montirana – što je novitet u DR-Z svijetu.

Već na laganim makadamskim putevima i jednostavnim šumskim cestama, Suzuki DR-Z4S pokazuje svoj univerzalni talent. Ergonomija savršeno odgovara i za sjedeću i za stojeću vožnju. Ravno, dugo sjedalo omogućuje aktivno pomicanje tjelesne težine prema naprijed ili nazad – primjerice pri kočenju na labavom terenu ili u dužim kombinacijama zavoja. Za vozače do otprilike 1,85 m, upravljač također dobro odgovara. Iznad te visine može se smatrati preniskim, ali se lako može prilagoditi dodatnom opremom. Podešavanje ovjesa je u serijskoj postavci ugodno mekano i udobno. Posebno prednja vilica osjetljivo reagira, pruža fino povratno informacije o neravninama na terenu i čini DR-Z4S poslušnom i predvidljivom – idealno za vozače s offroad ambicijama, ali bez profesionalnog iskustva.

Mjenjač se precizno uklapa i može se oštro prebacivati bez spojke. Osobno ne nedostaje mi snage. DR-Z4S sa svojih 38 KS brzo ubrzava vozilo od 151 kilograma plus vozača na brzine od 50-80 km/h. Brzine ostaju elastične, motor je snažan u okretnom momentu, a šasija stabilna. Za razliku od većine drugih Suzuki motocikala, A-vozni mod mi nije previše agresivan jer prvo nježno reagira na gas, a zatim pruža puno snage pri malom okretanju ručice gasa. Kada se isključi kontrola trakcije, stražnji kraj na šljunku brzo ide bočno, što je dijelom zbog okruglih IRC Trail Winner serijskih guma. No, budući da motor zbog dugog prijenosnog omjera i dobroćudnog karaktera ostaje uvijek dobro doziran, to može biti prednost za zabavnu offroad vožnju.

Drugog dana vožnje naglasak je bio na zahtjevnom terenu: preko 40 milja, od čega oko 80% čine uske, obrasle singletrail staze s mokrim korijenjem, klizavim tlom, labavim kamenitim dionicama i strmim usponima. Ovdje, u Tillamook State Forestu, DR-Z4S i vozači su morali dokazati svoje offroad kvalitete.

U takvom terenu dolazi do izražaja vrijednost trakcijski snažnog, dobroćudnog jednocilindraša. Motor od 398 ccm DR-Z4S djeluje kao tihi pomoćnik koji ne odustaje čak ni kada vozač mentalno posustane. Čak i kod grešaka u ravnoteži, lošeg izbora linije ili propuštenog korištenja spojke, motor rijetko staje. Povlači poput traktora s ravnomjernom snagom i mnogo tolerancije – pravo sigurnosno utočište za hobi enduriste. Posebno pri niskim do srednjim okretajima, jednocilindraš pokazuje svoj najbolji karakter: elastičan, doziran i s dovoljno rezervi snage za kratka ubrzanja i skokove. Dok na dužim putevima i laganim makadamskim cestama još koristim najjači A-način rada, na singletrailovima, s povećanim umorom, sve više prelazim na B-način rada, jer se može bezbrižnije okretati ručica gasa bez uništavanja vozačke linije.

Dodatnu sigurnosnu mrežu pruža kontrola trakcije – točnije izvrsno podešen Gravel-modus. Za razliku od nekih drugih proizvođača, ovaj način rada ne isključuje prerano, već svjesno dopušta proklizavanje. Na skliskom šljunku, vlažnom šumskom tlu ili prilikom uspona na brdo, regulacija se uključuje kasno, ali učinkovito. To zvuči jednostavno, ali u stvarnosti su svi testeri iznenađeni koliko dobro funkcionira G-modus i koliko jednostavno postaju i izazovni usponi. Posebno s porastom dnevnog umora, ovaj se način rada pokazao kao dragocjena pomoć: manje fokusa na upravljanje trakcijom, više koncentracije na izbor linije i vođenje pogleda. Samo ostavite gas i kontrola trakcije će obaviti ostatak – bilo da se radi o blatu, labavom šljunku ili rastresitom tlu.

Ovjes se također pokazao široko primjenjivim u zahtjevnom terenu. U serijskoj postavci (10 klikova od ukupno 23) KYB vilica nudi puno udobnosti, uz visoke rezerve i lijepo progresivno prigušenje. Za mene kao hobi-endurista, to je savršeno, jer udarci nisu preneseni previše tvrdo, a vozilo ostaje stabilno. Profesionalni vozači u testu postavili su i kompresiju i povrat na oko 14 klikova – bliže tvrđem području – kako bi dobili stabilniji osjećaj prednjeg kraja pri spuštanju i više povratnih informacija pri kočenju. Činjenica da i tada ostaje još devet klikova pokazuje koliko je širok raspon podešavanja – pravi plus u ovoj A2-klasi vozila. No, za tu cijenu bi još bila poželjna podesiva predopterećenost na USD vilici.

Unatoč svoj trakciji, performansama ovjesa i snazi motora, ostaje konceptualno ograničenje: dugo prijenosni 5-brzinski mjenjač. Na teškom terenu bio bi poželjan kraći prvi stupanj prijenosa ili usko stupnjevani šesterostupanjski mjenjač – pogotovo kod tehničkih uspona. Ovdje je očito da DR-Z4S nije namijenjen za hard enduro upotrebu. Ako se želi, trenutni prijenos se može prilagoditi jednostavnom zamjenom lančanika. U serijskoj izvedbi, međutim, izvan ekstremnih situacija, uživa se u elastičnim brzinama i brzo se privikne na korištenje uglavnom prva dva stupnja prijenosa na singletrailovima.

Serijske gume - IRC Trail Winner - pokazale su se kao očita slaba točka na teškom terenu. Na mokrom šumskom tlu i rastresitom terenu primjetno je nedostajalo bočnog prianjanja i gripa. Ipak, zahvaljujući umjerenoj težini DR-Z4S, gume su se mogle voziti s vrlo niskim tlakom zraka. 1,5 odnosno 1,75 bara su standardni tlak, dok smo na zahtjevnijem terenu imali samo jedan bar u unutrašnjoj gumi. Kamenje i korijenje mogu snažno udariti, no ugrađeni naplatci poznatog proizvođača Excel izdržali su povećani stres čak i pri niskom tlaku. U svakom slučaju, vlasnicima DR-Z4S svakako se isplati što prije ugraditi offroad-orijentirane 50/50 gume.

Tijekom testiranja dogodili su se višestruki padovi – nijedna DR-Z4S zbog toga nije morala stati. Stroj se pokazao robusnim: čelični spremnik s plastičnim pokrovima, nizak težište zahvaljujući nisko postavljenoj bateriji, serijska zaštitna ploča motora i stabilni pokrovi govore u prilog praktičnoj offroad upotrebi. Serijsku DR-Z4S bih nadopunio samo štitnicima za ruke i širim osloncima za noge kako bih krenuo u avanturističke ture. No, kad se motocikl položi, osjeti se težina od 151 kilograma – ipak nije riječ o hard enduru. No, kompromis je dio prirode pravog dual-sport koncepta.

Čak i na asfaltu, DR-Z4S se iznenađujuće dobro ponaša. Mekša postavka ovjesa glatko apsorbira manje neravnine na cesti. Naravno, vilica se prilikom kočenja prije zavoja osjetno spušta, ali ne smeta. Kočnice u početku djeluju mekano, ali se mogu izvrsno dozirati – uz malo snage ruke i korištenje obje kočnice moguća je i sportska usporavanja. Pri brzinama na otvorenoj cesti (0-100 km/h), motor se osjeća živahno i dovoljno snažno, elastičnost brzina omogućuje slobodan izbor stupnja prijenosa. Tek pri otprilike 110-120 km/h razina okretaja značajno raste i izlazite iz zone udobnosti motora. Međutim, zakretni moment i snaga su dovoljni da se čak i pri brzini od 100 km/h započnu pretjecanja.

Za dual-sport motocikl, DR-Z4S je prilično prikladan za duge relacije, uz određena ograničenja. Prema Suzukiju, kombinirana potrošnja iznosi oko 3,5 l/100 km, što unatoč manjem spremniku od 8,7 litara omogućuje dosege do 250 km – točno kao kod prethodnika. Tijekom naše sportske testne vožnje, prema prikazu, potrošnja je iznosila 4L/100km. Promjena ulja je potrebna svakih 5.000 km, a kontrola ventila čak samo svakih 24.000 km. Za jednocilindraša, to su impresivni podaci.

Nova sjedala su sportska, ali ne previše tvrda – bolja nego na staroj DR-Z400 prema dugogodišnjim fanovima i vlasnicima. Nosivost? Zahvaljujući dopuštenoj ukupnoj masi od 340 kg, ostaje puno prostora – čak i s prtljagom ili povremenom suvozačicom. Za vožnju sa suvozačicom i prtljagom bit će prilično tijesno na uskom i kratkom sjedalu. Najveći problem za brze dolaske je nedostatak šestog stupnja prijenosa. Budući da Suzuki nije razvio novo kućište motora, već se usredotočio na unapređenja unutar DRZ jednocilindraša, bilo je malo prostora i mjesta za mjenjač. Ipak, moglo se prilagoditi stupnjevanje prijenosa, ali se očito odlučilo protiv toga. Po mom mišljenju, dodatni duže prebačeni overdrive stupanj na petom mjestu bio bi od koristi.

S cijenom od 9.699 eura u Njemačkoj (9.990 eura u Austriji, 8'895 CHF u Švicarskoj), DR-Z4S se približava granici od 10.000 eura, što je vrlo simbolična cjenovna granica. Prije nekoliko godina, za tu cijenu mogli ste dobiti potpuno razvijene motocikle daleko iznad A2 klase, a i danas postoje određeni modeli s izvrsnim omjerom cijene i snage. Međutim, snaga nije stvarni fokus DR-Z4S, i ne treba zaboraviti na masovnu inflaciju posljednjih godina. Povratak unatrag pokazuje: DR-Z400 je nekad koštao 6.345 eura - prilagođeno inflaciji, to danas iznosi 9.700 eura, što je točno trenutna cijena.

No, tko god se vidi prvenstveno na mješovitom terenu, makadamu, otvorenim cestama i povremenim offroad avanturama, ovdje dobiva iskren motocikl sa zadivljujućim rasponom – i to po povijesno opravdanoj cijeni.

Je li netko osobno spreman izdvojiti gotovo 10.000 eura za to? Na kraju, to je pitanje osobnog izbora. DR-Z4S ima potencijal biti upravo onaj stroj kojeg ne želite pustiti kada jednom s njim prođete kroz teren.

Istovremeno, usporedba s najsličnijim konkurentskim modelima ponovno budi sumnje u cijenu. Honda CRF300L dostupna je već od 6.100 eura, ali ima samo 27,4 KS i jednostavniju tehnologiju. Nova KTM 390 Enduro R nudi 45 KS pri otprilike 165 kg za 3.400 € manje od Suzukija, ali zbog prijetećeg stečaja KTM-a stoji na klimavim nogama. Znatno skuplji Suzuki kvalitativno igra na vlastitom nivou – negdje između početničkog dualsporta i prave svakodnevne endure.

Dakle, vrijedi li nova DR-Z4S 10.000 €? To pitanje postavljam i iz osobnih razloga, jer tražim laganog partnera u garaži za svoju Tenere 700. Suzuki DR-Z4S je sveukupno uspješan povratak – nije plitki retro, već dosljedno modernizirana evolucija popularnog i provjerenog koncepta. Ostaje vjerna svojoj liniji: robusna, jednostavna za rukovanje, svestrana i, koliko se do sada može procijeniti, pouzdana. Jedini pravi nedostatak je i dalje ugrađeni 5-brzinski mjenjač, posebno za nas offroadera u njemačkom govornom području, jer moramo premostiti velike udaljenosti do legalnih offroad staza. Da DR-Z4S, uz sve svoje offroad i cestovne kvalitete, može lako održavati brzine na autocesti zahvaljujući dugom petom ili postojećem šestom stupnju prijenosa, vjerojatno bih cijenu smatrao opravdanom. Kako stvari stoje, nemam definitivan odgovor je li vrijedna 10.000 €. To svatko mora odlučiti za sebe, a i ja ću još uvijek unutarnje voditi borbu između želje, pragmatizma i stanja računa.