KTM 690 Duke 2012

Prošlo je već više od 13 godina otkako me KTM poslao na živahnu planinsku rutu na Gran Canariji. Sunce je pržilo s neba, asfalt je bio hrapav, a zavoji kao da nikad nisu htjeli prestati. Savršeni uvjeti za temeljito testiranje tada potpuno novo osmišljene 690 Duke. Bio je to trenutak kada je KTM napravio hrabar korak: dotad neobuzdani Duke trebao je odrasti, a da pritom potpuno ne izgubi svoju buntovnu dušu. Ravnoteža koja se tada iščekivala s velikim zanimanjem. Još se dobro sjećam svog prvog dojma. Umjesto na radikalnoj supermotu, odjednom sam sjedio na naked bikeu – niži, pristupačniji, s potpuno drugačijom geometrijom. Srce je ipak ostao fantastičan LC4 jednocilindraš, samo što je sada dolazio u civiliziranijem izdanju. 70 KS, 70 Nm – ili kako se kasnije ispostavilo, čak 74 KS i 78 Nm na kočnici snage. Skromnost je očito bila vrlina prospektnih pisaca iz Mattighofena. Sjećanje na te prve kilometre nakon svih ovih godina i dalje je živo. Način na koji je Duke ulazio u zavoje, neposredna reakcija na gas koja nije mogla biti direktnija, i za jednocilindraš iznenađujuće civilizirano ponašanje. Tada sam napisao da je taj motor "kao s nekog drugog planeta" – izjava koju bih i danas potpisao. Ali što se dogodilo s Dukeom koji je tada bio potpuno novo pozicioniran? Je li KTM-ova strategija, da Duke učini masovnije prihvatljivim, doista funkcionirala? Vrijeme je za pogled unatrag – a prije svega pogled na dugoročna iskustva zajednice s ovom posebnom Austrijankom.

Tko prati razvoj KTM Duke serije, zna: generacija iz 2012. označila je potpuno novi početak. Dok su svi prethodni modeli u biti bili supermotoci s cestovnim gumama, KTM se s novim 690 Duke odvažio na značajan korak prema naked bikeu. Sjedeći položaj postao je pogodniji za turiranje, visina sjedala niža, a po prvi put ugrađen je i ABS sustav. Najveće iznenađenje tada je ipak bila cijena. Novi Duke bio je čak 20 posto jeftiniji od svog prethodnika – i to unatoč više elektronike i boljem motoru. Ušteda je zato bila vidljiva na šasiji, koja više nije nudila mogućnosti podešavanja, te na nekim detaljima poput stražnjeg okvira, koji se sada umjesto od složene mreže cijevi sastojao od dva dijela lijevanog aluminija. Moja tadašnja analiza omjera cijene i koristi svejedno je ispala nedvosmisleno pozitivna: "Motor je sigurno bolji za 5%, sa šasijom i sjedećim položajem mogu zaista dobro živjeti, no šasija je za barem 20% lošija. To je i dalje dovoljno da lako natjera japanske motocikle srednje klase u džep." Presuda koju sada, mudrošću vremena i s povratnim informacijama tisuća vozača Dukea, želim ponovno staviti na kušnju.

Uvid u iskustva vlasnika Dukea kroz godine otkriva detaljnu sliku snaga i slabosti ovog posebnog motocikla. Zajednica se slaže oko jedne stvari na iznenađujuć način: LC4 motor ostaje i danas tehničko remek-djelo. Na forumima se nalaze bezbrojni izvještaji vlasnika koji su svojim Dukeom prešli daleko preko 50.000 kilometara bez ikakvih značajnih problema s motorom. Povratna tema u izvještajima o iskustvima je izvanredna karakteristika jednocilindraša. "Nijedan drugi jednocilindraš ne nudi ovu kombinaciju okretnog momenta i performansi pri visokom broju okretaja", piše jedan korisnik na 1000PS.at forumu. Dojam koji sam i ja tada imao, a koji se očito potvrdio i kroz godine. Posebno se cijeni za jednocilindraš neuobičajeno širok raspon primjene – od opuštenog cruisanja do sportske vožnje na cesti. Zanimljivo je da dugogodišnji vlasnici izvještavaju kako Duke s godinama postaje čak i bolji. Fenomen o kojem se često raspravlja na YouTube kanalima. Motor se čini kao da se doslovno "uhoda" tijekom prvih 10.000 kilometara i nakon toga radi još mekše i kultiviranije. No nije sve sunčano u svijetu Dukea. Uštede na šasiji, koje sam već kritizirao u izvornom testu, dugoročno se doista pokazuju kao slaba točka. Mnogi vozači zamijenili su standardne elemente ovjesa nakon nekoliko godina kvalitetnijim komponentama.

Detaljan pogled na izvještaje o iskustvima otkriva neke tipične slabe točke koje su se izdvojile tijekom godina. Ipak je vrijedno napomene da je popis ozbiljnih problema iznenađujuće kratak – dokaz temeljito solidne konstrukcije Dukea. Najčešće spominjani problem zapravo se odnosi na elektriku – točnije na alternator. U nekoliko foruma i YouTube komentara izvještava se o kvarovima koji se najčešće javljaju između 30.000 i 50.000 kilometara. Zamjena, srećom, nije pretjerano komplicirana, ali je povezana s troškom od oko 350-400 eura. Još jedna zamjerka koja se stalno pojavljuje u dugoročnim izvještajima odnosi se na mjenjač. Moje tadašnje zapažanje da mjenjač ne radi više toliko precizno kao kod prethodnih modela potvrđuje se u izvještajima zajednice. Posebno kod veće kilometraže izvještava se o povremenim pogrešnim uklopima brzina i problemima s praznim hodom. Djelotvorno rješenje čini se biti redovita zamjena ulja – idealno svakih 5.000 kilometara umjesto KTM-om preporučenih 10.000 kilometara. Jednako tipično: hod kvačila mijenja se relativno brzo i mora se češće podešavati nego kod drugih motocikala. Mala neugodnost, ali lako rješiva. Čak je i za tehnički manje vješte vozače riječ o stvari od nekoliko minuta. Što se tiče potrošnje, dugoročna iskustva pokazuju zanimljiv razvoj. Dok sam tada izvještavao o 3,5-4 litre na 100 kilometara, čini se da se ta vrijednost kod mnogih vozača s godinama motocikla čak i poboljšava.

Duke iz 2012. označio je početak nove ere, ali KTM nije počivao na lovorikama. Sljedećih godina 690 Duke dobivao je redovite nadogradnje, pri čemu su posebno vrijedne spomena revizije iz 2016. i 2019. godine. Verzija iz 2016. donijela je značajna poboljšanja motora, koji je sada zahvaljujući dvama izjednačavajućim vratilima radio još mekše, a istovremeno je snaga podignuta na 73 KS (službeno) odnosno preko 75 KS (stvarno). Osim toga, elektronika je znatno unaprijeđena: kontrola proklizavanja, različiti načini vožnje i poboljšani ABS sada su bili dio opreme. Iz izvještaja o iskustvima proizlazi da mnogi vlasnici ovu verziju smatraju idealnim kompromisom između izvornog karaktera i moderne tehnike. 2019. slijedila je posljednja veća nadogradnja 690 Dukea, prije nego što ju je kasnije upotpunio 790 i 890 Duke s dvocilindarskim motorima. Prerađena elektronika i još bolja kultura rada motora uvjerile su, iako su neki puristi propustili nedostajati raniju sirovost jednocilindraša. U komentarima ispod naših videa jasno je da mnogi entuzijasti Dukea posebno modele iz 2016.-2018. smatraju najuravnoteženijom verzijom 690 Dukea. Ovdje se čini da je KTM pronašao pravu mjeru između svakodnevne vozivosti i izvornog divljeg karaktera Dukea.

Razvoj cijene 690 Dukea kroz godine odražava njegov status modernog klasika. Posebno su se modeli iz 2012.-2015. pokazali iznenađujuće stabilnima po vrijednosti. Dok mnogi motocikli te starosne skupine znatno gube na vrijednosti, rani 690 Duke drži se izuzetno dobro. Na aktualnom tržištu rabljenih vozila dobro očuvani primjerci iz 2012. kreću se u rasponu od 4.000 do 5.000 eura – ovisno o stanju i kilometraži. To odgovara otprilike 50-60 posto tadašnje nove cijene, što je za motocikl star preko 10 godina zamjetno očuvanje vrijednosti. Traženiji modeli iz 2016.-2018. s izjednačavajućim vratilima obično koštaju između 5.500 i 7.000 eura. Posebno traženi su primjerci s dokumentiranom poviješću održavanja i umjerenom kilometražom ispod 30.000 kilometara. Na što treba paziti pri kupnji rabljenog 690 Dukea? Zajednica se slaže: stanje održavanja važnije je od izgleda. Redovita zamjena ulja i pridržavanje intervala pregleda ključni su za dugovječnost. Detaljna povijest održavanja stoga je na vagu zlata. Osim toga, preporučuje se pripaziti na modifikacije. Mnogi Dukeovi tijekom svog vijeka trajanja modificirani su – bilo Akrapovič ispušnim sustavima, poboljšanom šasijom ili ergonomskim prilagodbama. Takve promjene mogu ili povećati ili smanjiti vrijednost, ovisno o kvaliteti i vrsti preinaka. Treba izbjegavati primjerke s nespretnim elektroničkim modifikacijama ili tragovima stunt vožnje – ne baš neuobičajena sudbina za agilan Duke.

Kad sam 2012. testirao 690 Duke na Gran Canariji, stajao je na početku nove ere. KTM se odvažio na spagat – učiniti nišni motocikl masovnije prihvatljivim, a da pritom ne izgubi svoj karakter. Moj tadašnji zaključak bio je pozitivan, iako s određenim rezervama vezanim uz pojednostavljenu šasiju. Danas, više od desetljeća kasnije, priča o Dukeu 690 pokazala se pričom o uspjehu. Strategija da se motocikl učini pristupačnijim funkcionirala je – KTM je uspio znatno povećati brojke prodaje i učiniti Duke stalnim dijelom srednje klase. Istovremeno je stroj ostao dovoljno vjeran svom karakteru da zadrži i neke tvrdokorne obožavatelje Dukea. Izvještaji zajednice potvrđuju mnogo od onoga što sam ja tada doživio. LC4 motor ostaje dragulj – buntovan, karakteran, a ipak iznenađujuće pogodan za svakodnevnu upotrebu. Slabosti šasije također su se potvrdile, ali se mogu ukloniti uz razuman trud. Ono što me osobno iznenađuje jest dugovječnost i pouzdanost koncepta. Jednocilindraši ove razine snage dugo su se smatrali problematičnima u dugoročnom radu, no Duke je te rezerve većim dijelom opovrgnuo. Solidna konstrukcija, u kombinaciji s kontinuiranim daljnjim razvojem, stvorila je motocikl koji je i danas relevantan. Za koga je onda 690 Duke još uvijek pravi izbor? Tko traži karakteran, lagan naked bike s izravnom reakcijom na gas i izvrsnim rukovanjem, i danas će s njim biti sretan. Posebno za vozače koji traže nešto posebno i spremni su prihvatiti manje kompromise u komforu i kulturi rada motora, 690 Duke ostaje izuzetno privlačna opcija. Istovremeno treba priznati da su noviji dvocilindarski Dukeovi u mnogim aspektima superiorniji – rade kultiviranije, nude više snage i moderniju elektroniku. Ono što ne mogu ponuditi jest ta posebna neposrednost i jedinstveni karakter velikog jednocilindraša. Nakon svih ovih godina i tisuća kilometara koje su vozači Dukea diljem svijeta prešli s ovim motociklom, ostaje jasna slika: 690 Duke možda je odrastao, ali nikad nije izgubio svoju buntovnu dušu. I upravo to čini ga i danas posebnim motociklom u sve homogeniziranijem svijetu motocikala.