BMW M 1000 R test 2025 - uključujući usporedbu sa S 1000 R

M Roadster ima ugrađeno 210 KS jako srce iz S 1000 RR - redni četverocilindraš s BMW ShiftCam tehnologijom, 113 Nm okretnog momenta i turira sve do 14.600 o/min. Euro 5+ norma je pritom naravno zadovoljena. Snaga motora je u usporedbi sa S 1000 R veća za čak 40 KS - to se odmah osjeti. I ovdje se koristi aluminijski most-okvir s motorom kao nosivim elementom. Visina sjedala iznosi 830 mm, težina 199 kg. U kombinaciji s međuosovinskim razmakom od 1.455 mm to bi trebalo rezultirati izrazito agilnim rukovanjem, koje oduševljava kako na cesti tako i na trkaćoj stazi.

Vrhunska tehnika serijski: M 1000 R ima potpuno podesivo, elektronički regulirano DDC ovjes naprijed i straga. Dodatno se koriste kovani aluminijski kotači - opcijski čak i M Carbon kotači u sklopu M Competition paketa. M-specifičan kočioni sustav s radijalnim četveroklipnim monoblok kliještima i 320 mm dvostrukim diskovima donosi brutalno usporavanje. Podržava ga BMW Motorrad Race ABS Pro, dizajniran za najsportskiju upotrebu.

Najmodernji sustavi: DTC je prerađen i izveden iz RR modela, s najfinijim podešavanjem za Race način. Novi M kratkohodni gas te kontrola proklizavanja i kontrola vožnje na stražnjem kotaču trebali bi sada omogućiti precizno vožnju na granici - posebno tijekom trackdaya. Opsežni načini vožnje s fokusom na trkaću stazu su serijski. Oni nude prilagodljive parametre za karakteristiku gasa, kontrolu proklizavanja, ABS, motornu kočnicu i drugo.

Novi dvostruki LED far, M bojanje, crni strukturni lak na krilcima i platinasto-sivo lakirani stražnji podokvir daju agresivan izgled s prepoznatljivošću. Dostupne boje su: Lightwhite/M Motorsport, White Aluminium mat ili Blackstorm/M Competition. Za razliku od S 1000 R, M 1000 R ima funkcionalna krilca za stabilniju vožnju ravno i smanjeno ponašanje vožnje na stražnjem kotaču - posebno pri vršnoj brzini (>280 km/h) prednost.

Iako su motori dvaju roadstera u osnovi slični, međusobno se ipak jako razlikuju. Kod M 1000 R nalazimo isti razvoj snage kao u superbikeu S 1000 RR. To znači da je potreban relativno visok broj okretaja da bi se ta snaga uopće mogla iskoristiti, jer ispod 9.000 okretaja motor se za agregat od 210 KS ponaša prilično pitomo, da bi tek iznad toga zaista krenuo. Budući da ograničivač stupa na scenu tek pri 14.600 okretaja, na raspolaganju je gotovo 6.000 okretaja prave snage. No upravo se u nižim stupnjevima prijenosa ta snaga teško pretvara u ubrzanje, jer tu kontrola vožnje na stražnjem kotaču mora znatno obuzdati motor. To znači i vrlo lagan prednji kotač čak i pri visokim brzinama, što se onda rado očituje kao lagano vrludanje u upravljaču, pa se vozač mora potruditi da stabilizira vozilo. Zbog uspravnog sjedećeg položaja tipičnog za streetfighter i širokog upravljača, vozač prenosi velike sile u upravljač. Prerađena krilca s boljim negativnim uzgonom pomažu donekle da se prednji kotač drži stabilnijim, ali vođenje prednjeg kotača à la "RR" ovdje se ne smije očekivati. I pri ulasku u zavoj kontakt s prednjim kotačem je malo ograničen, pa je potrebno kratko razdoblje navikavanja da bi se s dobrim osjećajem moglo brzo ulaziti u zavoje. I kod S1000R vidljiva je zanimljiva karakteristika. Iako gore nema ni približno snagu M modela, pokazuje više performansi u niskim brojevima okretaja. Tu bolje vuče i vodi sve do gotovo 9.000 o/min. Nešto pitomija narav pri visokim okretajima se pak povoljno očituje u stabilnosti.

Oba modela mogu se zaista pohvaliti prerađenim pomagalima za vožnju. Ovdje se osjeti dugogodišnje iskustvo iz svijeta superbikeova, koje je ugrađeno u trenutnu softversku podlogu naked bikeova. Kako kod M tako i kod S modela, suvišna snaga se suvereno regulira - bilo da je riječ o previše proklizavanja ili podizanju prednjeg kotača - a da to ne djeluje ometajuće. Ovdje se očito nešto promijenilo. No M ipak ima prednost u ovoj kategoriji, jer već serijski nudi nekoliko programibilnih PRO postavki. Time vozač može po volji unaprijed programirati pomagala za vožnju i reagiranje na gas, te ih po potrebi jednostavno odabrati preko prekidača za način vožnje tijekom vožnje. Kod S modela to standardno nije dostupno i slobodno programibilan način vožnje može se doplatiti samo kao dodatna oprema.

Kod oba roadstera serijski se nalazi nova MSR regulacija, koja vozaču pomaže i kod snažnih manevara kočenja, smanjujući moment motorne kočnice kako bi se vozilo održalo stabilnim. Dodatno, i neiskusniji vozač može zbog toga postaviti motocikl poprijeko prije ulaska u zavoj bez rizika od pada. To je funkcioniralo zaista dobro, iako je i dalje potrebno pristupiti tome s osjećajem, jer raspon regulacije ipak ima svoje granice.

Kraći gas, koji su sada oba suparnika dobila, prije svega će pomoći onima koji su do sada imali problema sa zapešćem pri potpunom otvaranju gasa. Zbog prilagodbe mape u pozadini, doziranje gasa je unatoč tome i dalje maslačasto meko i ne stvara probleme. I novi automatski mjenjač kod oba modela blista. Zahvaljujući nadogradnji sada je moguće mijenjati brzine gore ili dolje u bilo kojem stanju rada. Čak i pri punom gasu sada je moguće ubaciti niži stupanj prijenosa. Velika prednost, primjerice, kada tijekom pretjecanja vozač primijeti da previsok stupanj prijenosa koči ubrzanje, pa jednostavno može bez oklijevanja ubaciti niži stupanj.

Kod ovjesa BMW kod M modela serijski isporučuje DDC, dok njegova sestra S ima to samo kao opciju koja ukrašava mladenku. I kod DDC-a se sada primjećuje zrelost sustava. Dok je na početku razvoja pokazivao neke problematične točke, posebno na trkaćoj stazi, sada može bodovati i na tom terenu te uz udobnost vožnje pruža i dobre performanse na trkaćoj stazi.

Također je pozitivna mogućnost postupnog smanjivanja ABS regulacije. Posebno pri jakom kočenju na trkaćoj stazi tako se može postići maksimalno usporavanje, a da se pritom ne mora potpuno odreći ABS-a na prednjem kotaču. I kočioni sustav je uspješan na oba streetfightera. Bez slabljenja točke pritiska usporavaju motocikl konstantno kroz sve krugove.

Tko se posebno rado hvata u koštac s pravim superbikeovima na trkaćoj stazi, taj ne može zaobići M model i njegov brutalan motor. Na trkaćoj stazi ne pada toliko u težinu činjenica da motor ovdje traži viši broj okretaja. Za cestu bi to pak od 2. stupnja prijenosa nadalje u tim rasponima okretaja već stvorilo ozbiljne probleme s policijom. Za to je S model opet bolji izbor. Sa svojim motorom koji je snažniji u nižim okretajima i nižom cijenom, on vjerojatno bolje pokriva želje angažiranog cestovnog vozača. Samo u razgovoru u kafiću M ostaje i bit će adut u rukavu.

Prednosti M u odnosu na S:

• Iznimno snažan motor
• Velike mogućnosti podešavanja elektronike
• DDC serijski

Nedostatak M u odnosu na S:

• Motor M modela nešto slabiji pri niskim okretajima
• Manja stabilnost pri visokim brzinama i punom gasu
• Cijena