Yamaha R9 test 2025 na trkaćoj stazi

U srcu R9 kuca provjereni 890 cm³ tricilindrični CP3 DOHC motor, poznat po svojoj karakteristici s velikim okretnim momentom uz mali broj okretaja. S 119 KS pri 10.000 o/min i maksimalnim okretnim momentom od 93 Nm pri 7.000 o/min, isporučuje impresivan razvoj snage kakav već poznajemo od MT-09. Kombinacija elektronički upravljane leptirice gasa (YCC-T) i podešavanja motora posebno optimiziranog za supersportsku upotrebu osigurava precizno reagiranje na gas. Yamaha je pritom posebnu pažnju posvetila očuvanju prepoznatljivog zvuka CP3 motora – akustičnog zaštitnog znaka koji budi emocije.

Yamaha R9 osmišljena je za agilno i precizno rukovanje. Novorazvijeni Deltabox okvir od gravitacijski lijevanog aluminija kombinira malu težinu od samo 9,7 kg s visokom čvrstoćom te motociklu s napunjenim spremnikom za gorivo daje težinu od samo 195 kg. Time se ne postiže samo izvrstan omjer snage i težine, već i igriva lakoća pri ulasku u zavoje.

Za optimalnu udobnost vožnje i vrhunske performanse zadužen je potpuno podesivi KYB ovjes. Vilica promjera 43 mm razvijena je posebno za potrebe R9 i nudi zasebna podešavanja povrata i kompresije u niskim i visokim brzinama. Na zadnjem kraju potpuno podesivo stražnje ovjesno tijelo osigurava savršenu ravnotežu između udobnosti i sportske čvrstoće.

I sustav kočenja naglašava visoke zahtjeve R9. Brembo Stylema monoblok kočione čeljusti preuzete iz trkaćeg sporta, u kombinaciji s kočionim diskovima promjera 320 mm i čeličnim oplaženim vodovima, garantiraju izvrsno usporavanje i maksimalnu kontrolu. Radijalno montirana Brembo glavna kočiona pumpa osigurava linearan i osjetljiv osjećaj kočenja – odlučujuću prednost i na cesti i na trkaćoj stazi.

Yamaha je opremila R9 nizom elektroničkih sustava pomoći preuzetih od supersportske ikone R1. Šestoosna inercijska mjerna jedinica (IMU) u stvarnom vremenu prati akceleraciju i pokrete motocikla te sukladno tome prilagođava intervencije kontrole proklizavanja (TCS), Slide Control (SCS), kontrole kočenja (BC), Back Slip Regulatora (BSR), Engine Brake Managementa (EBM) i Front Lift Controla (LIF).

Putem Yamaha Ride Control (YRC) moguće je odabrati različite načine vožnje koji prilagođavaju ponašanje R9 različitim uvjetima. Osim predefiniranih načina SPORT, STREET i RAIN, vozači mogu individualno podesiti sve sustave pomoći. Dodatno su na raspolaganju dva unaprijed konfigurirana korisnička načina te četiri TRACK načina optimizirana posebno za trkaću stazu.

Treća generacija Quick Shift sustava (QSS) omogućuje mijenjanje brzina bez korištenja kvačila, i pri uzastopnom povećanju i pri smanjenju brzine, doprinoseći tako besprijekornom prijenosu snage. Yamaha ide korak dalje i uz dodatni način rada, u odnosu na prethodne sustave, omogućuje i smanjenje brzine tijekom akceleracije te povećanje brzine tijekom usporavanja.

Onaj koji želi potpunu kontrolu nad motociklom može isključiti ABS na stražnjem kotaču. Posebno na trkaćoj stazi to je odlučujuća prednost!

Za cestu, ugrađeni tempomat brine se da se desni zglob vozača može malo odmoriti na dužim relacijama. Ova regulacija može se koristiti i kao ograničavanje brzine u Limiter modu te pomaže da se ne premaši postavljena maksimalna brzina, neovisno o položaju ručice gasa.

Za optimalne startove R9 ima i Launch Control sustav koji vozaču pomaže pri kretanju i akceleraciji iz mjesta.

Kao zaslon, kao što je već postalo standard, koristi se 5-inčni TFT zaslon u boji koji se može konfigurirati u različitim prikazima. U Track modu zaslon dodatno prikazuje i vremena kruga.

Položaj sjedenja na R9 osmišljen je tako da nudi savršenu ravnotežu između sportske agresivnosti i udobnosti pogodne za duge relacije. Upravljač clip-on tipa, montiran ispod mosta vilice, omogućuje nagnut položaj prema naprijed, bez da bude previše opterećujući. Visina sjedala od 830 mm i optimalno postavljene stopalne stupice daju vozaču potrebnu slobodu kretanja i omogućuju precizno rukovanje u zavojima.

5-inčni TFT zaslon u boji ne nudi samo različite načine prikaza, već je i kompatibilan s Yamahinom MyRide aplikacijom. Putem nje mogu se prilagoditi načini vožnje, analizirati vremena kruga te podaci vozila kao kut naginjanja, broj okretaja motora, položaj stupnja prijenosa, brzina, položaj leptirice gasa i regulacijske intervencije, a mogu se prikazivati i obavijesti sa smartphonea. Integrirani navigacijski sustav putem aplikacije Garmin StreetCross zaokružuje digitalnu opremljenost.

Y-Trac aplikacija nudi nadalje i „Virtual Pitboard“, čime bokserska momčad vozača može slati poruke na zaslon dok je vozač na stazi.

Vizualno, R9 ostaje vjerna jeziku dizajna R serije, ali unosi novu, modernu liniju. Aerodinamička prednja oplata s integriranim ulazom zraka u obliku „M“ smanjuje otpor zraka i poboljšava maksimalnu brzinu. Dodatno, posebno razvijeni krilca doprinose minimiziranju uzgona na prednjem kotaču i osiguravaju stabilno ponašanje vozila – posebno pri velikim brzinama i brzim promjenama smjera.

Yamaha R9 bit će dostupna od svibnja 2025. u bojama Icon Blue i Tech Black. Prigušena verzija od 35 kW slijedi u srpnju iste godine. Prema trenutnom stanju, R9 je u mnogim zemljama već rasprodana, detaljnije informacije dostupne su kod povjerenog prodavača. Cijena u Austriji za redovnu R9 iznosi 15.299 €, dok se 35 kW varijanta nudi za 14.899 €. U Njemačkoj cijene su 13.749 € odnosno 13.449 €. Za individualiste, Yamaha nudi i širok raspon originalne opreme, uključujući kompletan Akrapovič ispušni sustav, trkaće stopalne stupice i tonirana vjetrobranska stakla.

Je li R9 sada oplaćena MT-09 ili proširena R6?

Istina je negdje između. Yamaha je pokušala spojiti pozitivno iz dva svijeta. Od MT-09 preuzet je motor s velikim okretnim momentom uz mali broj okretaja, koji mehanički nepromijenjen radi i u R9. S malo prilagođenim mapiranjem, poput MT-09, jako mekano reagira na gas i lako se dozira. I kultura rada motora je odlična, a zvučna kulisa tri cilindra pogotovo. Nažalost, Euro5+ standard nešto to prigušuje i sprječava tipično zavijanje pri visokim okretajima. Postoji rješenje putem homologiranog ispušnog sustava kao dodatne opreme koji bi trebao poboljšati zvuk. Za onoga koji želi pravi „zavijajući“ zvuk, postoji i otvoreni sustav koji ne samo zvučno ide do granice, već uz prilagođeno mapiranje izvlači i oko 10 KS više iz motora. Ta varijanta više nema homologaciju za cestu. Za trkaću stazu je, međutim, vrlo poželjno poboljšanje jer motor zbog Euro5+ standarda djeluje malo pripitomljeno upravo u gornjem dijelu raspona okretaja. Ipak, i pri niskim okretajima isporučuje dobar potisak i olakšava život upravo početniku na trkaćoj stazi, a na cesti je potisak od dna uvijek poželjan. U kombinaciji s jako dobro radećim automatskim mjenjačem, vožnja postaje vrhunac. Novi način rada je pravo poboljšanje, jer se sada u svakom trenutku, neovisno o položaju leptirice gasa, može mijenjati brzina gore i dolje. Čim vozač na izlazu iz zavoja ili prilikom pretjecanja primijeti da je u previsokom stupnju prijenosa, može jednostavno prebaciti u niži stupanj bez otpuštanja gasa. I sustavi pomoći ostavljaju dobar dojam te vješto reguliraju preveliko opterećenje bez smetanja, što bi na trkaćoj stazi bilo posebno neugodno. Na raspolaganju su svi sustavi pomoći koje bi si vozač poželio. Čak i kontrola vožnje na stražnjem kotaču, koja se, s obzirom na snagu motora i šasiju vrlo orijentiranu na potisak, gotovo i ne koristi. Već spomenuto snimanje podataka na jednostavan način prikazuje najvažnije podatke i omogućava brzu analizu. Za sve trkače, funkcija Virtual Dashboard je ugodna mogućnost dobivanja informacija od bokserske momčadi na zaslon. Mjerač vremena kruga jednostavno radi s dodatnim GPS modulom. Za cestovnu upotrebu, telefon se može povezati s vozilom kako bi se GPS podaci prenijeli elektronici.

Šasija je iznova izgrađena oko motora i u odnosu na MT-09 je za 30% čvršća te ima drugačije geometrijske podatke. To se osjeti i pri vožnji. Stabilnost i posebno responzivnost su zaista dobri i pružaju puno povjerenja. I kod jakog kočenja gotovo da nema pomicanja. Samo pri jakom ubrzavanju i podizanju prednjeg kotača ponekad dolazi do nemira pri slijetanju prednjeg kotača. Tu pomaže dodatni upravljački prigušivač koji se, međutim, mora dodatno naknadno ugraditi. S kratkim trailom od samo 95 mm, R9 je izrazito usmjerena na okretnost.

Kayaba ovjes je također jako na sportskoj strani i omogućuje dobre performanse i na trkaćoj stazi. Novi sustavi prigušenja pokazuju svoj učinak i stvaraju puno rezerve i pri jakom opterećenju. Da li to s druge strane dopušta dovoljnu udobnost vožnje na cesti, tek treba pokazati vrijeme, jer smo se kretali samo na trkaćoj stazi.

Iako je položaj sjedenja u odnosu na R6 znatno smanjen, i dalje je na sportskoj strani, ali nikako toliko agresivan. S njim se dobro može izdržati i duže relacije na cesti. Jedino je kut koljena kod mene, s visinom od 1,80 m, malo uzak, što posebno u trkaćem položaju dovodi do sudara koljena i lakta. Malo veći razmak između sjedala i stopalnih stupica bio bi ovdje koristan i osigurao bi opuštenost i na dužim relacijama.

Zaštita od vjetra je, međutim, dobra i ne ostavlja ništa za poželjeti ni pri velikim brzinama. Dobra aerodinamika je stoga posljedica, a otpor zraka je u odnosu na R6 dodatno smanjen. Iako veliki otvor u obliku M na prednjoj strani sugerira ulaz zraka za usisavanje, on ima samo aerodinamički učinak. Kod R9 se odustalo od RAM AIR sustava, a usisavanje zraka realizirano je unutar vozila.

Kočnica je, zahvaljujući visokokvalitetnim komponentama, dobra i solidna, samo bi točka pritiska mogla biti malo oštrija. Malo ustupak s obzirom na ABS, koji, međutim, zahvaljujući odabirnom Sport modu dopušta i jako usporavanje. Deaktivacijom stražnje ABS regulacije, prilikom podizanja stražnjeg kotača ne smanjuje se odmah tlak kočenja, što omogućuje čak i poprečno postavljanje vozila prije zavoja. Doziranje je, međutim, bilo tijekom cijelog turnusa uvijek ravnomjerno dobro.