Beta Alp 4.0 test 2024 - tajni savjet za enduro pohodnike

Za neke će Beta Alp 4.0 odmah otpasti kao kandidatkinja za jednoroga jer ne nudi zaštitu od vjetra. No osim toga, cilja upravo na taj spagat između on- i offroad vožnje. Alp u njenom imenu naime ne stoji za alpski ili Alpe, već za "all purpose", odnosno "za sve namjene". U južnoj Sloveniji smo na dvodnevnoj enduro turi s offroad fokusom provjerili opravdava li Alp 4.0 svoje ime.

Pogled na tehničke ključne podatke Beta Alp 4.0 tek pokazuje zašto bi mogla biti jednorog. Alp je postojao već početkom 2000-ih, tada još s motorom Suzuki DR350, motociklom vrlo cijenjenim među avanturistima. U novoj generaciji sada je ugrađen moderan, tekućinom hlađen jednocilindraš od 349 ccm, koji sa 35 KS pri 9.500 o/min i 28 Nm pri 6.250 o/min doduše ne nudi spektakularno puno, ali ipak znatno više snage. Ovaj motor dolazi od tvrtke Tayo iz Kine, kod nas poznate po dvokotačnoj marki Zontes. Osim toga, Beta je proizvedena u Italiji. Sa svojim 6-brzinskim mjenjačem Alp 4.0 prema Beti postiže 135 km/h najveće brzine, što bi barem trebalo omogućiti opuštene putne brzine. Istovremeno spremna za vožnju teži samo 150 kg i time je znatno lakša od svih drugih "lakih" avanturističkih enduro motocikala. Gume dolaze u klasičnim enduro dimenzijama, s 90/90-21 sprijeda i 140/80-18 straga.

Prije nego što smo krenuli u grublji teren, a i povremeno na spojnim dionicama, vozili smo se po asfaltu. Ovdje se Alp 4.0 pokazuje kao vrlo pristupačna i nekomplicirana pratilja. Već visina sjedala od 865 mm, u kombinaciji s uskim strukom i niskom težinom, velika je prednost za nižnoge vozače u usporedbi s većinom vrlo visokih i ponekad teških enduro motocikala. Sjedeći položaj je opušten i uspravan, samo vrlo visoki vozači s 1,90 m ili više mogli bi se osjećati pomalo neprikladno na ovom zapravo sitnom motociklu. S mojih 1,85 m dobro se osjećam u njenom sjedalu i uživam u opuštenoj, nekompliciranoj vožnji. Ta nekompliciranost dolazi i od motora, koji vrlo mekano i dobro odgojeno reagira na gas. Kao što je slučaj kod mnogih modernih jednocilindraša, jedincu u Alpu treba nešto broja okretaja da bi se pokrenuo, ali nudi dovoljno snage da se i brzo pomakne s mjesta. Prijenosi su pritom vrlo dugi, jer inače ne bi bila moguća putna najveća brzina, no razina broja okretaja ostaje čak i preko 100 km/h u sredini raspona okretaja i nema osjećaja mučenja motora. Ipak, s Alp 4.0 moguće je i vrlo opušteno kruzirati kroz naselje u 5. brzini bez trzaja. Ovdje se pozitivno ističe još vrlo tih, ugodan zvuk, odsutnost neugodnih vibracija i čisto mijenjanje mjenjača.

Na lošim cestama se ipak primijeti da u ovjes nije ugrađena najfinija roba. S 185 mm sprijeda i 195 mm straga, vilica i amortizer nude dovoljno hoda ovjesa, no komponente ne rade dovoljno fino i brzo da bi čisto izglačale male udarce. Zato je neprilagodljiv ovjes opremljen dovoljnim prigušenjem da uvijek ostane stabilan. Čak i sa serijskim, vrlo gruboprofiliranim VRubber gumama iz Tajlanda vozi se vrlo harmonično. I to unatoč tome što smo za offroad dionice napunili samo 1,2 bara tlaka u gumama. Vožnja s Betom nikad nije spektakularna, ali suvereno svladava sva područja normalne cestovne vožnje.

A kako izgleda izvan utvrđenih puteva? Ostatak grupe je doduše na tvrdim enduro motociklima, no ipak izostavljamo strme padine i teške offroad dionice. Putujem u društvu svog oca i njegovih prijatelja, svi stariji od 60 godina. Ovdje je više riječ o vožnji najmanjim putovima i uživanju u krajoliku, nego o znojnim strmim usponima. No događa se i da u potrazi za pravim putem tu i tamo moramo položiti određene posebne ispite. Tako smo Beta Alp 4.0 tijekom dva dana tjerali po mnogim šljunčanim cestama, dvotračnim šumskim putevima, šumskim cestama, ali i nekoliko single-trailova, zaraslim drvenim putevima i kamenitim usponima do vrhova. Našu turu bih nazvao enduro pohodom, no Alp je definitivno izvedena iz svoje zone komfora.

Zbijena, pristupačna ergonomija Alpa olakšava vožnju i izvan ceste. Prateći tvrdi enduro motocikli su doduše također uski i lagani, ali znatno viši. U teškom terenu povremeni oslonac nogom o tlo lakše je izvesti na Alpu. Istovremeno je i stajaći položaj na Beti uspio i ispada iznenađujuće aktivan. Zbog niske ugradbene visine ruke sežu dolje prema niskom upravljaču, čime se gornji dio tijela naginje naprijed slično kao na tvrdim enduro motociklima. Nožne papučice nude puno drške nakon uklanjanja gumenih umetaka, koljena po potrebi mogu stisnuti uski srednji dio Bete, a mali spremnik od 11 litara ostavlja puno prostora naprijed.

Tako se vrlo suvereno krećete po neasfaltiranim putevima i ne osjećate se neprikladno. Tome doprinosi i motor. Možda nije spektakularan, ali ima dovoljno pritiska u sredini raspona okretaja. Na šljunčanim cestama možete se već malo poigrati s trakcijom, pustiti stražnji kotač da se otkloni zahvaljujući finoj doziranju gasa i naslikati širok osmijeh ispod kacige. Kada postane strmije i mekše, za dovoljan pritisak potrebno je zadržati gas i po potrebi dozirati laganom, preciznom kvačilom. Zbog dugog prijenosa vozi se više u prvoj i drugoj brzini, što ne predstavlja problem, a motor zna iskoristiti i kratke udarce gasa. Uz malo pomicanja težine i trzaj u zapešću prednji kotač se podiže, što vožnju po neravnim stazama čini vrlo zabavnom. Ovjes zahvaljujući stabilnom podešavanju podnosi i takve manevre i male skokove, iako Alp definitivno nije za to građen. Vrlo rijetko ga dovodim do proboja, a ostaje stabilan i kod tako jakih udaraca. Na kamenitim stazama ipak se primijeti već spomenuta ne pretjerano fina responzivnost na male udarce, pa se čovjek pomalo protrese.

I kod kočenja roba nije najviše lige. Kočioni sustavi dolaze doduše od Nissina, ali bi kod jačih usporavanja mogli biti bolje dozirivi. Ako se vozite polako, to malo smeta. Nožna kočnica dobro je dostupna u stajaćem položaju, a kod nježnog aktiviranja kočnice ostaju osjetljive za upravljanje. Tek kada primijenite više snage, čeljusti kočnice od određene točke prilično agresivno zagrizu. Ovdje treba nešto vremena za privikavanje u labavom terenu prije nego što ciljano i namjerno blokirate stražnji kotač.

Da bi to uopće bilo moguće, ABS mora biti deaktiviran. To je uz dva načina vožnje Street i Offroad, elegantan TFT zaslon i LED svjetlosne elemente, ujedno i jedina spomena vrijedna elektronika na Alp 4.0. I nažalost, to je i jedini pravi minus u neasfaltiranom terenu. Za deaktivaciju ABS-a potrebno je u offroad načinu vožnje nekoliko sekundi držati ABS tipku na upravljaču. Kao i kod mnogih drugih proizvođača, ponovno se aktivira kada se isključi paljenje ili motor. Nažalost, ABS se resetira i kada se motor ugasi (zaguši). Uzbrdo i pod opterećenjem motor nudi dovoljno pritiska da se prilično teško ugasi. No nizbrdo u praznom hodu na labavoj podlozi, uz kočnicu koja nije savršeno dozirljiva, prebrzo se dogodi da čovjek prejako stisne stražnju kočnicu i ne povuče dovoljno brzo ručicu kvačila prije nego što jednocilindraš sa svojom niskom zamašnom masom ugasne. Budući da se ABS može deaktivirati samo u mirovanju, treba ponovno stati i nekoliko sekundi držati ABS tipku prije nego što se može nastaviti. Ponekad mi se to dogodilo nekoliko puta zaredom, što onda postaje naporno. Uglavnom resetiranje ABS-a jednostavno smeta kada je nizbrdica strmija, ali može postati i opasno.

Tijekom dva dana u Sloveniji Alp 4.0 je već dosta toga prošao. Unatoč svim skokovima, grubim šljunčanim stazama i jakim udarcima bilo je samo dva ispada. Jednom se TFT zaslon zamrznuo na vrućoj i prašnjavoj dionici, ali se mogao ponovno otključati brzim isključivanjem i uključivanjem paljenja. A dva vijka poklopca ispuha su se odvibrirala, što se ipak može dogoditi i kod najboljih enduro motocikala. Sve u svemu, Alp 4.0 je bio stvarno izdržljiv i uvjerio je svojom robusnošću, posebno s obzirom na cjenovni razred.

Ako Beta Alp 4.0 koristite za enduro pohode i možda želite napraviti i višednevne ture, potrebna su vam rješenja za prtljagu. Jedini originalni Beta pribor za Alp 4.0 je nosač prtljage koji se može kombinirati s top kutijom. Tako bi mogla postati i praktičan gradski jurilica. Dopuštena nosivost od 172 kg svakako je dovoljna za nešto prtljage, ili suvozača. Oboje će biti prilično na rubu.

U Austriji Beta Alp 4.0 košta 6.250 €, u Njemačkoj 6.130 €, a u Švicarskoj CHF 6.990. Time se dobro uklapa u red konkurencije. Honda CRF300L košta, na primjer, 6.190 € u Austriji, ali nudi manje snage i obujma s 286 ccm i 27 KS. Oblikovana CRF300L Rally košta već znatno više, 7.500 €. To vrijedi i za nestrpljivo iščekivane kandidatkinje za jednoroga CFMOTO 450 MT i Royal Enfield Himalayan. One su kao najlakši avanturistički enduro motocikli znatno teže i skuplje od Alp 4.0.

Zbog nedostatka zaštite od vjetra i pomalo zbijenih dimenzija, za većinu možda neće doći u obzir kao ozbiljna opcija za avanturistička putovanja, no ja je vidim kao vrlo zanimljivo vozilo za nišu enduro pohodnika. Tko ne planira penjati se uz strme padine, ne treba mu tvrdi enduro motocikl. A tko ne želi svladati stotine kilometara odjednom, ne treba mu ni punopravni avanturistički motocikl. Na kratkim turama s lakim do srednje teškim terenom Beta Alp 4.0 nudi nekompliciranu zabavu u vožnji, a može se i vrlo pragmatično i suvereno voziti po asfaltu. Daleko je od savršenstva, ali to se u ovoj cjenovnoj kategoriji ne smije ni očekivati. Novac koji uštedite u usporedbi s drugim strojevima možete lako uložiti u sjajne ture ili male nadogradnje na Alpu. Ukratko moram reći: Ne podcjenjujte Beta Alp 4.0!