Honda CBR650R E-Clutch Test 2024

Auch nach 50 Jahren ununterbrochener Dominanz als weltweit größter Motorradhersteller ruht Honda nicht auf seinen Lorbeeren. Die Japaner entwickeln kontinuierlich weiter und haben möglicherweise einen weiteren Geniestreich vollbracht. Aber ist die E-Clutch wirklich so revolutionär, wie angekündigt, oder letztendlich nur ein nettes technisches Gimmick? Und welche Veränderungen gab es beim Honda Supersportmodell CBR650R?

Što je novo kod Honda CBR650R? Centralne komponente ostale su netaknute, samo su neki vijci malo zategnuti. Motor i dalje isporučuje 95 KS pri 12.000 o/min i 63 Nm okretnog momenta pri 9.500 o/min. Međutim, redizajniran je usisni sustav i timing usisnih ventila. Rezultat bi trebao biti lagani porast okretnog momenta u nižem rasponu okretaja i 5% više snage na stražnjem kotaču pri većim brzinama. Također je suptilno redizajniran ovjes. Showa Big Piston USD vilica sada nudi manju stopu opruge, ali više prigušenja, što bi trebalo učiniti ovjes udobnijim pri manjim nepravilnostima ceste, bez smanjenja sportske performanse. Najuočljivija promjena je redizajniranje karoserije, LED prednje svjetlo, stražnjeg dijela i sjedala. Tu je i moderni TFT zaslon i pripadajuća redizajnirana upravljačka ploča i prekidači. Na kraju, posljednja novost na CBR650R je svjetski prvi predstavljeni E-Clutch sustav. No, kako ovaj sustav uopće funkcionira?

Za razliku od DCT-a, E-Clutch nije potpuna tehnološka novost u sektoru motocikala, već zapravo kombinacija već poznatih tehnologija. Ova izjava nikako ne umanjuje dostignuća japanskih inženjera, već pomaže laicima da razumeju novu tehnologiju. E-Clutch sistem kombinira poznate tehnologije modernih asistenata za menjanje brzina, konvencionalne višelamelne spojnice u uljnom kupatilu i elektronske kontrole spojnice iz DCT-a. Rezultat je kontrolna jedinica teška samo oko 2 kg direktno na gornjem delu poklopca spojnice na desnoj strani motora. Preko aktuatora sa dva servo motora spojnica se elektronski odvaja i ponovo povezuje u pravo vreme. Ovde takođe dolazi do elektronskog čitanja različitih parametara koje već koriste moderni motocikli. Brzina, položaj leptira, broj obrtaja, ulaz preko nožne ručice menjača, položaj brzine i položaj lamela spojnice se uzimaju u obzir, a dodatno se prilikom kvačenja i ispuštanja kvačila kontrolira paljenje i ubrizgavanje goriva. To ne samo da omogućava besprekorno glatke, bez trzaja promene brzina, već čak i automatsko kvačenje prilikom kretanja i zaustavljanja. Međutim, ručno upravljanje kvačilom uvek je moguće. Kako se vožnja sa ovom novom tehnologijom oseća u praksi?

Im Fokus der Entwickler standen Komfort, einfache Bedienung und Sportlichkeit. In dieser Reihenfolge betrachten wir nun die Honda CBR und die E-Clutch, da die CBR650R ein Mittelklasse-Supersportler mit starkem Fokus auf Landstraßen ist und daher wie die E-Clutch den Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit meistern muss. Das anspruchsvolle Stadtgebiet von Marseille bildet das erste Testgelände.

Stummellenker na CBR-u su nešto povišeni, kut koljena je sportski, ali ne preekstreman. Kao i drugi supersportovi srednje klase, poput Suzukija GSX-8R i Yamahine R7, CBR uspijeva ostati pristupačna, a ipak stvara osjećaj supersporta dok sjedite na njoj. CBR čak više od konkurencije, jer konačno dolazi s klasičnim rednim četverocilindričnim motorom. Svileni odziv motora istovremeno je jedna od najvećih komfornih značajki CBR-a. Izuzetno glatko i predvidljivo, snaga se razvija, četverocilindrični motor brunda na niskim okretajima, a CBR se s vozačem od 211 kg može lako provući između kolona automobila. Kada je cesta slobodna, zahvaljujući elastičnim brzinama možete krstariti s vrlo niskim okretajima. To su osnovne komforne kvalitete same CBR, koje su zapravo već bile prisutne kod prošlogodišnjeg modela. E-Clutch podiže udobnost na novu razinu.

Počinje već prilikom pokretanja motocikla. Čim je mjenjač u neutralnom položaju, aktivira se i E-Clutch. Za stavljanje u brzinu potreban je samo jedan pritisak na ručicu mjenjača, ruke mogu biti opuštene. Sada lagano dodajte gas i CBR već kreće. Ovisno o ulazu na ručici gasa, vožnja može biti vrlo energična ili potpuno spora. Za precizno doziranje gasa i E-Clutch potrebno je malo vremena za navikavanje, ali vrlo brzo se suvereno provlačim kroz središte Marseillesa bez ikakvog dodira ručice spojke. Čak ni za zaustavljanje spojka ne mora biti povučena. Elektronika to obavlja, tako da s E-Clutchom gašenje motocikla više nije problem. Čak i ako se namjerno zaustavi s previše visokom brzinom i zatim ponovno krene, sustav se s time nosi. Čak i u 6. brzini pokretanje je iznenađujuće glatko. Međutim, to se ne bi trebalo često raditi, jer se spojka time prekomjerno opterećuje, što bi bio slučaj i kod ljudske kontrole spojke. Sustav putem narančastog prikaza brzine i strelica prema dolje na zaslonu također vizualno signalizira ako je odabran previsok stupanj pri vožnji. I tako dolazimo do sljedeće točke, upravljanja.

Hvala ti, napokon Honda s intuitivnim upravljačkim konceptom. Novi TFT zaslon nije samo estetsko poboljšanje i nudi povezivost sa pametnim telefonom, već je i navigacija kroz nove, osvijetljene instrumente i 4-smjerni prekidač novi i znatno pristupačniji, nego na sustavima drugih Honda modela (npr. na Fireblade, Africa Twin & Transalp). Moramo priznati, na CBR650R nema puno opcija podešavanja bez voznih načina i s jednostavnom kontrolom proklizavanja i ABS-om. Ipak, podešavanje E-Clutch sustava ima koristi od jednostavnog rukovanja.

Elektroničko upravljanje spojkom može se u svakom trenutku isključiti jednostavnim povlačenjem ručice spojke. Pri niskim brzinama E-Clutch se ponovno aktivira 5 sekundi nakon posljednjeg pomicanja ručice spojke, dok se pri većim brzinama ponovno aktivira nakon jedne sekunde. Na taj način niste ograničeni prilikom vožnje manevrima gdje se radije oslanjate na uvežbanu ručnu kontrolu spojke (precizno doziranje, wheelies, itd.). Oni koji žele voziti s klasičnim upravljanjem spojkom i spriječiti stalno isključivanje i ponovno uključivanje E-Clutcha, mogu sustav trajno isključiti. U ovom ručnom načinu vožnje, CBR650R se vozi potpuno isto kao i bilo koje drugo motociklo s konvencionalnom spojkom. Ali to nije kraj mogućnostima podešavanja E-Clutcha. Budući da se i promjene brzina podržavaju brzim djelomičnim otvaranjem spojke, možete podešavati osjećaj na ručici mjenjača prema želji između Hard, Medium i Soft. Čak i neovisno jedan o drugome za prebacivanje u višu i nižu brzinu. Ja sam obožavatelj čvrstih, jasnih povratnih informacija iz mjenjača i na kraju se odlučujem za tvrdo podešavanje.

Napokon napuštamo gužvu u Marseillesu i krećemo se krivudavim planinskim cestama. Ovdje je ponovno zvijezda četverocilindrični motor. Bez izravnog usporedbe s prethodnim modelom, suptilni porast snage nije primjetan, ali i dalje oduševljava CBR svojim "oldschool" četverocilindričnim karakterom. To znači malo pritiska iz niskih okretaja, svilenkasto ubrzanje, voljno okretanje, uvijek glasan četverocilindrični krik i na kraju vrhunac snage u gornjem trećem dijelu okretaja. U usporedbi s drugim supersportovima s rednim dvocilindričnim motorima, možda gubite u ubrzanju, ali malo koja bicikla u klasi pruža toliko zabave i osjećaj supersporta pri visokim okretajima kao CBR650R. Također, u nagibu motor pobjeđuje svojom finom doziranjem i preciznošću. Tu su i vrlo dobro dimenzionirane Nissin kočnice, čije 310 mm dvostruke ploče i radijalne četveroklipne čeljusti s prednje strane s jedne strane imaju mekanu točku pritiska dovoljno opuštenu za opuštenu vožnju, ali istovremeno mogu čvrsto zaustaviti s razmjernim naporom, a da pritom ne izgube dozirnost. Čak je i vilica dovoljno stabilna, pruža dobar povratne informacije s ceste i ulijeva povjerenje u nagibu, pod uvjetom da cesta ostane prilično ravna. Pri ambicioznoj vožnji zavojima i neravninama na asfaltu, ovjes, pogotovo stražnji amortizer, ne može potpuno spriječiti lagano nemirno ponašanje vozila.

Za to brigu brinu se promjene brzina s E-Clutch sustavom čak i u najvećem nagibu ne dovode CBR iz ravnoteže. Redni četverocilindrični motor i E-Clutch se vrlo dobro slažu na cesti, gotovo se nadopunjuju svojom glatkoćom. Ako povremeno izvadite nož između zuba i opušteno krstarite, možete proći čak i zavoje s previsokim stupnjem prijenosa, a E-Clutch to gotovo neprimjetno regulira. Kada ponovno želite ubrzati, bilo prilikom pretjecanja ili na kraju mjesta, želite se vratiti u gornji dio okretaja i morate spustiti nekoliko stupnjeva. Ovdje dolazi do izražaja sljedeći vrhunac E-Clutcha: moguće je mijenjati stupnjeve bez opterećenja i s punim opterećenjem. Iako to mogu i moderni Quickshifteri drugih marki poput Yamahae i KTM-a, to nije tako glatko i besprijekorno kao E-Clutch Quickshifter. Pogotovo je užitak spuštati brzine s pritisnutim gasom. Upravo ste vozili u niskim okretajima iza kamiona, vidite priliku za pretjecanje, stisnete gas, pritisnete papučicu mjenjača dva ili tri puta, motor sve glasnije zavija s svakim pritiskom, i već letite u optimalnom području okretaja uz pratnju simfonije četiri cilindra. Pravo uživanje! Unatoč "nepoznatoj" tehnologiji E-Clutcha, kombinacija CBR-a i E-Clutcha pruža vrlo intuitivno, harmonično iskustvo vožnje na sportskim cestama.

Do sada samo pohvale za Hondinu novu tehnologiju. Prednosti su očite: povećanje udobnosti u gradskom prometu zbog vožnje bez kvačila, bez opasnosti od gašenja motora i promjene brzina bez promjene opterećenja. Istovremeno, veća sportska performansa zbog bržih, glatkijih promjena brzina i mogućnost mijenjanja brzina pri bilo kojem položaju leptira. A što je s nedostacima? Upotreba i doziranje E-Clutch zahtijeva malo navikavanja, no to se očekuje kod novog upravljačkog sustava i nije stvarni nedostatak. A što drugo? Budući da se sustav može deaktivirati u bilo kojem trenutku i konvencionalno upravljanje kvačilom nije nikada onemogućeno, po mom mišljenju nema nedostataka. E-Clutch pruža sjajne mogućnosti koje vozaču nisu nametnute.

Bis jetzt gibt es nur eine Variante mit E-Clutch von der Honda CBR650R und CB650R, aber das wird nicht lange so bleiben. Wenn man sich die DCT-Technologie ansieht, hat die E-Clutch beträchtliches Potenzial. Schließlich verkauft sich das DCT bei den entsprechenden Modellen wie warme Semmeln. 90% aller Goldwings, 70% aller Africa Twin Adventure Sports Modelle und 50% aller NC750 Motorräder sind damit ausgestattet. Die E-Clutch ist jedoch um einiges billiger als das DCT und kann auch bei bestehenden Modellen viel leichter eingebaut werden, da es mit konventionellen Kupplungen kombiniert werden kann. Ich habe bei den japanischen Technikern und Entwicklern nachgefragt, wohin die Reise mit der E-Clutch noch gehen soll, doch erwartungsgemäß hält man sich hier bedeckt. Man werde den Verkaufserfolg der E-Clutch Varianten der CBR650R und CB650R in den nächsten 6 Monaten evaluieren und dann weitersehen, wird mir gesagt. Und wie sieht es mit Langzeiterfahrungen aus? In der Entwicklungsphase habe man feststellen können, dass die E-Clutch die Kupplungsplatten ca. so sehr beansprucht, wie ein guter Fahrer. Für weniger routinierte Piloten gibt es also auch Vorteile beim Verschleiß.

Koliko treba izdvojiti za E-Clutch sustav? Do sada između 400 i 500 € više nego u standardnim modelima. U Austriji Honda CB650R košta 9.690 €, a CB650R E-Clutch 10.190 €. Honda CBR650R košta 10.690 €, a s E-Clutchom 11.190 €. Cijene za E-Clutch modele u Švicarskoj možete pronaći ovdje, a njemačke cijene ovdje.