Honda CBR1000RR-R Fireblade 2024 Test

Već 2020. godine Honda je izazvala pažnju sa potpuno redizajniranom Fireblade. Dugo je carstvo krila trebalo vremena da iz modela SC59, koji je prvi put izašao na tržište 2008. godine, stvori potpuno novo konkurentno motociklo. Sigurno su od SC59 uvijek napravili male korake ili ažuriranja, ali veliki skok i stoga potpuno nova konstrukcija došli su tek 2020. godine sa SC82. Sa više od 200 KS, novim šasijom, Ride by Wire sustavom i visoko razvijenim pomoćnim sustavima za vožnju, to je sigurno bio najveći napredak u povijesti Firebladea. Međutim, imala je nekoliko manjih problema, koji su posebno na stazi bili primjetni. Honda je na to odgovorila ažuriranjem 2022. godine i otklanjanjem tih nedostataka. S obzirom da se sada približava nova emisijska norma EURO5+, Honda je ponovno preuredila Fireblade i promijenila je u mnogim područjima kako bi i dalje mogla parirati snažnoj konkurenciji.

Sa 217 KS pri 14.000 o/min i 113 Nm okretnog momenta pri 12.000 o/min, na prvi pogled se čini da se nije mnogo promijenilo, ali kako bi se ova snaga i dalje mogla isporučiti u Euro5+, posegnuto je duboko u trik-torbu. RR-R motor dolazi s identičnim vrijednostima za promjer i hod kao RC213V: 81 mm i 48,5 mm. To će se zadržati i u modelnoj godini 2024. Međutim, promijenjena su vremena otvaranja ventila, hod ventila i trajanje otvaranja. Istovremeno je povećana kompresija s 13,4:1 na 13,6:1. Lagani usisni ventili (od titana) imaju promjer od 32,5 mm i pokreću ih vučni polug, dok usisni ventili mjere 28,5 mm u promjeru. Kut ventila na usisnoj strani iznosi 9°, što smanjuje površinu prostora za sagorijevanje i poboljšava učinkovitost sagorijevanja. Novost su također eliptične progresivne opruge za usis i ispuh, dok su usisni kanali optimizirani za protok plina. Trenje se dodatno smanjuje upotrebom Diamond-like Carbon (DLC) premaza na bregastim vratilima - baš kao i kod RC213V-S. Ovaj postupak prvi put je primijenjen u modelnoj godini 2020 na serijskom motociklu i rezultirao je smanjenjem gubitaka trenja u pogonu ventila za 35 posto u usporedbi s bregastim vratilima bez DLC premaza. U modelnoj godini 2024 dimenzije radilice i ležajeva još su jednom optimizirane, što ukupno štedi 450 grama inercijske mase. Posebno lagani, kovani klipovi od TI-64A titana (materijal razvijen od strane Honde) štede 50 posto težine u usporedbi s verzijama od krom-molibden-čelika. U modelnoj godini 2024 također su 20 g lakši. Za hlađenje klipova, koji su sada izrađeni od otpornijeg materijala, koriste se višestruke uljne mlaznice koje tijekom svakog ciklusa sagorijevanja prskaju hladno motorno ulje na više mjesta na dno klipa. Ako to nije potrebno pri niskim okretajima, kuglasti ventili na mlaznicama prekidaju protok ulja i tako minimiziraju gubitak tlaka ulja i trenje. Vanjska strana novog prstena za odvod ulja izvedena je u novom obliku.

Za smanjenje širine konstrukcije, motor se pokreće okretanjem glavne osovine spojke, a ne radilice. Ova konstrukcija omogućuje kompaktniju radilicu. Također, dvostruka upotreba primarnog zupčanika za prijenos okretaja pokretača štedi dodatni prostor. Motor je kratke izvedbe s malim razmakom između radilice, protuvala i glavnih osovina. Na taj način je moglo biti ušteđeno još 250 g na kućištu. Još jedna važna točka u promjenama motora je nova konstrukcija mjenjača. Već s prvim ažuriranjem SC82, Honda je optimizirala izvorno predugo ukupno prijenosno omjerje skraćenjem sekundarnog prijenosa. Sada su povučene sve ručice i odmah prilagođena cijela mjenjačka stepenica. Time se ne samo postiže još jedno smanjenje ukupnog prijenosa, već i manje rasipanje brzina i time manji skokovi okretaja pri promjeni brzine. Titanijumska ispušna cijev tvrtke Akrapovic odlikuje se umjerenim dimenzijama i malom težinom, što služi centralizaciji masa i poboljšava slobodu nagiba. Ispušni lonac dobio je povećan volumen (plus 1 litru), a sustav s ventilima optimizira kako ubrzanje tako i vršnu snagu. Istovremeno je u modelnoj godini 2024 emisija buke smanjena za 5 dB(A). To je bilo posebno važno jer je serijski ispušni lonac kod prethodnika postao izuzetno bučan pri otvaranju ventila i čak je na nekim stazama zbog snažne emisije buke uzrokovao probleme.

U ovom području Honda nije ostavila kamen na kamenu. Dok je Ride ili Throttle by Wire već bio u upotrebi 2020. godine, sada je čak implementiran podijeljeni leptirasti ventil, gdje je sada moguće odvojeno upravljati otvaranjem za cilindre 1+2 i 3+4. Ovaj sustav već se neko vrijeme koristi u mnogim trkaćim elektronikama, ali u serijskoj opremi ovaj sustav na Firebladeu je novost. Time se motor može preciznije upravljati u nižem rasponu okretaja i posebno pri malim otvorima gasa, omogućavajući vozaču bolje iskorištavanje snage. S povećanjem broja okretaja, svi leptirasti ventili otvaraju se zajedno i osiguravaju povećanje potiska do maksimalne snage. Druga prednost 2-motornog Throttle by Wire-a je ciljano pojačanje motornog kočenja. Pri potpuno zatvorenim leptirastim ventilima tijekom usporavanja, ventili cilindara 3 i 4 otvaraju se prvo s zatvorenim ispušnim ventilom kako bi se povećao gubitak pumpe motora i time motorno kočenje, dok su cilindri 1 i 2 zatvoreni kako bi se pri sljedećem dodavanju gasa za ubrzanje zajedno nježno otvorili.

Honda Selectable Torque Control (HSTC) s 9 stupnjeva podešavanja poboljšana je u modelnoj godini 2022. Fireblade ima sustav kontrole proklizavanja (koji radi s promjenom proklizavanja na temelju omjera brzina prednjeg i stražnjeg kotača), kako bi se postiglo umjereno brzo okretanje kotača tijekom driftova. U modelnoj godini 2022. intervencija je prilagođena tako da upravljanje prijanjanjem još ugodnije i intuitivnije radi, softver je razvijen uz obilnu povratnu informaciju vozača HRC-a najviše razine. U modelnoj godini 2024. HSTC je sada ponovno podešen prema promijenjenom karakteru motora i promijenjenim zupčanicima prijenosa.

Postoje tri standardna načina vožnje, s mogućnostima variranja snage motora i karakteristika snage. Parametar Snaga (P) radi u stupnjevima 1 do 5, pri čemu 1 osigurava vrhunsku snagu. Motor kočenja (EB) upravlja snagom pri zatvorenom gasu kroz stupnjeve 1 do 3, pri čemu je 1 najjače motorno kočenje, upravljano oba motora leptirastih ventila. Također, Kontrola wheelieja (W) je podesiva u stupnjevima 1 do 3, pri čemu 1 pruža najslabiji učinak. Sva podešavanja su optimizirana u modelnoj godini 2024.

Kontrola wheelieja koristi informacije koje je IMU prikupio o kutu nagiba CBR1000RR-R, kao i senzore brzine vrtnje prednjih i stražnjih kotača, kako bi održala moment vrtnje na stražnjem kotaču i kontrolirala wheelieje, bez utjecaja na ubrzanje. CBR1000RR-R i dalje dolazi s Start Modeom za startove utrka. Ograničava broj okretaja motora na 6.000, 7.000, 8.000 i 9.000 o/min - čak i pri potpuno otvorenom gasu - tako da se vozač može usredotočiti samo na otpuštanje spojke (i svjetlo za start).

Ok, I will translate the text into Croatian.

Važna tema postaje aerodinamika. To dodatno pomaže pretvoriti ogromne performanse u pogon i istovremeno osigurati visoku stabilnost. Zbog toga je Honda već 2020. godine ugradila prvu oblogu s wingletima na Fireblade. Za novu verziju, ti su se krilci dodatno optimizirali na temelju dodatnih iskustava, a ostatak obloge je dodatno poboljšan kako bi se vozač optimalno uključio u strujnu situaciju. Poklopac na vrhu spremnika postavljen je nisko kako bi se smanjila površina prednje strane kada vozač leži iza obloge. Ovaj poklopac spremnika je bočno preoblikovan kako bi se optimiziralo prianjanje koljena vozača, istovremeno je povećan kapacitet spremnika za 0,4 litre na 16,5 litara. Vjetrobran postavljen pod kutom od 35 stupnjeva (koji već ima nizak otpor zraka) osigurava ravnomjeran protok zraka preko vozača i obloge sjedala.

HRC je ponovno razvio trkaći kit za CBR1000RR-R koji bi trebao dodatno poboljšati performanse. HRC trkaći kit dostupan je isključivo za upotrebu na stazi i uključuje, između ostalog, ECU kontrolnu jedinicu, kabelski snop, glavnu brtvu cilindra, spojku, brzu izmjenu stražnjeg kotača i trkaću ispušnu cijev.

Velika prednost koja se odmah primijeti prilikom sjedanja na motor je promijenjena pozicija sjedenja. Dok je kod prvog modela SC82 čak i za stazu bila gotovo prekomjerna i prisiljavala vozača na vrlo napornu poziciju sjedenja, sada je s visokim ručkama i skraćenjem udaljenosti do sjedala rezultat mnogo opuštenije i prije svega manje naporne pozicije sjedenja bez gubitka sportskog stila. Unatoč mnogim promjenama na ili u motoru, nema gubitka snage unatoč poštivanju zahtjeva EURO5+. Naprotiv, čak su primjetna mala poboljšanja u srednjem području. Za upotrebu na stazi EURO kazne se mogu ukloniti i potencijal motora može se potpuno iskoristiti. To je već kod prethodnika dovelo do +15KS u srednjem području, a vjerojatno će biti slično i kod modela iz 2024.

Velika pomoć, posebno na stazi, bit će podijeljeni leptiri koji su sada ugrađeni. Posebno prilikom ubrzanja, snaga se prvi put oslobađa samo na 2 cilindra uz zvučnu pratnju. Time je promjena opterećenja izuzetno glatka i pomaže vozaču upravo na vrhuncu s mekim prihvatom opterećenja. Također, TC regulacija je od toga imala koristi i sada s više mogućnosti regulacija je sada preciznija. To vozaču sada olakšava manevriranje uz rub granice. Što također pomaže je novi okvir. To s više fleksibilnosti omogućava bolje apsorbiranje neravnina posebno kod velikih nagiba jer je ovjes tada samo ograničeno učinkovit. To se posebno primjećuje kod zavoja koji imaju puno neravnina u zoni ubrzanja. Novi Fireblade sada bolje upija ove neravnine, bez gubitka prianjanja i bez potrebe za skretanjem s gasa.

Ali i novi Öhlins ovjes u SP modelu sada pruža zadovoljstvo čak i na stazi u automatskom načinu rada. Zahvaljujući poboljšanim algoritmima regulacije, koji se stalno usavršavaju, brzina regulacije je poboljšana zahvaljujući novoj ventilskoj tehnologiji. Sada se automatski način rada može vrlo dobro koristiti i na stazi, a koristi se različitim postavkama prigušenja ovisno o stanju vožnje. Kraći prijenos se posebno cijeni na stazi, jer su homologirane cestovne prijenosne omjere uvijek znatno duže. Ipak, prilagodbe su ovdje i dalje korisne. Ono što u ovom području također predstavlja veliku pomoć je to što elektronika zajedno s pomoćima za vožnju sada prilikom kretanja određuje trenutne prijenosne omjere iz različitih senzora broja okretaja i tako ne samo sprječava greške, već uvijek optimalno prilagođava kvalitetu regulacije trenutnom prijenosnom omjeru. Prema riječima razvojnih inženjera, to ipak podliježe određenim granicama. Nažalost, nisam mogao dobiti odgovor gdje su te granice. To ćemo uskoro ispitati na našim testnim motociklima.