Honda CB750 Hornet 2024 Test na Tenerifima

Text: Justin Case

Odgovor: Justin Case

Smatrate li stršljene opasnim? Vrijeme je da se s ovim mitom raščisti. Iako njihovo duboko brujanje zvuči prijeteće, divovski insekti su puno manje agresivni od svojih "konvencionalnih" rođaka, osa. Stršljeni nisu zainteresirani ni za slatkiše ni za limunade na balkonskom stolu. Čak jedu dosadne ose, osim drugih insekata, i njihovi ubodi nisu bolniji od uboda pčela. Da li je sve to bilo poznato 1998. godine u Hondi, kada je prva "Hornet", tip PC34, imala svoju premijeru, može se dovesti u pitanje. 14 godina popularni Hornet s rednim četverocilindričnim motorom gnijezdio se u Hondinom modelu sve dok proizvođač nije odlučio da ga ugasiti i zamijeniti ga 2014. godine CB650F bez zvučnog nadimka.

Od prošle godine, bodljikavi insekt u Hondi napokon smije ponovno letjeti: Japanski inženjeri potpuno su redizajnirali kultni Hornet i sada se u srednjoj klasi oslanjaju na paralelni dvostruki pogon (za razliku od četverocilindarskog motora koji će pokretati dostupni Honda CB1000 Hornet od sredine 2024. godine).

Već pri prvim testnim vožnjama na domaćem terenu, Hornet 750 ostavio je izuzetno pozitivan dojam. Na gotovo 2000 kilometara punih zavoja sada je pod suncem Tenerifa prošla svoj konačni test (testno vozilo ustupio je Canary Ride, gdje se može iznajmiti za 105 eura/dan). Već tijekom naše prve testne vožnje Hornetom prije 13 mjeseci, kompaktni 755-kubični redni dvocilindrični motor s dvije balansne osovine i samo jednim bregastim vratilom (Unicam ventilski mehanizam) izazvao je iskreno oduševljenje. Sa snažnih 92 KS, Honda Twin s 270 stupnjeva pomaka radilice uvijek je spremna za akciju i može se čak i u pogledu maksimalne snage lako nositi s primjetno skupljim i snažnijim vozilima poput KTM 790 Duke ili Aprilia Tuono 660.

Kao najveća snaga Horneta otkriva se njegova svestranost. Njegova pogonska snaga nikada ne dosađuje ni najiskusnije motocikliste, predvidljivost Horneta nikada ne preplavljuje ni početnike. Već pri leru, ovaj japanski "naked bike" ubrzava bez podrhtavanja ili tresenja, a od 3500 okretaja pogon sigurno i ravnomjerno gura naprijed. Međutim, Honda generira maksimalnu snagu i do 75 njutnmetara okretnog momenta tek pri višim brojevima okretaja. Sportski podešeni blizanac se brzo kreće kroz široki raspon okretaja, a maksimalna snaga postiže se oko 9500 okretaja kolenaste osovine. Oni koji žele potpuno iskoristiti snagu CB750 trebali bi stoga obožavati visoke okretaje.

Unatoč tome, čak i opušteni vozači koji već prebacuju u sljedeću brzinu prije nego što pogonski sustav može pokazati svoje puno temperamenta, uživaju u većinski linearnom razvoju snage. U praksi na Tenerifima to znači: osobni ukus i stil vožnje mogu odlučiti u kojoj od tri najniže brzine uske serpentine treba proći. Honda može izbjeći iz zavoja s maksimalnim ubrzanjem u prvom stupnju prijenosa ili se glatko i bez stresa provući kroz zavoj u trećem stupnju.

Vožnju bez vibracija prati iznenađujuće snažan zvuk optički neuglednog završnog lonca. Izuzetno lagan ručni poluga standardne Anti-Hopping spojke štedi čak i ruke nježnih pilotkinja, promjene brzina se odvijaju brzo i glatko zahvaljujući preciznom šestostepenom mjenjaču. Ipak je šteta što Quickshifter kod Honde dolazi samo kao opcija uz nadoplatu. Bez obzira na to, Honda se tvornički ističe šarenim 5-inčnim TFT kokpitom s četiri postavke i povezivošću sa pametnim telefonom. Također, automatsko isključivanje pokazivača smjera i suvremeni sustavi pomoći su ugrađeni, koji su znatno iznad uobičajenog standarda u klasi.

U "Rider" načinu vožnje, vrijednosti odziva motora, motornog kočenja i kontrole trakcije (povezane s kontrolom wheelie-ja) mogu se individualno kombinirati, a također su dostupni sportski, kišni i standardni programirani setovi kao što je uobičajeno. Posebno podešavanje Ride-by-Wire gasa pokazalo se kao vrlo korisno tijekom naših vožnji po otoku: Na trećem stupnju, prilikom dinamičnog vožnje po cestama s velikim radijusima na putu prema vulkanu Teide, povremene reakcije na promjenu opterećenja teško je ignorirati. Međutim, pritiskom na gumb, prva razina učinkovito rješava problem i osigurava mir u šasiji - na primjer, idealna je za uske serpentine Masca klisure.

Što se tiče šasije: Lagani čelični most težak 16,6 kilograma ima stražnji okvir koji je izravno zavaren na glavni okvir. Iako to smanjuje težinu i cijenu vozila, povećava šanse za nepopravljivu totalnu štetu u slučaju pada. Za vozačevih 75 kilograma testnog pilota, osnovno podešavanje se pokazalo idealnim za brzu vožnju ture - srećom, jer osim petostruko prilagodljive prednapetosti amortizera, nema mogućnosti za podešavanje na Showa komponentama s 16 centimetara hoda. Nije toliko loše, jer je performansa šasije sasvim prikladna za univerzalnu upotrebu Horneta. Tek kod pretjerano ambiciozne sportske vožnje, rezerve prigušenja polako dolaze do svojih granica - pri brzoj vožnji Hornetova prednja strana prvo pokazuje podupravljanje, jasna povratna informacija s prednjeg kotača tada izostaje.

Izvan stresne jurnjave, krivudavo teren i brze promjene nagiba su ono što odgovara vožnji na 190 kilograma laganoj Hornet. Za to su odgovorni kompaktni međuosovinski razmak od 1420 milimetara, strmi kut upravljačke glave, kao i kratki prednji preklop - te vjerojatno i neobično uski stražnji pneumatik od samo 160 milimetara širine, koji rotira u dizajnerski prilično suzdržanoj čeličnoj dvostrukoj ramnoj vilici. Iako se 160-gumica može činiti vizualno malo nedovoljnom pri kritičnom promatranju stražnjeg dijela, tanak pneumatik pozitivno utječe na dinamiku vožnje s izvanrednom okretnošću. Hornet se u nagibu osjeća primjetno lakše od konkurencije u svojoj klasi, pa su upravljački impulsi za započinjanje promjene smjera moraju biti vrlo nježni. To značajno olakšava vožnju tijekom ture i posebno se sviđa uživačkim vozačima i manje iskusnim vozačima.

Niska visina sjedala od 795 milimetara i opuštena sjedala pozicija savršeno odgovaraju univerzalnom karakteru golog Honda motocikla. Općenito, vožnja na Hornetu je tako udobna da tijekom vožnje zapravo nikada ne počinjete razmišljati o "ergonomiji". Stezanje koljena uz 15,2-litarski spremnik je kompaktno, vozačko sjedalo je dovoljno udobno za dugotrajne dnevne vožnje, čelična ručica je udobno savijena, a nogarne su precizno postavljene na odgovarajućoj visini za obilnu slobodu nagiba bez problema s koljenima.

Općenito, Hornet postavlja svog vozača u prilično pasivni, pomaknuti prema natrag, uspravni i niski položaj sjedenja - što posebno odgovara manjim vozačima. No čak i s visinom od preko 180 centimetara, mogli smo na Tenerifima potpuno bezbolno obaviti intenzivne dnevne vožnje od izlaska sunca do zalaska sunca uz hotelski bar. Jedino što bismo poželjeli za sljedeću generaciju Horneta je USB priključak ispod sjedala radije premjestiti prema gore u kokpit - tada bi napajanje za naš mobilni uređaj za navigaciju bilo praktičnije na dohvat ruke.

Nach tjedan dana vožnje po zavojitim cestama najvećeg kanarskog otoka, srednje težak roadster s talijanskim dizajnom (razvijen u Honda dizajn centru u Rimu), pouzdanom japanskom tehnologijom i gotovo škotskim cjenovnim modelom (samo 8890 eura u Austriji odnosno 8780 eura u Njemačkoj) odmah je osvojio naše srce.

Ovdje možete pronaći ponude i trenutne cijene za Hornet: Kupi Honda CB750 Hornet.