Ducati Desert X Rally 2024 u testu

Ich bin total aufgeregt, als ich die Einladung nach Marrakesch zum Launch des Highlight-Modells der Ducati Enduro erhalte. Unser Winter hier in Niederbayern ist sehr verschneit und kalt. Allein die Vorstellung, das Top-Modell Ducati Enduro Rally in Marokko zu testen und euch vorzustellen, lässt den Schnee in meinem Hirn schmelzen.

17. veljače 2024. u 19 sati navečer: Predstavljanje novog DesertX Rally-a za novinare i raspored za sljedeća 2 dana nam je predstavljen. Raspravlja se i istražuju se glavne značajke motocikla. Sporedni učinak: Želim ga imati. Posebno kada stoji pored Erzbergrodeo motocikla, s kojim su se natjecali u Prologu, označenog blatom. Rano sljedećeg jutra, svi motocikli prvih grupa novinara stoje u redu.

Keine Einführung erforderlich... Das Motorrad wurde bereits vor einigen Jahren in der erfolgreichen Basisversion DesertX vorgestellt. Habe ich es schon gefahren? Nein, ich wollte mir eines bei einem örtlichen Händler ausleihen, aber ich habe mir 2023 einige Verletzungen zugezogen und es ist nichts daraus geworden.

Was mir daran gefällt, ins kalte Wasser zu springen? Ich gehe wie Sherlock Holmes an das neue Rallye heran. Ich hinterfrage alles und überprüfe bis ins kleinste Detail, was in der Fahrzeit von 2 Tagen mit ca. 220 km quer durch die Wüste Marokkos, in der Nähe des Atlasgebirges, möglich ist.

Kako je bilo s promjenom načina vožnje? Njemački kolega mi je pomogao u zadnji trenutak. Dakle, sve na RALLY. Snaga motora u potpunosti i sve ostalo ISKLJUČENO. Osim Quickshiftera, koji je automatski bio UKLJUČEN. Prilično puno snage na labavom terenu. Nema veze, vidjet ćemo kako će se sve to ponašati. Staze u Maroku morate zamisliti tako da je otprilike sve, ali stvarno sve, isto. Malo promjena boja i krajolika događa se ovdje u Outbacku samo nijansama. To čini vožnju teškom za vozača, čak i za sudionika relija Dakar, koji je prošao ovuda prije nekoliko godina.

Od dubokog pijeska do dugih makadamskih staza, sve je tu i uvijek morate biti potpuno budni. Tko zna koliko je duboko ili kamenito iza ugla? Nakon otprilike 1,5 sati vožnje u našoj grupi koja brzo napreduje, uhvatim vodiča i ne odvajam se od njegovog stražnjeg kotača. Prvo, ne želim gutati prašinu, a drugo, želim više. Više gasa i više od motocikla. Kako se ponaša? Kakva je kvaliteta? Mogu li primijetiti razlike? Izvlačenje usporedbi?

Prvo, da pređemo na činjenice:

Ducati Enduro je vrhunski motocikl za avanturističku vožnju, opremljen snažnim motorom i vrhunskom tehnologijom. Sa svojim agresivnim dizajnom i izvanrednim performansama, Ducati Enduro je savršen izbor za ljubitelje off-road vožnje. Ovaj motocikl je opremljen najnovijim tehnološkim inovacijama, uključujući elektronski upravljani ovjes, TFT zaslon visoke rezolucije i napredni sustav kontrole vuče. Ducati Enduro je stvoren za osvajanje svih terena, bez obzira na izazove koje možete susresti. Uz ovaj motocikl, svaka avantura postaje nezaboravno iskustvo.

Kada stisnete gas, i moj testni i procjenski mozak dolazi na temperaturu. Nova KYB (Kayaba) obrnuta vilica s sada 250 mm hoda ovjesa, s promjerom od 48 mm, Kashima premazom na cijevima vilice, DLC premazom (dijamantno sličan premaz od ugljika) cijevi za uranjanje, definitivno nije samo privlačan za oko. Postavka Ducati tima iz Borgo-Panigale bila je prenježna za mene. S alatom koji se nalazi ispod sjedala, povećao sam osnovnu postavku za 6 klikova u prednaprezanju opruge, prema oznaci H. Potpuno mehanički podesiva nije samo vilica, već i stražnji amortizer.

Također, s najfinijom KYB kvalitetom i s hodom od 240 mm, klipna šipka je porasla za 2 mm u promjeru. Amortizer na DesertX Rally također je podesiv u visokoj i niskoj brzini prednaprezanja. Ovdje sam povećao osnovnu postavku prednaprezanja na 5 klikova prema H i mala vijak na amortizeru dolje dobiva pola okreta prema tvrdoći. Veliki plus je što se visina podvozja povećava s dodatnim hodom od 260 mm na 280 mm. Sada ovjes guta sve što poželim i ipak zadržava svilenkasto glatko ponašanje.

Einzig die Sitzbankhöhe von 910 mm ist nun unvermeidlich. Ich sehe das als Plus, weil mir die Bodenfreiheit immer wichtig ist. Wer aber das Ducati Enduro im Straßenverkehr bewegen möchte, der müsste sich dann wohl um eine tiefere Sitzbank kümmern.

Kao bivši ljubitelj brdskog biciklizma i offroada, želim više. Jedina mana je što Pirelli Scorpion Rally nije optimalna guma za naše testne kilometre. Prednja guma mi ne pruža prianjanje i stabilnost na labavoj podlozi. Ako je moguće, dopuštam da me putem obrušavajuće ruba puta odbacuje... tako se osjeća kao da sam u malim strmom zavoju i to savršeno funkcionira za mene. S tlakom od 1,8 bara, gume se lijepo prilagođavaju grubljem kamenju i istovremeno pružaju dobru otpornost na probijanje. Vozeći gotovo 90 km/h, propustim kameni izbočeni dio iz tla i osjećam kao da sam doživio snažan udarac. Je li se nešto dogodilo? Ništa, apsolutno ništa. Ni Pirelli gume, ni elegantni i visokokvalitetni set kotača s najfinijim materijalima iz Japana, koji nosi ime Excel, nisu ništa pretrpjeli. Žbice i CNC obrađene glavčine pružaju savršenu stabilnost.

Zaštitna ploča od kovanog ugljika zvuči pomalo dekadentno (druge tvrtke od toga prave krov za automobil!), ali štedi dosta težine. Težina Rally modela raste zbog robusnijih komponenti koje osiguravaju optimalnu trajnost. Iako je ušteda na zaštitnoj ploči možda smislena, preporučujem svakome tko koristi uređaj u terenu da koristi nešto od trajnijeg i jeftinijeg materijala.

Za stvaranje zaista ergonomske promjene između vožnje po gradu i terenu, Ducati se ističe pametnim rješenjem kočenja stražnjeg kotača. Kočioni poluga za stopalo, izrađena u osnovnom obliku CNC-om, izrađena je od čeličnog okvira i ima stopalo koje se može podesiti za 90 stupnjeva. Da biste to učinili, izvlačite stopalo koje je fiksirano oprugom i pustite ga da se zaključa u načinu rada za grad ili teren. Naravno, gotovo uvijek vozimo stojeći, pa stoga način rada za teren ima prednost kod mene.

To me odmah dovodi do ergonomije položaja vožnje. Svojih gotovo 1,83 m opušteno gledam preko vjetrobrana, u aktivnom stojećem položaju minimalno vidim High Fender, koji bi trebao donijeti više prostora za blato - nismo imali baš puno toga. Osjećam se izvrsno. Ja sam pilot, ne putnik. U tom osjećaju podržava me upravljač. Visina upravljača, kao i savijanje prema natrag i prema gore, Back- i Upsweep, odabrani su tako da prvi put ne moram posegnuti za ključem. Istovremeno, i to najviše slavim, upravljač još uvijek dopušta podešavanje spojke i kočnica prema unutra.

Kao što znate, ja sam vozač motocikla i veliki prijatelj poluge. To znači da treba gurnuti ručice što je moguće više prema unutra i koristiti samo kažiprstima poluge. To mi pruža bolje prianjanje na upravljaču i bolju doziranost na polugama. Ovdje bih želio imati još malo više raspona podešavanja Brembo proizvoda (ručica prema upravljaču/dršci).

Međutim, proizvođači iz Cura se ne šale i kreću s najkvalitetnijom opremom, poput dva Brembo radijalna kočiona čeljusti sa 4 klipa na prednjem kotaču i s jednom plivajućom kočionom čeljusti sa 2 klipa na stražnjem kotaču. Kočenje naprijed se obavlja pomoću 320 mm aluminijskih polu-plivajućih kočionih diskova. Na stražnjem kotaču dovoljan je disk veličine 265 mm. To sigurno koči snažno.

Rezervoar od 21L savršeno se uklapa u savršenu simbiozu sa sjedalom. Iako vozim s karbonskim ortozama za koljena, imam dovoljno prostora da se krećem s motociklom ispod sebe bez da se ovdje zapnem. To nisam imao u prošlosti. Čak mi odgovara sjedalo koje se sužava prema rezervoaru. Sa svojim snažnim nogama i uskim prostorom u području prepona, ovdje imam gotovo jednako prostora kao na sportskom enduru.

U Ducati konfiguratoru naravno postoji i pojedinačno sjedalo. Međutim, za mene ne postoji razlog, ni iz ergonomske ni iz estetske perspektive, da ga montiram. Na DesertX reliju, estetika i težina trebaju biti kombinirani s trajnošću. Svi ukrasi su izrađeni od debelog materijala poput sportskih endura i ne samo da izgledaju cool, već su i trajniji i služe kao zaštita. Samo bih poželio da su krajevi malo zaobljeni. Svi znamo kako je, jednom kada je rub oštećen, odmah se nastavlja. Najavljeno nam je da neće biti jeftin samo zamjena naljepnica/dekora, već i svih plastičnih dijelova. Plastika??? Da, samo je spremnik od metala. Ostalo je od lagane i fleksibilne sportske enduro plastike. Tako da stvarno čvrsti dijelovi poput CNC obrađene Utility Bar ili čak standardna zaštita hladnjaka ne dodaju puno težine.

Sada dve stvari koje bih promenio: Sozius nogare na svim biciklima lupkaju i čini se da su šipke tih nogara predugačke za centimetar. Zašto to pominjem? Zato što lupkanje na svakom vozilu nervira. Zato prebacujem u Ego režim i odvrćem. Bočni stalak takođe deluje predug. Na ravnom i čvrstom putu je to u redu. Međutim, čim krenemo u nagibe ili čak na neravni teren, moram se kao vozač prilagoditi. Posebno zato što smo godinama navikavani na "prekratke" bočne stalke. Međutim, ako se ugradi proširenje za stopalo bočnog stalka i vozimo samo po pesku, dugi bočni stalak je idealan... Da li je to bila namera Ducatija?

Der zvuk Rallye modela trebao bi ostati nepromijenjen u odnosu na DesertX i ja ga doživljavam kao vrlo ugodan. Lijepo pun, kada se dodaje plin, ali nikada neugodan ili previše intenzivan... povremeno lijepo suptilno pucketanje kada se mijenja brzina ili otpušta plin. Emocija i snaga u najčišćem obliku. Izuzetno tanki završni lonac temelji se na velikom srednjem loncu, koji je vrlo genijalno skriven ispod motocikla. Hoću li ovdje zapeti? S ovom visinom od tla sigurno neću.

Rechnen wir mal 211 KG + 21L Sprit, fahren ausschließlich mit vollgetankten Bikes, macht mit ca. 800g/1 Liter Benzin und einem Motorschutzbügel aus dem Ducati Zubehörkatalog wie folgt:

Jedinstveno gubim na težini samo zbog svojih reflektora na vilici. Međutim, to me ne smeta jer ih osobno ne smatram lijepima, iako su važni u prometu.

Rukovanje Rally modelom je vrlo okretno unatoč povećanom hodu ovjesa. Posebno kada želim promijeniti opterećenje. Kočenje u uskim promjenama smjera ide lako od ruke. Snaga mi je definitivno previše u Rally načinu rada. Sigurno je to u redu kada se juri 150 km/h preko dine. Zato odmah prebacujem u poznati Ducati Enduro program vožnje i unaprijed ga malo modificiram. Ovdje se odlučujem za Snaga motora: Jaka i Odziv: Blag. To se osjeća puno opuštenije i na pijesku, gdje se sve događa malo sporije, za mene je to savršeno podešavanje.

Nije da motor sada ne zavija, ali snaga se puno blaže razvija. Jedini minus za mene je što se Quickshifter na Ducatiju ne može koristiti za smanjenje brzine s otvorenim gasom. Iako to smatram vrlo korisnim u off-road vožnji, uvijek postoji i spojka, kao i obično i oduvijek.

Sve ostale modove poput Sport, Touring, Urban molim provjerite kod Nils u videu. Mod Wet vozim na povratku drugog dana oko 15 km. Izjava da mi u normalnoj gradske vožnje uzima snagu i okretnost iz gasa, sigurno to radi, međutim to ne mogu testirati u prometu u Maroku. Slično je i s upravljačkim amortizerom tvrtke Öhlins. Za to bih želio imati više vremena na asfaltiranoj cesti.

Es war sicherlich eine Überraschung für Öhlins, dass Ducati sich beim Fahrwerk so wohl mit KYB fühlt. Immerhin ist die Feder des KYB Federbeins gelb... vielleicht eine kleine Geste zur Versöhnung :)