CFMOTO na EICMA-i 2026 s V4 i novim 550MT

Tijekom obilaska EICMA-e 2026 u Milanu prolazim pokraj CFMOTO-ovog štanda i ve je izdaleka jasno: tu se nešto sprema. Prije predstavljanja ljudi stoje u redu, pa najprije idem dalje i čvrsto odlučujem vratiti se kasnije. Tome se stvarno veselim, jer za mene na ovom sajmu tri proizvoača pokazuju najfascinantnije novitete: Honda, Kawasaki i CFMOTO. Svi su donijeli super stvari, ali kod ove trojice dolaze posebno moni motocikli. Kad se vratim, gužva nije ništa manja. Da bih se probio do noviteta, moram se doslovno izboriti. Nagrada: superbike iz Kine koji želi iznova promiješati karte i mali avanturistički motocikl koji bih najradije odmah poveo kui.

I onda, usred gužve, stoji ona: V4 SR-RR, nakon prošlogodišnjeg prototipa sada kao serijski motocikl. CFMOTO je sam razvio V4 motor od 997 cm³ s kutom cilindara od 90 stupnjeva, s protuokretnim koljenastim vratilom i titanskim klipnjačama tvrtke Pankl. Snagu proizvoač navodi kao više od 210 KS. Ve je prototip GPS-om izmjeren pri 315,82 km/h, što je prema CFMOTO-u rekord za motocikl proizveden u Kini. Tu su i kompletan Akrapovič ispušni sustav od titana, potpuno podesivi Öhlins ovjes, Brembo čeljusti tipa Hypure i aktivna krilca. Mona stražnja vilica, žestoka mašina. Sav sam uzbuen, ali prii sasvim blizu nemogue je: ljudi su doslovno ludi za ovim motociklom. Ono što vidim iz drugog reda ipak me uvjerava. Završna obrada spremnika, gornja tročlana vilica, svi ti detalji: to je apsolutno fina roba.

Superbike vodeeg kineskog proizvoača potpuno e promiješati karte, u to sam uvjeren. Siguran sam i da e CFMOTO s njim ui u Superbike SP. Prema izvješima, marka planira ulazak najkasnije do finala sezone 2027. u Šangaju, gdje serija gostuje sljedee godine. Tamo e sigurno htjeti nešto pokazati. Cijenu i početak prodaje CFMOTO još nije objavio, a nedostaju i potpuni serijski podaci. Voziti ga naravno još nisam smio, nadam se prvom tromjesečju. Gledajui ga, barem imam dojam da u u sedlu nai dovoljno mjesta, što za visoke vozače nije samo po sebi razumljivo. Kasnije ipak uhvatim rupu za detalje: spojka, krilca, poklopac kočionog diska, Brembo čeljusti, Öhlins vilica. Koliko je V4 doista brz na trkaoj stazi, za nas e vremenom kruga otkriti Martin Bauer.

Koliko ozbiljno CFMOTO misli s Europom pokazuje struktura iza marke. U Italiji, blizu Misana, nalazi se dizajnerska podružnica, a u Salzburgu razvojni centar. Dakle, dvije europske sfere utjecaja. Tvornica je oko 100 km južno od Šangaja. Ve sam bio tamo i vratio se stvarno impresioniran. Moja teza: u Njemačkoj i Austriji CFMOTO e u sljedee dvije godine završiti meu top 3 po broju registracija. Etablirani proizvoači time dobivaju ozbiljnu konkurenciju. Da sam trgovac motociklima, za sljedee bih godine stavio na ovu marku, jer ima fascinantne motocikle u svim kubikažama i segmentima. 1000MT-X je takav primjer, nevjerojatan hit prodaje koji smo ove godine ve vozili. Sve super, bez pitanja. No apsolutni vrhunac štanda stoji nekoliko metara dalje i tamo me sada vuče.

Napokon stižem do 550-ice i naravno, opet joj ne mogu prii sasvim blizu. CFMOTO je pokazuje u dvije izvedbe: 550MT kao avanturistički motocikl za ture i 550MT-X kao nešto agresivniji enduro. Razlika se vidi ve na prednjim kotačima. Prema CFMOTO-u, MT vozi na kotačima od 19 i 17 inča, a X na 21 i 18 inča. Oba su nasljednici 450MT, nevjerojatno popularnog endura koji je za mene i dosad bio najbolji motocikl u svojoj klasi kubikaže: super i nevjerojatno izdržljiv. Znam o čemu govorim. Sa 450MT sam vozio dvodnevnu enduro utrku i u svojoj klasi završio negdje na petom ili šestom mjestu, više se ne sjeam točno. Stvarno fantastičan motocikl, a tisue zadovoljnih kupaca misle isto.

A onda dolazi bomba koju sam si posebno zapisao u postocima. Prema CFMOTO-u, 550MT-X ima oko 30 posto više snage od 450MT, naime 54 KS iz novog rednog dvocilindraša od 527 cm³, a pritom je 3 kg lakši. Težina s punim spremnicima za tekuine iznosi 183 kg. Upravo tako se to radi! Zapravo bi to trebao biti nepisani zakon za razvoj avanturističkih motocikala. Ne trebaju mi enduri koji iz generacije u generaciju postaju vei, teži i skuplji. Više snage rado uzimam, ali onda istovremeno mora pasti težina, kako bi motocikl ostao super. Tu su i bolja završna obrada nego dosad te potpuno podesivi KYB ovjes s 230 mm hoda sprijeda i 220 mm straga. Ve je sam stražnji amortizer prava paša za oči. Tko voli voziti izvan asfalta, s ovom kombinacijom stiže ravno u raj.

I kod zaslona CFMOTO ide dvama putevima. Na 550MT ekran je položen vodoravno, na 550MT-X okomito, prema CFMOTO-u riječ je o zaslonu od 6,2 inča s MotoPlayem. Iako je to sigurno strogo zabranjeno i čuvari štanda paze kao sokolovi, sjedam na njega. Nakon toga moja je presuda jasna, posebno za X izvedbu: kupujem jedan. Gotovo. Koliko košta, ne znam i svejedno mi je. Boja takoer, iako kod mene nešto sa zlatnim uvijek prolazi. Prvi, molim, i što prije, to bolje. Ipak imam jednu želju: sjedalo mi je opet malo nisko, više sjedalo iz dodatne opreme bilo bi super. Kad na kraju sajma svodim račune i preračunavam budžet za sljedeu godinu, CFMOTO-ova 550-ica u svakom je slučaju na samom vrhu popisa, odmah uz Africa Twin.

550MT namijenjen je svima koji s endurom žele na velike ture. Veliki spremnik za gorivo, sustav za prtljagu, sve što ide uz to: ovo je pravi, odrasli avanturistički motocikl u dostupnoj klasi snage i težine, a više zapravo ni ne treba. Prema CFMOTO-u dobiva istih 54 KS i 52 Nm kao X, uz to elektroničku spojku, dvosmjerni quickshifter, tri načina vožnje, ABS u zavoju i kontrolu proklizavanja s IMU-om, tempomat i zaslon od 8 inča s Apple CarPlayem. Visina sjedala podesiva je izmeu 800 i 820 mm. Uvjeren sam: trgovci e na ovom motociklu zaraditi brdo novca, prodavat e se kao ludo. Tko traži avanturistički motocikl koji se ne razmee kubikažom i kilogramima, nego jednostavno donosi sve što treba na putu, trebao bi pomno pogledati obje 550-ice.

Prije nego što krenem dalje, moram još ispričati o supersportskom motociklu koji smo ove godine imali na dugotrajnom testu: 675-ici, maloj sestri velike 1000-ice. Kod nas su je instruktori vozili cijelu godinu na trkaoj stazi, a uz to smo imali još četiri primjerka kao testne motocikle. Jedan je nažalost završio na podu, ali tehnički nije bilo kvara, problema ni ošteenja. Svi su se s njom snašli. Fantastičan izgled, dostupno rukovanje, sjajno zadovoljstvo pri vožnji: prekrasan supersportski motocikl. Upravo zato sam toliko znatiželjan oko V4 SR-RR. Mala sestra izdržala je cijelu godinu na trkaoj stazi bez gunanja, a velika sada mora pokazati što zna. Prve testne dane u novoj godini u svakom slučaju jedva čekam.

Koliko je gusta bila gužva oko novog V4 SR-RR, pokazuje moj četverosatni obilazak EICMA-e 2026 na 1000PS YouTube kanalu. CFMOTO dio počinje nakon tri sata i 22 minute, ovaj link vodi izravno do štanda. Vidi se kako se probijam do superbikea, a tu su i spremnik, gornja tročlana vilica, krilca i Brembo kočnice izbliza. Zatim idemo do obje 550-ice s različitim prednjim kotačima i zaslonima te do moje zabranjene probe sjedenja, nakon koje spontano odlučujem kupiti jednu. Kratko se vidi i 1000MT-X. Prije i poslije čeka više od 40 drugih štandova, od Honde preko Kawasakija do BENDE, s probama sjedenja, razgovorima na štandovima i jasnim presudama. etiri sata sajma za naknadno gledanje, bez čuvara štanda i bez gužve.

• V4 SR-RR: 997 cm³ V4 od 90 stupnjeva s protuokretnim koljenastim vratilom, više od 210 KS, 315,82 km/h (prototip, izmjereno GPS-om), potpuno podesivi Öhlins ovjes, Brembo Hypure, kompletan Akrapovič ispušni sustav od titana, cijena i početak prodaje još nepoznati
• 550MT-X: 527 cm³ redni dvocilindraš, 54 KS pri 8.500 o/min, 52 Nm pri 6.000 o/min, 183 kg s punim spremnicima za tekuine (172 kg s praznim spremnicima za tekuine), 21/18 inča, potpuno podesivi KYB s 230/220 mm hoda, 250 mm razmaka od tla, okomiti zaslon od 6,2 inča
• 550MT: 527 cm³ redni dvocilindraš, 54 KS pri 8.500 o/min, 52 Nm pri 6.000 o/min, 19/17 inča, KYB ovjes, elektronička spojka, quickshifter, tempomat, zaslon od 8 inča s Apple CarPlayem, visina sjedala 800 do 820 mm