Arm pump i bolovi u leđima: nije kriv motocikl
Upravljač nije rukohvat
To je klasik svake sezone. Nakon dva sata štipa donji dio leđa, vrat se ukoči, podlaktice se zablokiraju, a prsti tek s mukom hvataju ručicu kočnice. I tada počinje potraga za krivcem: drugi upravljač, drugo sjedalo, povišenje upravljača, gumeni podlošci, u krajnjem slučaju odmah drugi motocikl. Godinama tvrdim da su te tegobe samo rijetko problem ergonomije, a najčešće problem kondicije središta tijela.
Upravljač nije rukohvat
Upravljač uvijek rado nazivam nježnim dirigentskim štapiem kojim treba rukovati osjeajno i nježno. On je senzor i upravljački organ, a ne rukohvat ni penjalica. Tko nema napetost u središtu tijela, visi na rukama, a tko visi na rukama, drži se za upravljač. No time priča nije gotova, nego tek počinje. Upravljač koji se vuče i gura više ne daje povratnu informaciju jer je stalno zaokupljen težinom vozača umjesto onim što prednji kotač upravo radi.
Iz toga nastaje lanac koji svi poznajemo. Zgrčene ruke stvaraju drvenu liniju, drvena linija stvara nelagodu, a nelagoda stvara još više grčenja. Budui da šake pritom neprestano stišu, podlaktice u nekom trenutku više ne mogu pratiti. Fizikalna srž iza toga je jednostavna: sile kočenja i ubrzanja moraju nekako prijei s vozača na vozilo, a jedino je pitanje idu li preko slabih ruku ili preko snažnog središta tijela. Upravljač nije kriv što nedostaje trbušne muskulature, pa ne bi trebao ni ispaštati zbog toga.
Što se zapravo događa u podlaktici
Da ne ostanemo u neodreenom: arm pump nije umišljeni problem, nego mehanički. Medicinski se to zove kronični sindrom odjeljka podlaktice uzrokovan optereenjem i vrlo se često javlja kod motociklista. Miši radi, otiče i pritom leži u fascijalnoj ovojnici koja se ne može rastegnuti zajedno s njim. Dijagnosticira se dinamičkim mjerenjem tlaka u tom mišinom odjeljku. Kod motokros vozača izmjereni tlak u podlaktici u mirovanju iznosio je oko 15 mmHg, a pod optereenjem rastao je na oko 78 mmHg. U 70 do 100 posto slučajeva zahvaene su obje ruke, što dobro odgovara uzroku, jer rijetko se tko drži samo jednom rukom.
Izvanrednim smatram koliko je to malo poznato. U anketi francuske motociklističke federacije 29 posto licenciranih vozača koji su odgovorili uope nije poznavalo tu bolest, a više od četvrtine oboljelih bilo je kod najmanje dvoje terapeuta prije nego što je dijagnoza bila postavljena. U utrkama se u tvrdokornim slučajevima fascija kirurški prereže; kod profesionalnih motociklista bol na vizualnoj analognoj skali pala je u medijanu s 53 na 7 i ostala stabilna više od pet godina. Do toga kod mototurista nikada ne mora doi. Ali to pokazuje da tu nema ničeg umišljenog i da je uzrok u stisku, a ne u promjeru upravljača.
Leđa su veća poluga
Kod lea je slika još jasnija. Križobolja je od 1990. u svijetu vodei uzrok godina života proživljenih s invaliditetom. 2020. bilo je pogoeno 619 milijuna ljudi, a za 2050. projicira se 843 milijuna. To nije motociklističko pitanje, to je pitanje čovječanstva. Samo što na motociklu činimo prilično mnogo da ga zaoštrimo: sjedimo, trpimo vibracije i sile provodimo kroz pasivan gornji dio tijela. Tko ionako ima slab trup, na motociklu nalazi idealne uvjete da to primijeti.
Ono što se misli pod trupom često se svodi na ravni trbušni miši, i to je razlog zašto mnogi počnu s trbušnjacima i ne osjete ništa. Tu spadaju poprečni trbušni miši, multifidus uz kralježnicu, kosi i ravni trbušni mišii, ispravljači lea, zdjelično dno i dijafragma. Poprečni trbušni miši smatra se primarnim stabilizatorom slabinske kralježnice i aktivira se prije svakog pokreta ekstremiteta, dakle prije nego što ruka ili noga uope krenu. A stanje istraživanja pokazuje jasan smjer: trening stabilizacije trupa kod nespecifične kronične križobolje smanjuje intenzitet boli i funkcionalno ograničenje te poboljšava aktivaciju duboke muskulature trupa.
Colorado je bio ispit
A sada dolazi dio koji mi prije ovog putovanja nije bio tako jasan. Colorado Backcountry Discovery Route službeno je duga 745 milja, kod nas je bilo oko 1700 kilometara, a najvei dio toga je neasfaltiran. Na terenu je stajanje na osloncima za noge osnovni položaj jer noge rade kao amortizeri, težište se spušta, a pregled prema naprijed je bolji. U praksi to znači: stajati, satima, danima. Nijedna teretana na svijetu ne priprema te tako iskreno na to pitanje kao tjedan dana rastresite podloge.
Aprilia Tuareg 660 pokazala mi je pritom koliko čisto ergonomija to može podržati, ali i da ona ne obavlja posao umjesto tebe. Visina sjedala od 860 mm, cijelom dužinom usko sjedalo, 240 mm hoda ovjesa sprijeda i straga te široki terenski oslonci za noge daju siluetu koja i u stojeem položaju ostaje uska, tako da koljena imaju oslonac. Posao je ipak obavio trup. Na Cinnamon Passu na oko 3850 metara, po rastresitoj stijeni iznad granice šume, upravljanje se odvijalo gotovo isključivo nogama i stopalima, laganim impulsima na osloncima i pogledom. Ruke praktički nisu imale posla. Upravo je to stanje u kojem ništa ne boli.
Nadmorska visina nemilosrdno ispostavlja račun
Ono što je ovo putovanje učinilo posebno iskrenim bila je nadmorska visina, jer svaki uzaludni napor mišia odmah naplati. Bez aklimatizacije maksimalni primitak kisika pada za dobrih šest posto na svakih 1000 metara uspona, a na 3100 metara iznosi oko 21 posto manje nego na razini mora. Aklimatizacija vraa samo dio toga; razinu od kue gore više ne postižete. K tome iznad 2500 metara dolazi akutna visinska bolest, koja se procjenjuje Lake Louise skalom i raste sa svakih daljnjih 1000 metara visine. Primijetite to odmah i nespektakularno: privežete prtljagu na motocikl i ostanete bez daha.
Ovdje leži pravi razlog zašto snaga trupa na putovanjima znači više nego kod kue. Kad se ponuda kisika smanji za petinu, svaki nepotrebni mišini rad postaje skup, a tko se drži za upravljač, troši kisik uzalud. Drugi faktor koji na putovanjima nitko ne uračunava su vibracije. Dugotrajne vibracije cijelog tijela epidemiološki se smatraju faktorom rizika za učestalost i intenzitet bolova u leima kod profesionalnih vozača. Tjedan dana makadama je optereenje vibracijama! I to pošteno. Ublažiti ih možete vožnjom u stojeem položaju! Tada kralježnica vibracije više ne prima izravno preko stražnjice, nego malo filtrirane preko ruku i nogu.
Tri stvari koje odmah djeluju
Temelj su stopala, i to je zahvat s najboljim omjerom uloženog truda i učinka. Na oslonce idu jastučii stopala, a ne srednji dio stopala, a pogotovo ne peta. im jastuči stoji na osloncu, raste napetost u cijeloj nozi, a dio težine ide preko oslonaca u vozilo umjesto preko sjedala u slabinsku kralježnicu. Drugi zahvat je sama kralježnica: na sjedalu se aktivno malo izdužiti umjesto da trup i glavu prepustite gravitaciji. To zvuči naporno, ali dugoročno nije, jer težina tada leži na mišiima, a ne na intervertebralnim diskovima.
Trea točka je provjera, i to najiskrenija samodijagnoza koju poznajem. Pri mirnom prometu, u laganom nagibu, pokušajte zamahati laktovima. Ako to ide lako, stisak je u redu i sile idu preko središta tijela. Ako ne ide, visite na rukama i znate odakle vam navečer bolovi. To traje tri sekunde i nepotkupljivije je od svake samoprocjene. U dinamičnom sustavu, naime, nije najopuštenija mirna, udobna pozicija sjedenja, nego aktivna, koja prati kretanje motocikla.
Što od tada radim drugačije
Ne treniram za motocikl, treniram da me motocikl ne boli. To je mala razlika u motivaciji, ali traje znatno dulje od svake odluke da postanem fitniji. Dvadeset minuta trupa, dvaput tjedno, šest tjedana prije veeg putovanja, dovoljno je da trei dan primijetite razliku. Na samoj turi pomaže ritual koji ništa ne košta: svakih pola sata svjesno otvoriti šake i spustiti ramena. Tko to ne uspije a da motocikl ne postane nemiran, ve je dobio odgovor na pitanje o uzroku.
Što tome pridonosi oprema
Oprema igra manju ulogu od muskulature, ali ne i nevažnu, i to prije svega tamo gdje dopušta ili sprječava kretanje. Kombinezon koji u stojeem položaju vuče za ramena gura te natrag u pasivno držanje protiv kojeg se zalaže cijeli ovaj članak. iXS Venture-Air 1.0 kombinezon sa svojim dvoslojnim ripstop-stretch materijalom pratio je pokrete umjesto da ih koči; jakna i hlače imaju AA certifikat i opremljene su štitnicima razine 2. A Cardo Packtalk Edge bio je na ovom putovanju tihi junak, jer smo se mogli dogovarati o kolotrazima, stoci na ispaši i pozicijama kamere bez zaustavljanja.
Samo putovanje organizirao je Colorado Motorcycle Adventures iz Goldena kod Denvera, zajedno s obje Aprilije, programiranim trasama i kompletnom logistikom. Tko ide tamo, trebao bi šest tjedana ranije u kalendar upisati dvadeset minuta treninga trupa tjedno. To je jeftinije od bilo kojeg adaptera za upravljač, djeluje pouzdanije od bilo kojeg novog sjedala i jedini je dio tvog motocikla koji ne možeš dokupiti.