Giga-endura na testu na cesti i izvan nje - KTM 1390 Super Adventure R

Dugo je trebalo, ali napokon stoji pred nama: KTM 1390 Super Adventure R. Najvei, najmoniji i u tom smislu i najradikalniji offroad ureaj iz narančaste kue. Ne testiramo ga bilo gdje, ve u Kataloniji, gdje malo skraujemo zimu i podižemo našu španjolsku vanjsku garažu. Na programu nisu samo novi motocikli, ve i modeli koje prošle godine nismo, ili gotovo nismo, uspjeli isprobati.

Tu spada i 1390 Super Adventure R. Najavljena je ve krajem 2024., no turbulencije unutar KTM koncerna odgodile su početak proizvodnje. Utoliko je vea naša radost što napokon možemo dostojno voziti novu GIGA-enduru. Kako bi test ovog ekstremnog motocikla doista bio dostojan, Bernd Hiemer, dvostruki svjetski prvak u supermotu, donosi nam svoju profesionalnu perspektivu i dojmove iz graničnog područja. Središnje pitanje ostaje jednako uzbudljivo: koliko dobro funkcionira kretanje s otprilike 250 kilograma i 175 KS na cesti i izvan nje?

KTM 1390 Super Adventure R je kompromisnija, offroad orijentirana sestra modela 1390 Super Adventure S i S EVO. Dok S modeli više naglašavaju cestu, komfor i visoku tehnologiju, R namjerno kree drugim putem. Odriče se poluaktivnog ovjesa, automatskog podešavanja visine, AMT-a, kao i asistentskih sustava potpomognutih radarom poput adaptivnog tempomata. Baš ti sustavi kod S EVO predstavljaju veliki argument za kupnju, dok kod R-a ne nedostaju slučajno, ve iz principa.

Sasvim puristička ipak nije, jer su načini vožnje, sustavi ovisni o kutu naginjanja poput kontrole proklizavanja, ABS-a, kontrole momenta kočenja motora i moderna instrumentna ploča i dalje prisutni. No R ne želi biti velika putna mašina s offroad izgledom, ve velika endura s pravim terenskim fokusom. Naprijed se kotrlja na 21-inčnom kotaču, straga na 18-inčnom. Uz to dolazi 240 milimetara hoda ovjesa naprijed i straga te konvencionalan, potpuno podesiv WP-XPLOR ovjes.

Za 1390 generaciju veliki V2 raste s 1.301 na 1.350 kubičnih centimetara. Maksimalna snaga iznosi ludih 175 KS, maksimalni okretni moment 145 njutn-metara. Time Super Adventure R ve u mirovanju nije lagan igrač, ve pravo postrojenje snage. Takve performanse omoguuje i CAMSHIFT tehnologija s varijabilnim razvodom ventila. Pri višim okretajima usisne bregaste osovine se pomiču bočno, ventili se otvaraju dulje i više, punjenje cilindra se poboljšava, a gore se dobiva više snage. U nižem rasponu okretaja djeluju smanjeni razvodni kutovi i manji hod. To bi trebalo donijeti više gustoe odozdo i mekše reagiranje na gas. Upravo je to kod ovakvog kolosa važno, jer sama snaga ovdje nije umjetnost. Odlučujue je može li se dozirati.

Kod ovjesa KTM 1390 Super Adventure R namjerno ne poseže za tehnikom S EVO modela. Nema poluaktivnog sustava, nema automatskog prilagoavanja, nema električnih trikova. Umjesto toga naprijed radi potpuno podesiva 48-mm WP-XPLOR upside-down vilica, straga WP-XPLOR PDS amortizer. PDS znači: bez poluge. Amortizer je izravno povezan, ali interno putem sustava prigušenja stvara progresivnu, sve tvru karakteristiku opruge.

Kod mašine spremne za vožnju od 248 kilograma to nije sporedna stvar. Kada ovaj motocikl sa svojih preko 170 KS ubrzava, poleti ili tvrdo slijee, ovjes mora znati nositi se s vrlo velikom masom i vrlo velikom energijom. PDS sustav pred kraj hoda gradi znatno vei hidraulički otpor i time bi trebao spriječiti proboj. Na papiru to zvuči logično, u praksi se pokazuje: osnovno podešavanje je iznenaujue široko primjenjivo. Funkcionira u svakodnevnoj vožnji, funkcionira na državnoj cesti, a ima rezervi i na terenu. Upravo taj spagat R mora izvesti, jer legalna offroad zabava kod nas rijetko počinje izravno pred kunim vratima.

Ve u mirovanju KTM 1390 Super Adventure R djeluje zastrašujue. Nisko postavljeni spremnik za gorivo od 23 litre gradi širinu, šipke za prisilno otvaranje vizualno dodaju još jednu lopatu, prednji dio stoji visoko i masivno na vjetru. Mora li se dakle biti impresivna osoba da bi se ovdje sjelo? Ne nužno. Visina sjedala iznosi 880 milimetara, dakle ni niska ni potpuno apsurdna. Sedlo je sportski čvrsto i ima bočne rubove. Tko sjedi dalje straga, širi noge jače, čime put do tla postaje dulji za krae noge. U sredini je struk uži, ali baš tamo se nalaze i nožni oslonci, što otežava manevriranje s kraim nogama. S 1,85 metara ergonomija u osnovi dobro odgovara. Gornji dio tijela ostaje uspravan, upravljač je širok, a sjedei položaj djeluje tipično avanturistički, ali sa sportskom bliskošu prednjem kotaču. Za vrlo visoke, dugonoge vozače sportski kut koljena ipak može postati tema.

Iznenaujue kod Super Adventure R nije njena snaga, ve koliko ostaje dostupna unatoč toj snazi. Reagiranje na gas i razvoj snage nisu agresivni, ve se vrlo dobro doziraju. Tko želi, vozi je pitomo. Naravno da dolazi trenutak kada se čudovište oslobodi. No baš zato postoje načini vožnje. U Rain modu snaga je znatno smanjena, Street takoer uklanja oštrinu, punu snagu daje prije svega Sport i opcionalni Rally mod.

U svakodnevnoj vožnji ne treba paničariti pred velikim motociklom. Manevriranje, okretanje i uske ceste funkcioniraju bolje nego što izgled sugerira. Kut skretanja upravljača je uzoran, što pomaže pri okretanju, traženju parkirnog mjesta i sporim manevrima. Naporna, s druge strane, može biti spojka. Ona po dimenzijama očito odgovara velikom motoru i sukladno tome nije najlakša za rukovanje. Točka pritiska dobro se osjea, ali u gužvi u prometu treba snage podlaktice. Uz to: AMT ostaje pridržan za S EVO. Na R-u se dakle uvijek klasično kvači i mijenja brzine.

I Super Adventure R mora znati putovati. Baš u našim krajevima izmeu garaže i legalne šljunčane staze često se nalazi solidna asfaltna dionica. Ovdje se ovjes ne pokazuje pretjerano tvrdim. isto upija neravnine, ostaje ugodan na autocesti i nudi upotrebljiv komfor i na dugim dionicama. Sjedalo je doduše sportski čvrsto, ali nije neudobno. Sjedi se u jasno definiranoj udubini, što daje oslonac, ali i pomalo ograničava slobodu kretanja na sedlu.

Turing značajke takoer su prisutne. Adaptivno svjetlo za zavoje je opcionalno, svijetli u zavoj ovisno o kutu naginjanja i predstavlja pravi dobitak sigurnosti na nonim dionicama. Podešavanje vjetrobrana postoji, ali je prilično jednostavno. Može se rei: odgovara offroad fokusu. Može se i rei: u ovoj klasi mogla se zamisliti elegantnija rješenja. Što se tiče prtljage, straga postoji veliki nosač, bočno se mogu montirati kofere. Kod maksimalno dopuštene ukupne mase od 460 kilograma preostaje računski oko 212 kilograma nosivosti, ako podatak proizvoača od 248 kilograma spremne za vožnju odgovara. Potrošnju u ovom testu ne mjerimo precizno, jer bi kod Berndovog stila vožnje svaki broj bio prije komedija nego savjet za kupnju.

Na cesti KTM 1390 Super Adventure R iznenauje time koliko se malo vozi kao debeli bojni brod. Očekuje se napor, potiskivanje i stalna borba s masom. U stvarnosti iznimno voljno pada u zavoj. Tome pridonose uže gume u usporedbi s S verzijom, ali i WP-XPLOR ovjes. Radi fino, daje povratnu informaciju s ceste i drži ekipažu čisto zajedno čak i pri sportskom tempu.

Kočnica ima nešto mekšu točku pritiska, ali gradi snagu kočenja progresivno i učinkovito. Može uhvatiti masu čak i pri višim brzinama na sportski način. S montiranim Bridgestone AT41 gumama, dakle 90/10 gumama, postoji dobro prianjanje na cesti i okruglo ponašanje pri ulasku u zavoj. S pravim gumama s blokovima to e se naravno osjetiti drugačije, posebno pri kočenju u zavoju. Jer se osjeti: iza toga stoji težina. Istovremeno je kut naginjanja velik, motor snažno gura, a motocikl funkcionira dovoljno dobro da se čak i bez trkae licence može biti brzo u pokretu. Samo ne treba zaboraviti koliko brzo krajolik postaje mutan kada se u Sport modu stvarno otvori gas.

Kod snage motora Berndu brzo postaje jasno: ova stvar je brutalna. Voli snažne motocikle, i baš zato se raduje ovom testu. U Rally modu s daleko sniženom kontrolom proklizavanja on suho opisuje stanja vožnje: stražnji kotač proklizava, prednji se diže, ili se oboje dogaa istovremeno. To zvuči kao pretjerivanje, ali na snimkama je upravo ono što se vidi. Ova Super Adventure R nije motocikl koji se pravi da je divlji. On to jest.

Istovremeno Bernd naglašava da moderna elektronika čini takav motocikl dostupnim. Tko ne vozi stalno na granici, može se dobro približiti preko načina vožnje, ABS-a i kontrole proklizavanja. Rain uklanja snagu, kontrola proklizavanja intervenira ranije, ABS reagira defenzivnije. Nakon toga se korak po korak radi prema gore. Na zatvorenoj stazi to je za Bernda velika zabava. Na javnim cestama, meutim, treba samokontrole. Ne zato što bi motocikl bio nekontroliran, ve zato što stalno poziva na više nego što bi vozačka dozvola i vlast dugoročno smatrali dobrim.

Prava kritika pojavljuje se kod prostora za noge. S brojem cipela 45 postaje tijesno oko nožnih oslonaca. Tko sportski stoji palcem stopala na osloncu, brzo se zakvači na oslonac za suvozača. To ne smeta samo na asfaltu, ve posebno na terenu, gdje je ispravan položaj stopala važan. I lijevo postoje slične točke dodira, u stajaem položaju dodatno ulazi u igru bočni nogar.

Problem se ne može jednostavno riješiti odvijanjem nožnih oslonaca za suvozača. Desno je za njih vezan ispuh, lijevo je vjerojatno bitna i prihvat za sustav prtljage. Time ta tijesnoa ostaje dio paketa. Zanimljivo je: Bernd Hiemer potvruje tu temu čak i s brojem cipela 42. Kad ide potpuno na palce stopala, i on udara straga. Za njega je to manje smetajue nego za mene, ali ipak je prisutno. Kod motocikla koji je tako jasno pozicioniran prema dinamičnoj vožnji i terenu, to se mirno može spomenuti.

Kao dvostruki svjetski prvak u supermotu, kaskader i instruktor tehnike vožnje, Bernd na labavom terenu radi stvari sa Super Adventureom koje normalni ljudi radije ne bi probali ni u snu. Trajno je jedan kotač izvan granice prianjanja, šljunak prska, a četvrt tone mattighofenskog čelika jedri kroz zrak. Kod ovog ekstremnog terenskog korištenja pokazuje se zašto se KTM kod R oslanja na klasičan offroad ovjes. Bernd podiže prednji kotač, pušta stražnji kotač da radi, preskače male rubove i tjera mašinu dinamikom kod koje se normalnom vozaču znoji čak i dok gleda. Ovjes pritom ne udara u kraj. Kod izvedenih skokova i poskakivanja ostaju rezerve. Bernd čak kaže da bi bilo zanimljivo testirati motocikl na veoj stazi sa skokovima od 10 ili 15 metara širine. Toliko daleko ovdje ne idemo, ali ono što radimo, KTM čisto podnosi.

Njegova prva procjena ergonomije djelomično se poklapa s McGregorovim dojmom. Nožni oslonci osjeaju se relativno visoko. Za Bernda s 1,76 metara položaj u osnovi dobro odgovara pri dinamičnoj, agresivnoj vožnji na terenu. Za vee vozače on odmah razumije zašto upravljač u stajaem položaju može djelovati prenisko. Razmak izmeu nožnih oslonaca i upravljača mu je takoer pomalo tijesan. U usporedbi s GS-om upravljač dolazi bliže. Bernd to kompenzira tako da svoja stopala pomiče dalje unatrag i jače stoji na palcima stopala. Za njega to funkcionira, no idealno ne bi bilo. Njegova želja prema KTM-u jasna je: ergonomija bi mogla postati malo izduženija. Ili upravljač dalje naprijed, ili nožni oslonci dalje unatrag. Time bi vozač mogao stajati opuštenije i lakše premjestiti težinu unatrag na terenu.

Svia mu se i balans. Ne osjea akutnu želju za podešavanjem postavki. Ovjes odgovara pri sporoj vožnji, ali i pri bržem tempu. Na cesti postoji dobar osjeaj za prednji kotač, na terenu čisto ulazi u zavoj i ostaje kontrolabilna, sve dok se zna što se radi. Posebno je fascinantna mehanička drška. Bernd pokušava izvesti driftove kakve poznaje s drugih velikih avanturističkih motocikala, no KTM gradi toliko prianjanja da se češe prednji kotač diže, nego što motocikl labavo ide poprijeko. To dosta govori o trakciji i motoru.

Gdje se spoje puno snage, puno težine i puno prianjanja, materijal se testira. U testu se to pokazalo na lancu. Nakon tvrdog optereenja iskočio je s pogonske grupe. To se ne dogaa kod mirne vožnje po šljunku, ve nakon puno snage, proklizavanja, slijetanja i naglog povratka trakcije. Bernd to trezveno objašnjava: kada je stražnji kotač u zraku, ili malo prokliže, pa onda s preko 170 KS ponovno dobije trakciju, u tom trenutku brutalno povlači za lanac. Baš takva vršna optereenja brzo istegnu lanac, što je kod ove razine snage zapravo neizbježno.

U našem konkretnom slučaju to nije drama. Lanac se vraa na mjesto, vožnja se nastavlja. Ipak, to je važna napomena za tvrdu offroad uporabu daleko od civilizacije. Tko s takvom mašinom stvarno izvodi kaskaderske trikove, skokove i power driftove, kree se ne samo vozački, ve i mehanički u području u kojem granice postaju vidljive. Pozitivno se ističe alat u priboru. KTM ovdje ugodno bogato isporučuje materijal, uključujui odgovarajue nasadne ključeve i alate. To danas nije samorazumljivo ni u skupim klasama, i pomaže baš onda kada zabava iznenada stane na rubu ceste.

Instrumentna ploča KTM 1390 Super Adventure R je nova, velika i moderna. Zaslon osjetljiv na dodir postavljen je okomito, instrumenti su preraeni, a funkcije poput 3D navigacije izravno se prikazuju na zaslonu. U testnom motociklu dodatno je ugraen Tech-Pack paket. U njemu se, izmeu ostalog, nalaze quickshifter, Rally način vožnje, devetstupanjska podesiva kontrola proklizavanja, kontrola momenta kočenja motora i druge softverske funkcije.

Quickshifter radi oštro, upravljanje kontrolom proklizavanja logično je i intuitivno. Posebno u Rally modu ta brza podesivost ima smisla, jer se intervencije mogu prilagoditi podlozi, tempu i razini hrabrosti. No veliko elektroničko pitanje ostaje: nedostaju li R-u sustavi S EVO modela? Radar, upozorenje na mrtvi kut, AMT, poluaktivan ovjes? Tko traži maksimalnu avanturističku mašinu za duge cestovne ture, na to pitanje odgovorit e drugačije od onoga tko želi veliku, sportsku offroad enduru. R baš zato djeluje skladno, jer ne želi imati sve, ve ono pravo za svoje specifično područje primjene.

KTM 1390 Super Adventure R spaja mnogo snage, mnogo težine i mnogo zahtjevnosti. Pitanje smisla kod takvih motocikala najbolje je postaviti tek napola ozbiljno, jer racionalno nikome ne trebaju 175 KS u offroad avanturističkoj mašini. No emocionalno ovaj motocikl odmah ima smisla čim se okrene gas. Snažno gura, gradi ogroman grip, a ipak se iznenaujue čisto kontrolira. Upravo u tome leži čar.

Na asfaltu je znatno lakša na nogama nego što bi njen izgled dao naslutiti. U svakodnevnoj vožnji je dostupnija nego što bi ključni podaci dali strahovati. Na terenu je za prosječne vozače zadatak koji izaziva poštovanje, ali je izvediv, a za majstore igralište s vrlo velikom dinamikom. Bernd Hiemer pokazuje što je mogue kada se spoje vozačko umijee, hrabrost i performanse. Ja pokazujem da se i sa srednjim vozačkim umijeem u tome može uživati. Nije savršena, no kritika ergonomije u stajaem položaju, zaštite od vjetra, prostora za noge i spojke u gradskom prometu jedva može zasjeniti zadovoljstvo pri vožnji s obzirom na njezine kvalitete. No osnovni paket je moan, fascinantan i iznenaujue zaokružen.