CFMOTO 800 MT-X protiv Voge DS800X Rally

Postoje motocikli koji djeluju poput Excel tablice na kotačima. Razumno kalkulirani, uredno opremljeni ali emocionalno otprilike na razini perilice rublja. A onda postoje dvokotačaši koje parkirate na vijugavom prijevoju negdje izmeu Koruške, Slovenije i Italije, skinete kacigu, pustite pogled da luta preko nazubljenih planinskih vrhova i odjednom se uhvatite kako mislite: "Dovraga, ovo je stvarno zabavno." Osjeaj koji su CFMOTO 800 MT-X i Voge DS800X Rally tijekom naših testnih vožnji uistinu uspjeli izazvati. Dva srednjeklasna avanturistička motocikla iz Kine, oba smještena na magičnoj 800-kubičnoj granici, oba s ozbiljno mišljenim terenskim ambicijama oba cjenovno znatno ispod onih zračnih visina u kojima europski premium proizvoači u meuvremenu testiraju kreditne limite svojih kupaca. I oba s iznenaujue jasnim karakterom.

Jer tko misli da su kineski motocikli sada samo dobre kopije etabliranih koncepata, taj griješi. Da, naravno da se kod CFMOTO-a prepoznaju narančasti geni. Motor, duboko postavljen spremnik, proporcije, cjelokupno držanje motocikla ne podsjea slučajno na KTM 790 Adventure. A Voge se opet, i vizualno i konceptualno, snažno naslanja na puristički avanturistički ideal Yamahe Tenere 700. No upravo u tome leži zanimljivo pitanje: koliko dobro sada zapravo funkcionira cjelokupni paket s Dalekog istoka? Da bismo to saznali, odveli smo oba motocikla tamo gdje se avanturisti razumno testiraju: na male planinske ceste, uske alpske serpentine, mokre planinske dionice, brze veze, šljunčane površine uz Tagliamento i kroz one vijugave regije izmeu Koruške, Slovenije i Furlanije, gdje motocikli ili razviju karakter ili otkriju slabosti poput IKEA police nakon tri selidbe.

Izmeu Karnijskih Alpa, Julijskih Alpa i vijugavih cesta Furlanije čeka gustoa fantastičnih motociklističkih dionica koja oduševljava čak i dugogodišnje turiste. Uske asfaltne trake tamo izgledaju kao da su kistom naslikane na gusto pošumljene padine. Radijusi zavoja mijenjaju se brže od vremenskih prilika. I dok se u slavnim Dolomitima autobusi, motociklisti i selfie štapovi meusobno blokiraju, ovdje se često ima osjeaj da se cesta stvarno otkriva samo za sebe. Savršen teren, dakle, za dva motocikla koja na papiru žele spojiti svakodnevnu vožnju, putovanja i teren. Ve rano ujutro kod 6 stupnjeva na prijevoju Wurzenpass pokazala se prva razlika. Naime, dok se na CFMoto-u u dan kree s pomalo smrznutim prstima, na Voge-u se ve sjedi kao umirovljenik s termoforom u naslonjaču: grijači ručki i grijano sjedalo su serijski i podesivi u tri stupnja i to ne kao alibi funkcija, ve stvarno s pristojnom snagom. Zvuči banalno, ali nije.

Tehnički su ova dva motocikla bliža jedan drugome nego što bi se u početku pomislilo. Voge DS800X Rally isporučuje 95 KS i 81 Nm okretnog momenta na asfalt, dok CFMOTO 800 MT-X može ponuditi "samo" 91 KS vršne snage, ali raspolaže s 86 njutn-metara okretnog momenta. Slične vrijednosti, dakle ipak se ova dva motora u praksi voze iznenaujue različito. Motor koji je Voge sam razvio djeluje mehaničnije, ali je zato malo emocionalniji. 800 Rally kernato visi na gasu, razvija osjetan pritisak iz niskih okretaja i prenosi onaj lagano sirovi avanturistički osjeaj poznat kod jednostavnih, iskrenih dvocilindraških koncepata. Ne želi biti ureen kao iz sjajnog kataloga, ve se prije predstavlja kao učinkovit alat. Nažalost, trenutno još ima manje slabosti u finom podešavanju motora: posebno u nižem rasponu okretaja primjetno je da su reakcije pri promjeni optereenja izražene. U naseljenom području ili u uskim zavojima to postaje osjetno. Ako se u drugoj brzini vozi niskim okretajima i minimalno otvori gas, motor ponekad reagira grubo. Nije katastrofalno ali ni na razini etabliranih japanskih ili europskih motora. U uskim zavojima to je često značilo: pustiti spojku (hidraulički upravljanu, lakog hoda) da proklizava, kako motor ne bi skakao izmeu vučnog i pogonskog režima. Za to Voge nagrauje pravim udarcem iz sredine: posebno iz uskih zavoja ili na labavoj podlozi djeluje snažnije, izravnije i s veom vučnom moi od CFMOTO 800 MT-X. U testu ubrzanja iz niskih brzina stvarno se odvaja nekoliko metara prije nego što CFMOTO s rastuim brojem okretaja polako dolazi u zamah.

Zauzvrat se 799-kubični paralelni dvocilindraš MT-X-a vozi znatno glae. Ride-by-wire sustav (za razliku od mehaničkog sajle gasa kod Voge-a) radi čiše, kultiviranije i kontroliranije. Reakcije pri promjeni optereenja javljaju se znatno rjee. Posebno na vijugavim planinskim cestama s neprestanim otvaranjem i zatvaranjem ručice gasa, MT-X se zbog toga vozi opuštenije i preciznije. Meutim, iz niskog turnog raspona nedostaje malo poriva. Tko poznaje KTM 790 ili 890 Adventure dakle motocikle čiji je DNK kod CFMoto-a itekako prepoznatljiv očekuje iz niskih okretaja snažan udarac u želudac. Upravo taj kratkotrajni, živahni udarac MT-X-u nedostaje. Ispod otprilike 4000 okretaja motor djeluje suzdržano i previše civilizirano. Tek iznad toga postupno se gradi pritisak. Ukratko, to CFMOTO 800 MT-X čini lakše kontrolabilnim, ali košta emocionalno dio onog divljeg avanturističkog karaktera koji mnogi vozači traže u avanturističkoj klasi.

U pogledu opreme, čeone se sudaraju dvije filozofije. Nema sumnje da CFMOTO ovdje jasno isporučuje moderniji cjelokupni paket: ride-by-wire, tempomat, quickshifter, sustavi pomoi ovisni o kutu nagiba, visinski podesivo vjetrobransko staklo MT-X sada nudi upravo one značajke koje se danas očekuju u ovoj klasi. Promjene brzina putem asistenta za mjenjač funkcioniraju pristojno ne superbike precizno, ali dovoljno čisto da na cesti pruže stvarnu dodanu vrijednost, kao i tempomat na dosadnim autocestovnim dionicama. Voge s druge strane vozi potpuno drugačiji, ne posve dosljedan pristup, koji ipak snažno podsjea na (izvornu) filozofiju Yamahe Tenere 700: robusno, jednostavno, pregledno. Iako je ovdje purizam više u prvom planu, ipak postoje kamera za vožnju, grijači ručki, grijano sjedalo, podesivi upravljački prigušivač i 9-inčni TFT zaslon serijski. Kod kontrole proklizavanja i ABS-a uzalud se traži osjetljivost na kut nagiba zbog nedostatka 6-osnog IMU-a. U ovoj cjenovnoj klasi, posebno kod avanturističkog motocikla usmjerenog na teren, to je oprostiv propust. Ipak je iritantna suboptimalna regulacija proklizavanja, koja reagira otprilike jednako osjetljivo kao izbacivač na testosteron. Ve male rastereenja stražnjeg kotača primjerice preko neravnina na izlazu iz zavoja dovoljne su da sustav naglo prekine snagu. Posebno kod brzih izleta cestom to je smetajui fenomen. Rješenje je jednostavno: isključiti. Jer sam motor nikako nije nekontrolabilan. Naprotiv. Bez kontrole proklizavanja, Voge se vozi znatno harmoničnije i predvidljivije.

Možda najvee iznenaenje testa: obje kineske šasije voze na iznenaujue visokoj razini. Potpuno podesive komponente šasije s više od 20 centimetara hoda ovjesa iznenaujue suvereno svladavaju teški spagat izmeu uporabljivosti na cesti i terenske primjene. U pogledu geometrije, Voge DS800X Rally djeluje pritom nešto kompaktnije i agilnije. Lakše se naginje u kut, dade se igrivo dirigirati iz jednog zavoja u drugi i lakonogo pleše preko uskih planinskih cesta. CFMOTO zahtijeva minimalno više unosa na užem, jače zakrivljenom upravljaču, ali zato gradi kut nagiba iznimno neutralno i pouzdano time djeluje sveukupno malo odrasliji i stabilniji.

Jasno je osjetan i utjecaj različitih koncepata spremnika. CFMoto koristi duboko spušten plastični spremnik od 22,5 litre po uzoru na KTM. Time masa putuje prema dolje, težište osjetno pada. Posebno u sporim zavojima ili na labavoj podlozi, MT-X time prenosi izrazito uravnotežen, siguran osjeaj. Kod Voge-a je pak 24-litreni spremnik konvencionalno pozicioniran, što ju čini malo teže na glavi. Dok CFMoto navodi 800 MT-X s punim spremnikom spremnu za vožnju s 220 kilograma, a Voge prema papirima nosi 227 kila, posjet mostnoj vagi (+/- 5 kila točnosti) otkriva kod oba vozila 240 kila s punim spremnikom. Kočni sustavi jedva daju povoda za kritiku. CFMOTO koristi J.Juan komponente koje funkcioniraju pristojno. Voge sa svojim Nissin sustavom pruža ipak još nešto bolji osjeaj kočenja. Oba avanturistička motocikla imaju radije mekšu točku pritiska što je u terenskoj primjeni sasvim smisleno. Naposljetku, u terenu nikome ne treba oštra superbike kočnica koja pri prvom trzaju desnog kažiprsta blokira prednji kotač. Doziranje stoga kod oba motocikla vrlo dobro odgovara.

U dubokom šljunku korita rijeke Tagliamento, kompaktniji Voge posebno jasno pokazuje svoje prednosti. Zbog snažnijeg poleta iz niskih okretaja lakše se drži u vuči. CFMoto zahtijeva stalno visoke okretaje, dakle više gasa i time više posla u kokpitu. Osim toga, djeluje pri terenskom rukovanju dulje i izduženije, zbog čega se posebno kod uskih manevara na labavoj podlozi pokazuje pomalo tromije. Voge 800 Rally s druge strane prenosi izravniju povratnu informaciju s prednje strane i dade se za nijansu intuitivnije dirigirati kroz neasfaltirani teren. Tko redovito planira ozbiljne terenske izlete, brže e se osjeati kao kod kue na Voge-u.

Ipak, oba su motocikla ergonomski u osnovi na solidnoj razini. Visina sjedala iznosi 860 (Voge) odnosno 873 (CFMOTO) centimetara. Za visoke vozače apsolutno prikladno, ali i prosječno visoki vozači još uvijek razumno dosežu sigurno tlo. Voge zbog nižih nožnih oslonaca ipak nudi opušteniji kut koljena i osvaja minimalno opuštenijim položajem upravljača: šira, ravnija upravljačka cijev prenosi posebno u stojeem položaju izvrstan osjeaj. Na kompaktnom sklopu koljena oba vozila teško je pronai zamjerku. Zaštita od vjetra oba suparnika u usporedbi kree se u solidnoj sredini: nisu pokretni zimski vrtovi, ali apsolutno dovoljni za dulje ture. CFMOTO za razliku od Voge-a raspolaže jednostavno podesivim vjetrobranskim staklom, no praktične razlike ostaju ograničene. Turbulencije oko kacige postoje kod oba ali u tako maloj mjeri da se čovjek sasvim može pomiriti sa serijskim pleksiglas staklima.

Kod usporedbe cijena postaje uistinu zanimljivo, jer čisto tehnički gledano, ova srednja klasa avanturista iz Kine leži iznenaujue glava uz glavu: CFMOTO ukratko boduje modernijom elektronikom, kultiviranijim radom motora i boljim finim podešavanjem. Voge uzvraa jačom karizmom, boljim terenskim osjeajem, besprijekornim KYB ovjesom te agresivnom cijenom. Posebno u Austriji potonje postaje relevantno. Naime, dok CFMOTO ovdje košta 10.999 eura, Voge se ve može nabaviti za samo 9199 eura. I odjednom ne govorimo više o akademskim razlikama, jer oko 1800 eura cjenovne prednosti u ovoj klasi znači više od "malo jeftinije": to odgovara barem cijelom motociklističkom odmoru uključujui benzin, pizzu, trošenje guma i vjerojatno još dvije gajbe Veltlinera za ponijeti. Upravo zato odluka barem za Austrijance postaje teška. CFMOTO se u nekim područjima osjea minimalno zrelije, ali Voge posjeduje srce. Vozi se izravnije, emocionalnije, kompaktnije i uvjerljivije u terenu. Uz to dolaze grijači ručki i grijano sjedalo serijski značajke koje se na alpskim proljetnim vožnjama brže cijene nego bilo koji connectivity izbornik. U Njemačkoj cjenovna razlika trenutno iznosi samo 500 eura (Voge 8999 eura, CFMOTO 9499 eura) što izbor ne čini baš lakšim.

Možda najvažniji dojam ove usporedbe: rasprava o tome mogu li kineski motocikli "pratiti korak" definitivno je gotova. Nema sumnje, naravno da još postoje relevantne razlike u odnosu na vozila etabliranih marki: posebno kod finog podešavanja elektronike i upravljanja motorom i dalje se primjeuje da japanski i europski proizvoači često isporučuju za nijansu više savršenstva. No vremena jeftinih, loše performirajuih kineskih kopija definitivno su prošla. I CFMOTO 800 MT-X i Voge DS800X Rally funkcioniraju u praksi izuzetno solidno. Ne samo kao gag omjera cijene i kvalitete, ne kao kompromis ve kao ozbiljni avanturistički motocikli sa samostalnim karakterom. CFMoto je pritom racionalniji izbor. Tko vozi puno cestom, odrauje duge dionice i cijeni moderne asistencijske sustave, s njim e vjerojatno biti sretniji. Voge je s druge strane emocionalniji motocikl. Malo sirovije, ali istovremeno življe, izravnije i iznenaujue kompetentno u terenu. I upravo zato ostaje u glavi, baš kao onaj mali talijanski prijevoj negdje u Furlaniji čije ime nikad ne možete zapamtiti ali kojeg ipak uvijek iznova želite voziti.