Test KTM 390 Adventure X 2026 - Podcijenjeni svestrani stroj

Kao i svake godine, i ove smo u veljači i ožujku pobjegli od hladnih temperatura i posoljenih cesta Austrije u Španjolsku. Naša garaža u okolici Barcelone skrauje zimu i omoguuje nam rano u godini testirati motociklističke novitete sezone. Uz mnoštvo uzbudljivih modela, kao što su BMW R 1300 RS, KTM 1390 Super Adventure R, Stark Varg SM, ili Triumph Street Triple X, pridružuje se i KTM 390 Adventure X. Iako je na tržištu još od 2025., prošle godine su sve oči bile uprte u njezinu oštru R-sestru, pa tako i naše tijekom testa KTM 390 Adventure R, i nikada nismo testirali model X. Krajnje je vrijeme da to ispravimo.

KTM 390 Adventure X je u sjeni svoje znatno agresivnije promicane sestre, Adventure R. Dok se R slavi kao nova A2-Offroad nada, verzija X djeluje gotovo kao tihi pratilac u ponudi. Ipak, upravo ona za mnoge vozače predstavlja realističniji izbor. Pristup je jasan: manje ekstremno, više svakodnevno. Cestovno orijentirane gume s 19 inča sprijeda i 17 inča straga, krai hod ovjesa od 200 milimetara i nepodesivi ovjes jasno pokazuju smjer. Detalji poput nižeg upravljača i jednostavnog LC-zaslona dodatno naglašavaju ovaj pristup. Za Adventure X potrebno je izdvojiti samo 6.399 € (cijena za AT), dok R-verzija košta najmanje 7.799 €. Osnovna ostaje ista: jednocilindrični motor iz modela 390 Duke, novi okvir i platforma koja namjerno ostaje svestrana. Visina sjedala od 825 milimetara odmah pokazuje da je pristupačnost ovdje od velike važnosti. ak i manji vozači mogu opušteno stajati na zemlji, što je pravo olakšanje u svakodnevnoj vožnji i manevriranju.

U urbanom okruženju 390 Adventure X posebno ističe svoje prednosti. Niža pozicija sjedenja osigurava sigurnost pri sporim manevrima, provlačenju kroz promet ili na neravnim parkiralištima. Posebno početnici imaju velike koristi od toga, jer motocikl ostaje uvijek pod kontrolom. Tome pridonosi i lagana spojka koja se može vrlo precizno dozirati. Motor se u nižem broju okretaja pokazuje namjerno suzdržanim. Nakon povlačenja i prilagodbe motorne elektronike u 2025. godini, jednocilindraš sada djeluje nešto suverenije na niskim okretajima, iako karakterom ostaje isti. Dolje je blag i gotovo previše pitom, dok je gore znatno življi. Onaj tko želi spontano ubrzati mora aktivno mijenjati brzine. U pogrešnoj brzini dogaa se malo ili ništa. Upravo tu pomaže opcionalni Quickshifter, koji takoer pri niskim okretajima radi besprijekorno i olakšava često mijenjanje brzina u gradskom prometu. Kut upravljanja je solidan, iako ne prednjači u klasi, a LC-zaslon ispunjava svoju svrhu, premda vizualno djeluje više funkcionalno nego moderno.

im se izae na otvorenu cestu, jasnije se očituje karakter motocikla. Motor traži visoke okretaje i nagrauje tek od oko 5.500 do 6.000 okretaja s osjetnom snagom. Ispod toga djeluje gotovo letargično, a iznad toga ugodno živahno. U praksi to znači: tko želi voziti dinamično, mora aktivno raditi i birati pravi stupanj prijenosa. Istovremeno, X-verzija profitira od svoje cestovne geometrije. Manji prednji kotač i krai hod ovjesa čine je osjetno agilnijom od verzije R. Lako se upravlja, njezinih oko 180 kilograma voljno pada u nagib, a Adventure X pritom pruža solidan osjeaj za prednji kotač. Sam ovjes ugodno iznenauje. Unatoč nedostatku mogunosti podešavanja, postiže dobar kompromis izmeu udobnosti i stabilnosti. Neravnine se čisto filtriraju, bez da motocikl djeluje previše mekano ili da se ljulja. Upravo ovdje se pokazuje da je podešavanje dobro odraeno.

Manje uvjerljivo se pokazuje kočioni sustav. Bybre kočnica djeluje openito vrlo mekano podešena. Točka pritiska je neodreena, hod ručice dug, i potrebno je osjetno više snage da bi se postiglo pravo usporavanje. Za jača kočenja potrebna je dodatno stražnja kočnica. Posebno pri sportskoj vožnji nedostaje jasnoe i povratnih informacija. Takoer, postojanost ostaje upitna, osobito pri dužim spuštanjima. U kontekstu cjelokupnog koncepta to je još uvijek prihvatljivo, jer Adventure X ne želi biti agresivan sportski stroj. Ipak, ovdje bi malo više preciznosti bilo poželjno.

Na turing strani, KTM pokazuje iznenaujue solidan cjelokupni paket. Vjetrobran je dobar za vozače prosječne visine, ali kod viših vozača zračni tok pogaa visinu glave i stvara vrtloge. Ipak, oplata učinkovito štiti gornji dio tijela. Domet takoer impresionira. Uz potrošnju od oko 3,5 litara na 100 km u svakodnevnoj vožnji i spremnik od 14 litara, realno je mogue prijei 400 kilometara. Ovjes ostaje udoban čak i na dužim relacijama i glatko apsorbira neravnine. Sjedalo na prvi dojam djeluje udobno, ali pri duljoj upotrebi pokazuje prve slabosti i s vremenom bi moglo popustiti. Pozitivna je nosivost od oko 200 kg, koja omoguuje vožnju u dvoje i dodatno pozicionira motocikl kao mali putni stroj.

U laganom terenu, 390 Adventure X iznenauje više nego što bi se isprva očekivalo. Unatoč jasnoj orijentaciji na cestu, na šljunku funkcionira iznenaujue dobro. Upravljivost joj ide u prilog, kao i mala težina. ak i iskusni vozači uživaju, sve dok su očekivanja realna. Za jednostavne šljunčane dionice, male izlete i lagane offroad etape, koncept je potpuno dovoljan. Ograničenja se prvenstveno pojavljuju kod ergonomije u stajanju, jer je upravljač relativno nizak, kao i kod motora kojem nedostaje malo okretnog momenta u nižem broju okretaja pri vožnji po stazi. Ovjes ipak pruža dovoljno povratnih informacija i stabilnosti, sve dok se kree unutar predvienog područja primjene. Kotači i gume postavljaju krajnje granice, ali su za tipičnu namjenu apsolutno prikladni.

Na kraju se stvara vrlo jasna cjelokupna slika. KTM 390 Adventure X nije sveden kompromis, ve svjesno drugačije pozicioniran motocikl. Ona nastavlja nasljee izvorne 390 Adventure, usmjerena na vozače koji se pretežno kreu cestama, cijene lako upravljanje i samo povremeno skreu na offroad. Upravo u tome se pokazuje uvjerljivom. Pristupačna je, svestrana i u mnogim svakodnevnim situacijama jednostavnija za vožnju od znatno ekstremnije R-verzije. Tko ne želi ciljno voziti offroad, ovdje dobiva zaokruženiji paket.