Honda DCT vs. E-Clutch u svakodnevnoj i touring vožnji

Automatski i poluautomatski sustavi mjenjača više nisu egzotična niša. Honda ve godinama snažno potiče ovaj razvoj te s DCT-om nudi rješenje koje se više od desetljea dokazalo na tržištu. S novim E-Clutch sustavom, proizvoač proširuje svoju ponudu sustavom koji namjerno ostaje bliži klasičnom upravljanju motociklom. Obje tehnologije su ve tehnički analizirane i pojedinačno predstavljene. Meutim, često nedostaje izravna usporedba pod realnim uvjetima. Ovaj test cilja upravo na to, ne da teoretski procjenjuje prednosti, ve da otkrije koji sustav doista impresionira u svakodnevnom motociklističkom životu. Od jutarnjeg zaustavljanja i kretanja u velikom gradu, preko opuštenog krstarenja, do sportske vožnje po otvorenim cestama, jasno se vidi koliko različito oba koncepta funkcioniraju i za koje su tipove vozača namijenjeni.

Početak je u gustoj jutarnjoj gužvi Beča. Malo koje okruženje je bolje za testiranje sustava udobnosti. Kod Honda DCT-a elektronika potpuno preuzima mijenjanje brzina. Dvije elektronički upravljane spojke naizmjenično pokreu parne i neparne brzine. Dok jedna spojka otvara, druga zatvara, omoguujui ekstremno brze i gotovo neprimjetne promjene brzina bez reakcija prijenosa optereenja. Upravljajua elektronika uzima u obzir parametre poput brzine, broja okretaja i položaja ručice gasa te samostalno odlučuje o optimalnom stupnju prijenosa. Ovaj sustav je na tržištu oko 15 godina i s pravom se smatra liderom meu automatiziranim motociklističkim prijenosima.

E-Clutch slijedi drugačiji pristup. Umjesto složenog prijenosa, koristi se modul težak oko dva kilograma, koji je montiran izravno na poklopac spojke. Elektromotori upravljaju spojkom, dok klasično sajlo ostaje. Mijenjanje brzina i dalje se vrši preko nožne poluge, dok se upravljanje spojkom odvija elektronički. Osobito u gradskom prometu pokazuje se koliko ta kombinacija može biti smislenija. Oba sustava zahtijevaju kratko privikavanje jer je isporuka snage izravnija nego kod skutera ili ručnog doziranja spojke. Nema kašnjenja, snaga se odmah prenosi na stražnji kotač.

U izravnoj usporedbi, DCT otkriva svoju ogromnu zrelost. Polazak je izuzetno blag i istodobno precizan. "Sweetspot" izmeu kontroliranog oslobaanja snage i glatkog napretka gotovo je savršeno postignut. ak i usko provlačenje izmeu kolona automobila izgleda bez napora. Ciljanim korištenjem stražnje kočnice mogu se izvesti i najmanji manevri. E-Clutch djeluje nešto izravnije. Nakon kratkog privikavanja, i ovdje se lako uklapa u promet, iako se povremeno spojka nešto brže otpušta. Taj efekt ostaje nijansa, jer veinu vremena E-Clutch znatno olakšava gust gradski promet. Ključna prednost je stalno dostupna ručna kontrola. Kada postane stvarno tijesno, vozač može odmah intervenirati. Takoer, svjesnom vožnjom u drugoj brzini može se postii posebno blag napredak, jer spojka duže klizi i snaga se nježnije razvija.

im se promet smanji i otvori se gradska periferija Beča, mijenja se karakter vožnje. Brzina postaje ujednačenija, a fokus se sada stavlja na opušteno napredovanje. Ovdje se jasno ističe temeljna razlika izmeu sustava. Kod DCT-a nema nikakvog mijenjanja brzina, dok E-Clutch i dalje aktivno uključuje vozača. Ova razlika na prvi pogled izgleda jednostavna, ali osjetno utječe na doživljaj vožnje. Obveza mijenjanja brzina nije gotovo nikakav nedostatak za E-Clutch. Svilenkasto glatki 650-ccm redni četverocilindraš na CBR-u omoguuje izuzetno lijenu vožnju. Visoke brzine mogu se koristiti unutar iznenaujue širokog raspona brzina. ak se i unutar naselja peti ili šesti stupanj prijenosa može voziti bez da motor postane nemiran.

Zanimljivo je i ponašanje pri skretanju. ak i kada se skree u visokoj brzini, elektronička spojka dozira prijenos snage tako precizno da postupak jedva da se primijeti. Iako to znači dulje klizanje spojke i nije idealno s aspekta trošenja, u osjeaju vožnje ostaje neupadljivo. Zaboravljeni prijenosi prikazuju se na zaslonu putem obojene strelice, ali se u dinamici vožnje elegantno prikrivaju, dok se broj okretaja nježno prilagoava sve dok se spojka potpuno ne zatvori.

Kod ubrzanja i pretjecanja, E-Clutch pokazuje svoju emocionalnu snagu. Iako je mijenjanje brzina i dalje zadaa vozača, ovdje nastaje vrlo izravan i aktivan doživljaj vožnje. Posebice pri ubrzanju iz naselja ili spontanim pretjecanjima, kombinacija motora koji voli okretaje i brzih, glatkih promjena brzina uvjerava. S E-Clutchom se može prebacivati u niže brzine s punim gasom. Tako je spuštanje kroz nekoliko brzina uz sve glasnije zavijanje motora prava zabava. Redni četverocilindraš zahtijeva okretaje kako bi izgradio pritisak, i tu E-Clutch iskorištava svoje prednosti.

DCT takoer mijenja brzine brzo i bez optereenja, ali ostavlja dojam nešto distanciranijeg rada. Dvocilindrični motor NC-a nudi više okretnog momenta u nižem području, ali manje želje za okretajima. Zbog toga je emocionalna komponenta pri ubrzanju manja. Iako vozač i ovdje može ručno intervenirati, sloboda je nešto ograničenija nego kod E-Clutcha. Pozitivno je što DCT u ovoj izvedbi djeluje vrlo blisko ljudskoj logici mijenjanja brzina i rijetko donosi zbunjujue odluke.

Ruta prema Ottensteiner Stausee nudi savršene uvjete za praktičnu usporedbu. Od ravnog Tullner Fela preko valovitih dionica do uskih, zavojitih cesta s promjenjivom kvalitetom asfalta, sve je uključeno. U opuštenoj vožnji oba sustava impresioniraju svojom visokom suverenošu. Meutim, što je staza uža i aktivnija, to jasnije dolaze do izražaja njihove specifičnosti. Upravo ova izravna usporedba na jednoj jednodnevnoj turi pokazuje koliko snažno svaki koncept mijenjanja brzina utječe na doživljaj vožnje.

Na bržim dionicama DCT pokazuje koliko dobro funkcionira njegova strategija upravljanja. Prijelaz iz standardnog u sportski način rada značajno mijenja ponašanje pri mijenjanju brzina. Stupnjevi prijenosa se dulje zadržavaju, a prebacivanje na više brzine dogaa se kasnije, dok mjenjač ostaje konzistentno u višim okretajima. ak i pri oko 100 km/h ostaje u treem stupnju prijenosa, sve dok vozač aktivno drži gas. Tek pri duljoj konstantnoj vožnji dolazi do prebacivanja na višu brzinu, pri čemu se šesti stupanj svjesno izbjegava. Tako je uvijek dostupna dovoljna snaga. Posebno za dvocilindrični motor, koji je više orijentiran na opuštenu vožnju, ovo je jasna prednost. Ponašanje pri mijenjanju brzina djeluje logično i predvidljivo, a ručni unos ostaje uvijek mogu.

S E-Clutchom sportski doživljaj vožnje ostaje bliži onome što se poznaje s klasičnih motocikala. Izbor brzina u potpunosti je na vozaču, a elektronička spojka osigurava čiste prijelaze. Primjetno je da je prebacivanje u niže brzine s lagano otvorenim gasom često glatkije nego s potpuno zatvorenim gasom. Meutim, pri snažnom kočenju i istovremenom prebacivanju u niže brzine u nagibu pokazuje se jedna posebnost. Budui da nema klasičnog blippera s aktivnim Rev Matchingom, motorna kočnica može unijeti laganu nestabilnost u stražnji dio. Ovo lagano "mrdanje" posebno se primjeuje kada stražnji kotač bude rastereen jakim kočenjem. Oni koji cijene tipičan blipper efekt mogli bi ovaj aspekt osjetiti kao manjkavost. Sveukupno, E-Clutch se ipak osjea vrlo prirodno i prenosi osjeaj klasičnog motocikla koji u pozadini inteligentno podržava vozača.

Na kraju ture može se povui jasna granica. E-Clutch je namijenjen vozačima koji žele zadržati uobičajeni osjeaj vožnje motocikla, ali traže više udobnosti u odreenim situacijama vožnje. Posebno u gradskom prometu i tijekom opuštenog cruisinga, smanjuje napor bez da vozača liši kontrole. S druge strane, DCT je za one koji žele maksimalnu udobnost i žele se potpuno osloboditi mijenjanja brzina. Oni koji se radije fokusiraju na putanju, promet ili krajolik, ovdje e pronai sofisticiran sustav koji u ovoj izvedbi potpuno uvjerava. Oba koncepta funkcioniraju izvrsno i pokazuju da moderne tehnologije mijenjanja brzina nisu više samo rješenja za udobnost.

E-Clutch i DCT slijede različite filozofije, ali jednako uvjerljivo djeluju u svakodnevnom životu. E-Clutch čuva klasičan osjeaj vožnje uz dodatnu udobnost, dok DCT nudi maksimalno olakšanje bez gubitka kontrole. Ključno nije pitanje što je bolje ili lošije, ve koji stil vožnje bolje odgovara kojem sustavu.