70 godina Yamahe: Putovanje kroz legendarne trenutke kod Hostettlera u Švicarskoj

Vrata se otvaraju i stojimo u Surseeu pred tamnocrvenom 125-icom iz 1955. Vincent Mentha, direktor Hostettler Yamaha Švicarska, se smiješi: "To je bila najbolja reklama, pobjeda na prvoj utrci."

Listopad je 2025. i Yamaha slavi 70 godina moto povijesti. Ovdje kod Hostettlera u Surseeu, gdje partnerstvo traje od 1968. godine. Ispred nas je zbirka koja živi. YA 1 Red Dragonfly, XS 650, XT 500 s aluminijskim spremnikom, V Max, R1 i tvornički trkai strojevi Michela Frutschija i Brune Kneubühlera, dva švicarska heroja na Yamaha TZ 500 i TZ 750.

Vincent Mentha je tu od 1985., ve 32 godine. Testirao je prvu V Max, "kao vožnja na topovskoj kugli", doživio R1 revoluciju i poznaje svaki vijak ove zbirke.

Yamaha formula: Kopiraj, Poboljšaj, Utrkuj se, Prodaj

"Crvena nit ovih 70 godina za mene kod Yamahe je strast, strastvena posveenost", kaže Mentha. "Ta je strast kroz sve ove godine uvijek bila usko povezana, ne samo s uspjehom u prodaji, ve i s utrkivanjem."

Formula glasi: Pogledati tržišne lidere, DKW, Triumph ili Hot Rods. Napraviti bolje, četiri brzine umjesto tri, bez curenja ulja. Dokazati se u utrkama, bilo na Mount Fuji, Paris Dakar ili u MotoGP. Prodati s pričom o utrkivanju. Ponavljati 70 godina.

"Najbolja reklama i dalje je utrkivanje", kaže Mentha. Od Mount Fuji 1955. do MotoGP 2027. formula funkcionira.

Vincent Mentha pokazuje na tamnocrvenu 125-icu. "To je prvi Yamaha motocikl." YA 1, poznata kao Crvena Vretenca. 1955. Japan nakon rata. Genichi Kawakami ima viziju: "Ljudi trebaju individualnu mobilnost."

Yamaha kopira DKW RT 125, ali bolje. "Inženjeri su prepravili svaki detalj, u smislu pouzdanosti i dugovječnosti." DKW je imao tri brzine, YA 1 četiri. "To je ve tada bila mala revolucija." A boja je takoer bila hrabra. Tamnocrvena umjesto crne. "To je pomoglo da se motocikl odmah prepozna."

5,6 KS, 11.000 primjeraka izmeu 1955. i 1958. Ali ključno je bilo Mount Fuji 1955. Yamaha se natječe i pobjeuje iz prve. "To je bila najbolja reklama, sasvim jasno." Formula je roena.

1970: XS 650 osvaja Europu

XS 650, crna i vitka. "Tada je Yamaha bila poznata po svojim dvotaktnim strojevima", kaže Mentha. "Ali konkurencija je ve bila tu s četverotaktnim modelima, uključujui Hondu s CB 750." Yamaha se orijentira prema Triumph Twinovima i čini ih boljima. "Motor je inspiriran Triumphovim motorima, ali su ga inženjeri učinili pouzdanijim." Pokazuje prema dolje. "Nema uljanih mrlja."

Paralelni twin, 650 ccm, 53 KS. Tokyo Motor Show 1969., lansiranje 1970. "Motocikl je odmah imao vrlo pozitivan odjek." A Hostettler? "1970. smo započeli s XS 650."

Formula funkcionira. Triumph kopiran, poboljšan, Europa osvojena.

Stojimo pred crnom Endurom sa zlatnim naplatcima i poliranim aluminijskim spremnikom. Vincent Mentha se smiješi. "To je XT 500, stroj za avanture." 1976. Las Vegas Motor Show. 500 ccm jednocilindrični, 27 KS, četverotaktni. "Tako robusno i jednostavno dizajnirana, da ste mogli praktički svugdje na svijetu voziti."

Zvuči savršeno. No, postojala je jedna poteškoa.

Problem s potkoljeničnom kosti

"Prve godine 1976. nije bilo ovog staklenog prozora", objašnjava Mentha i pokazuje na mjesto gdje se može vidjeti položaj klipa. Bez staklenog prozora značilo je: povuci dekompresioni polugu, udari nožnom polugom, nadaj se. "To je bio pravi muški motocikl za paljenje nogom. Neki od prvih kupaca sjeaju se ozljeda potkoljenične kosti jer je nožna poluga snažno vraala." Nožna poluga je snažno vraala. 1977. došao je stakleni prozor. Problem riješen.

Jean Claude Olivier i Paris Dakar

Jean Claude Olivier, francuski šef Yamahe, odmah je prepoznao potencijal. Koristio je XT 500 u pustinjskoj rally utrci Abidjan Nice 1976. Veliki uspjeh uslijedio je 1979. na prvoj Paris Dakar. Cyril Neveu pobijedio je na XT 500. 1980. tri XT 500 zauzele su prva tri mjesta. "Tada je reputacija ve bila jasna, to je stvarno bio stroj za avanture."

Prodajni hit

"Do kraja 1982. samo u Njemačkoj prodano je 20.000 primjeraka. To je ogroman uspjeh", kaže Mentha. Od 1981. dolazi s poliranim aluminijskim spremnikom i zlatnim naplatcima. XT 500 ostaje u programu do 1989., s dvostrukim amortizerima. "Uvijek ste mogli prepoznati XT 500 na prvi pogled."

Pobjednik Paris Dakara i motocikl za svakodnevnu vožnju u jednom. XT 500 bio je savršen primjer Yamahine filozofije: izgraditi robusno, dokazati se u najzahtjevnijim utrkama, prodati kao legendu.

Pored XT 500 stoje: TZ 500, TZ 750, TZ 350. Trkai modeli za proizvodnju. Dvotaktni motori s ispušnim sustavima bez prigušivača. "Bili su tako glasni da veina vozača utrka iz tog doba i danas ima ošteenje sluha", kaže Mentha.

TZ 750: Preko 300 km/h s Michelom Frutschijem

TZ 750. etverocilindrični, dvotaktni, 750 ccm, preko 120 KS. "Bilo je nevjerojatno brutalno za voziti." Mentha postaje ozbiljan. "Vozači utrka u to vrijeme bili su pravi heroji. Voziti preko 300 km/h s takvom mašinom, to nije bilo za slabie."

Ovaj TZ 750 je nešto posebno. "Pripada privatnoj zbirci Petera Hostettlera. Stroj s dijelom tvorničkih komponenti." Michel Frutschi vozio ga je 70-ih godina. "Ovdje vidite titanijski sustav rasplinjača, to je izuzetno rijetko. Ili posebnu tvorničku prednju vilicu." Frutschi je početkom 80-ih godina tragično stradao na Grand Prixu. Stroj je preživio. Danas stoji u Surseeu.

Bruno Kneubühler i Team Elf

Pored nje stoji TZ 350 švicarskog Team Elfa. Vozač: Bruno Kneubühler. "Bruno Kneubühler je vrlo poznat u švicarskoj trkaoj sceni. Bio je aktivan tijekom cijelih 70-ih godina."

Rezervoar nosi gravure svakog Grand Prixa na kojem je sudjelovao. S potpisom. "Ovdje na rezervoaru je opis svake utrke, čak i s njegovim potpisom."

Ovi strojevi bili su pokretni laboratoriji. Ono što je ovdje funkcioniralo, kasnije je pronašlo put do uličnih modela. Utrke nisu bile reklama, utrke su bile razvoj. Ali cijena je bila visoka.

V Max, godište 1987. Vincent Mentha se smiješi. "Mogu iz vlastitog iskustva ispričati kako je bilo moje prvo susretanje 1985." Priča koja je započela u Americi, eksplodirala u Francuskoj i postala diskretna u Švicarskoj.

Legenda Saint Tropeza

Ed Burke iz Yamaha USA imao je viziju. Muscle Bike za Ameriku. V4 motor, 1200 ccm, 145 KS. Namijenjen samo za američko tržište.

Tada je došao Jean Claude Olivier. "Olivier je vidio prototip u Japanu i odmah bio oduševljen." Rekao je: "Ovaj motocikl trebamo u Francuskoj. Japan je reagirao suzdržano. "Stop, nije mogue." No, Olivier je dobio deset testnih strojeva, ograničenih na 100 KS. Ljeto 1985. "U showbusinessu je imao dobre veze. Dao je kolegi jedan V Max i rekao: Vozi do Saint Tropeza i pokaži motocikl VIP-ima."

Plan je uspio. "U roku od nekoliko tjedana stiglo je 30 narudžbi." Japan je bio uvjeren. Europa je dobila V Max.

Švicarsko rješenje: Diskretno

Jedan problem je ostao. Fritz Egli iz Bettwila uvozio je V Max modele direktno iz Kanade, s 145 KS i V Boost. Hostettlersov odgovor: "Vrlo diskretno smo prodavali V Boost sustave zasebno."

Je li to bilo legalno? Mentha se smiješka. "Verzija sa 145 KS službeno nije bila dopuštena. Ali ljudi su jednostavno željeli punu snagu."

Vožnja na topovskoj kugli

1985., Mentha se prisjea. "Napravili smo večernju vožnju s jednim od prvih V Maxa. To je bilo kao vožnja na topovskoj kugli. Motor je imao toliko okretnog momenta i snage da ovjes jedva da je mogao pratiti."

Iskreno dodaje: "Ovjes je bio malo nedimenzioniran. Mnogi su kupci kasnije montirali širi upravljač."

Prodano je oko 100.000 primjeraka širom svijeta. "Motocikl je bio kult. Bio je sirov, glasan i neponovljiv."

R1. Prva generacija, godište 1998. Vincent Mentha postaje ozbiljan. "Prava riječ je radikalno. Ali ipak su to napravili, i kažem: s pravom."

U Japanu su postojali otpori. "Pitali su se je li uope politički korektno izgraditi takav motocikl." 150 KS, nešto manje od 200 kilograma s punim spremnikom. "R1 je od samog početka bila koncipirana kao trkai stroj s homologacijom za cestu. Takvo nešto ranije nije postojalo."

R1 nije bila jednostavna za vožnju. Bez kontrole trakcije, puno snage, agresivni okvir. Mnogo highside nesrea. No, tko ju je savladao, doživio je revoluciju. "U proizvodnji sportskih strojeva zaista je otvorila novu eru."

Impresivno: "Danas još uvijek možete vidjeti mnoge strojeve iz prve generacije 1998., s 100.000 ili više kilometara." Radikalno izgraena, ali pouzdana. Trkaa DNK, ali dugotrajna.

Još uvijek smo u Surseeu. Vincent Mentha meu strojevima koje je dijelom i sam doživio. "1985., tada vrlo mlad, još bez sijede kose", kaže uz osmijeh. 40 godina kasnije, on je generalni direktor. Kosa sijedija, ali strast je ostala.

"Priča Hostettlera i Yamahe započela je 1968. To je bila prva godina uvoza Hostettlera za Švicarsku i Lihtenštajn." 57 godina kasnije, partnerstvo još uvijek postoji. XS 650, XT 500, V Max, R1, sve je to doživljeno.

"Ukupno je 32 godine", kaže Mentha o svom vremenu u Hostettleru. Vožnja na topovskoj kugli 1985., R1 revolucija, TZ strojevi. Govori otvoreno, iskreno i bez PR filtera. Potkoljenične kosti? Spomenute. Nelegalni V Boost sustavi? "Recimo to kako je bilo." Upravo ta iskrenost čini njegove priče vjerodostojnima.

Strojevi pripadaju privatnoj zbirci Petera Hostettlera. Frutschijev TZ 750. Kneubühlerov TZ 350. "Ovdje se baština ne prodaje. Ovdje se čuva."

Spominje se i Fritz Egli iz Bettwila. Doveo je V Max modele sa 145 KS iz Kanade u Švicarsku. Konkurencija? "Možda. Ali i dokaz koliko su Švicarci željeli ovaj motocikl." "Mi zapravo prodajemo samo emocije", kaže Mentha. "Nitko ne treba motocikl. To je hobi, strast." Ta strast povezuje. Od Japana preko Francuske do Švicarske.

Vincent Mentha se naginje unatrag. "Crvena nit je strast, pasija. Ova strast je kod Yamahe uvijek bila povezana s uspjesima u prodaji i utrkama." Formula je funkcionirala 70 godina. Ali što slijedi sada?

MotoGP: Sušna razdoblja i V4

Yamaha se bori. "Od 2021., zadnjeg MotoGP naslova Fabia Quartarara, doživljavamo sušno razdoblje." Europski proizvoači masovno ulažu. "Primjer je Ducati sa svojim sinergijama iz automobilskog sektora."

Yamahin odgovor je jasan. "Shvatili smo da je razvoj čistog četverocilindra iscrpljen. Ako Yamaha želi ponovno biti ravnopravna s konkurencijom, potreban je V4." V4 je skoro gotov. "To više nije prototip." A s novim pravilnikom 2027. sat e se ponovno vratiti na nulu. Mentha je uvjeren. "Japanci se vraaju. Yamaha e opet biti tamo gdje pripada."

Električni pogon i filozofija

"Yamaha i dalje razvija čiste motore s unutarnjim izgaranjem, ali električni pogon je naravno tema." Trenutno postoji E skuter, a planirano je još modela. "Kako izazvati emocije? Naravno, kroz utrke. I najbolja reklama je još uvijek utrka. To je Yamaha shvatila ve 1955." Od Mount Fuji 1955. do MotoGP 2027. Od benzina do elektrike. Pogon se mijenja, DNA ostaje ista.

"Vrlo sam uvjeren da e Yamaha nastaviti ovim putem s istom filozofijom voenom strašu", kaže Mentha.

Izlazimo iz showrooma u Surseeu. Iza nas, kromirani dijelovi sjaje na svjetlu, YA 1 u tamnocrvenoj boji, XT 500 s aluminijskim spremnikom, V Max, R1. Strojevi koji su ispisali povijest. Vincent Mentha nas je vodio kroz sedam desetljea Yamahe, od 5,6 KS do preko 200, od Mount Fuji do MotoGP.

I jedno je jasno: Formula se nikada nije promijenila. Kopiraj, Poboljšaj, Utrkuj se, Prodaj, Ponovi.

• 1955: Kopiran DKW, osvojio Mount Fuji.
• 1970: Inspiriran Triumphom, osvojena Europa.
• 1976: XT 500 dominira pustinjom.
• 1985: V Max privlači pažnju u Saint Tropezu.
• 1998: R1 redefinira Supersport.

Utrke kao dokaz. Pouzdanost kao obaveza. Emocija kao proizvod. Ono što se promijenilo su samo alati. Dvotakt je postao četverotakt. Benzin prelazi na elektriku. Redni četverocilindar postaje V4. Ali ideja ostaje ista. Najbolja reklama je utrka. Yamaha ne prodaje mobilnost, Yamaha prodaje emociju. I tko to razumije, razumije i zašto utrke u Yamahi nisu odjel, ve identitet. 70 godina kasnije pokazuje se: Strast nije marketinški pojam. Ona je pokretač iza svakog vijka, svakog klipa, svake ideje. Yamaha ostaje voena strašu. Od 1955. I za sljedeih 70 godina.