Suzuki DR-Z4S 2025 na testu: Povratak kultne enduro mašine

Dva dana s novom Suzuki DR-Z4S vozimo se po raznolikim stazama i putevima Tillamook State Forest-a zapadno od Portlanda, Oregon. Očekuje nas raznolika kombinacija asfalta, makadamskih puteva te lakih i srednje teških offroad dionica.

Ukupno imamo gotovo 200 kilometara kako bismo stekli uvid u novu verziju legendarne Suzuki DRZ400. S modelom DR-Z4S, Suzuki ne donosi samo novi model ve povratak klasika. Jer DRZ obitelj uživa gotovo kultni status meu offroad i dual-sport vozačima još od DR-Z400S (dostupne u Europi 2000-2008). Dugo je bilo tiho oko ovog koncepta u Europi sada se 2025. vraa. No, s početnom cijenom od 9.699 eura u Njemačkoj, neizbježno se postavlja pitanje: Je li nova DR-Z4S zaista vrijedna tih novaca? Ili Suzuki previše računa na mit?

Suzuki DR-Z4S temelji se na revidiranom DOHC jednocilindričnom motoru zapremine 398 cm³, koji je tehnički značajno unaprijeen. Unatoč identičnom provrtu i hodu u usporedbi s povijesnim motorom DR-Z400, agregat je potpuno redizajniran s obzirom na emisijske standarde, isporuku okretnog momenta i efikasnost. Dva katalizatora omoguuju usklaenost s Euro-5+ normom, ali bi sami po sebi ograničili snagu motora. Kako bi se to izbjeglo, gotovo svi unutarnji dijelovi motora su prepravljeni i optimizirani.

Nova elektronička doziranje goriva provodi se putem Ride-by-Wire sustava. Posebnost: Mehanički kabel za gas ostaje sačuvan i vodi do senzora položaja gasa ispod sjedala. Tako osjeaj gasa ostaje poznat i "analogni", iako se upravljanje leptira sada vrši elektronički. Promjer leptira povean je na 42 mm, a usisni kanali prošireni. Novi klip, dvostruke svjeice, titanski usisni ventili i ispušni ventili hlaeni natrijem podržavaju čisto izgaranje i ujednačenu isporuku okretnog momenta. Dodatni otvori u kuištu radilice i prepravljeni ležajevi smanjuju unutarnje trenje za 20 posto u odnosu na prethodni motor.

DR-Z4S i dalje koristi klasični 5-brzinski mjenjač, ali sada u kombinaciji s dužim završnim prijenosom (15/43 zubi). Stupnjevi prijenosa ostali su nepromijenjeni. Novo uvedena asistencijska i klizna spojka (SCAS) značajno smanjuje snagu potrebnu za upravljanje i omoguuje vrlo fino doziranje samo jednim prstom. U kombinaciji s novim sustavom regulacije gasa, rezultira osjetljivim prijenosom snage uz istovremeno visoku kontrolu.

Prvi put DR-Z dobiva kompletan Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Uključuje Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) s tri odabirna mapa za isporuku snage (A, B i C). Kontrola trakcije STCS može se konfigurirati u četiri stupnja: dva cestovna moda, posebno prilagoen Gravel-mod za labave površine te mogunost potpunog isključivanja. Standardni ABS na DR-Z4S može se deaktivirati ne samo na stražnjem, ve i na prednjem kotaču.

Instrumentalna jedinica je potpuno prepravljena i sada se predstavlja kao kompaktan LC-zaslon s proširenim funkcijama. Prvi put u DR-Z modelu integrirani su pokazivač stupnja prijenosa i indikator razine goriva. Kontrole na upravljaču su vrlo slične onima na drugim Suzuki modelima i nude intuitivan koncept upravljanja.

Okvir DR-Z4S izraen je od novo razvijene dvostruke čelične konstrukcije. Spremnik za ulje, kao i ranije, smješten je unutar ovog okvira. Stražnji dio od aluminija, pričvršen vijcima, omoguuje zamjenjivost i olakšava popravke. I stražnja vilica je takoer izraena od aluminija te je optimizirana za visoku torzijsku krutost i malu težinu. Ovjesni elementi potječu od KYB-a: sprijeda radi upside-down vilica podesiva u kompresiji i povratu s hodom od 280 mm, a straga centralni amortizer povezan polužjem s hodom od 296 mm.

Suzuki je unaprijedio kočioni sustav: DR-Z4S ima 270-mm kočioni disk sprijeda i 240-mm disk straga, oba sa plivajuim nosačima čeljusti. Prednja čeljust je radijalno montirana novitet u DR-Z svijetu.

Ve na laganim makadamskim putevima i jednostavnim šumskim stazama Suzuki DR-Z4S pokazuje svoj univerzalni talent. Ergonomija savršeno odgovara i za sjedeu i stojeu vožnju. Ravna, duga sjedala omoguuju aktivno prebacivanje tjelesne težine naprijed ili nazad primjerice pri kočenju na labavoj podlozi ili u dužim kombinacijama zavoja. Za vozače do otprilike 1,85 m upravljač takoer dobro odgovara. Iznad te visine može se doživjeti kao prenizak, ali to se lako može prilagoditi dodatnom opremom. Podešavanje ovjesa u tvorničkoj postavci je ugodno mekano i udobno. Posebno vilica osjetljivo reagira, pruža finu povratnu informaciju o neravninama terena i čini DR-Z4S blagom i predvidljivom idealno za vozače s offroad ambicijama, ali bez profesionalnog iskustva.

Mjenjač se precizno uklapa i može se oštro mijenjati bez spojke. Osobno mi ne nedostaje snage. DR-Z4S sa svojih 38 KS brzo ubrzava vozilo od 151 kilograma plus vozača na brzine od 50-80 km/h. Stupnjevi prijenosa su elastični, motor je snažan u okretnom momentu, a šasija stabilna. Za razliku od veine drugih Suzuki motocikala, A-mod vožnje mi nije previše agresivan jer prvo nježno dodaje gas, a zatim pruža puno pritiska uz malo okretanja ručice gasa. Ako se isključi kontrola trakcije, stražnji dio na šljunku brzo odlazi u stranu, što je djelomično zbog okruglih IRC Trail Winner guma iz serije. No, budui da motor, zahvaljujui dugom prijenosu i blagom karakteru, ostaje uvijek lako doziran, to čak može biti prednost za razigranu offroad vožnju.

Drugog dana vožnje u fokusu je bio zahtjevan teren: preko 40 milja, od čega oko 80% čine uske, obrasle singletrail staze s mokrim korijenjem, skliskim tlom, labavim, kamenitim dionicama i strmim usponima. Ovdje u Tillamook State Forestu, DR-Z4S i vozači su morali pokazati svoje offroad kvalitete.

Na takvom terenu dolazi do izražaja vrijednost trakcijski snažnog, dobroudnog jednocilindraša. Motor od 398 ccm u DR-Z4S djeluje kao tihi pomonik koji ne odustaje čak ni kada je vozač mentalno iscrpljen. ak i kod pogrešaka u ravnoteži, lošeg odabira linije ili propuštenog korištenja spojke, motor rijetko staje. Povlači kao traktor s ravnomjernom snagom i puno tolerancije - pravo sigurnosno neto za hobi enduriste. Posebno pri niskim do srednjim okretajima, jednocilindraš pokazuje svoj najbolji karakter: elastičan, dozirljiv i s dovoljno rezervi snage za kratka ubrzanja i skokove. Dok na dužim putevima i lakim makadamima još koristim najagresivniji A-mod snage, na singletrail stazama s rastuim umorom sve više se oslanjam na B-mod, jer se može opuštenije okretati ručica gasa bez uništavanja linije vožnje.

Dodatnu sigurnost pruža kontrola trakcije točnije, izvrsno podešen Gravel-mod. Za razliku od nekih drugih proizvoača, ovaj mod ne reagira prerano, ve svjesno dopušta proklizavanje. Na skliskom šljunku, vlažnom šumskom tlu ili pri usponu, regulacija se uključuje kasno, ali učinkovito. To zvuči jednostavno, ali u stvarnosti su svi testeri bili iznenaeni koliko dobro G-mod funkcionira i kako olakšava i najizazovnije uspone. Posebno s poveanim umorom tijekom dana, ovaj se mod pokazao kao dragocjena pomo: manje fokus na upravljanje trakcijom, više koncentracije na odabir linije i usmjeravanje pogleda. Jednostavno pustite gas, a kontrola trakcije obavlja ostatak posla - bilo u blatu, na labavom šljunku ili mekom tlu.

Ovjes se takoer pokazao kao široko upotrebljiv u zahtjevnom terenu. U serijskoj postavci (10 klikova od ukupno 23), KYB vilica nudi puno komfora, uz visoke rezerve i lijepo progresivno prigušenje. Za mene kao hobi endurista, to je upravo kako treba, jer udarci nisu prenapregnuti, a vozilo ostaje stabilno. Profesionalni vozači na testu su postavili i kompresiju i povrat na oko 14 klikova - bliže tvrem području - kako bi dobili stabilniji osjeaj prednjeg dijela pri spuštanju i više povratnih informacija pri kočenju. injenica da je čak i tada ostalo još devet klikova pokazuje koliko je širok raspon podešavanja pravo je to bogatstvo u ovoj A2 klasi vozila. No, po toj cijeni bilo bi poželjno imati i podesivu prednapetost na USD vilici.

Unatoč svoj trakciji, performansama ovjesa i snazi motora, ostaje jedno konceptualno ograničenje: dugačko preneseni 5-brzinski mjenjač. Na teškim terenima bio bi poželjan krai prvi stupanj prijenosa ili šestostupanjski mjenjač s užim rasponom, posebno kod tehničkih uspona. Ovdje se osjeti da DR-Z4S nije napravljen za hardenduro uporabu. Ako je potrebno, trenutni prijenos se može prilagoditi jednostavnom zamjenom lančanika. U serijskoj izvedbi, izvan ekstremnih situacija, cijeni se elastičnost prijenosa i brzo se navikne koristiti uglavnom prva dva stupnja prijenosa na singletrail stazama.

Serijske gume - IRC Trail Winner - bile su očita slabost na zahtjevnom terenu. Na mokrom šumskom tlu i labavoj podlozi osjetno je nedostajalo bočnog držanja i gripa. Ipak, zbog umjerene težine DR-Z4S, gume su se mogle voziti s vrlo niskim tlakom zraka. Standardni tlak iznosi 1,5 odnosno 1,75 bara, dok smo na težem terenu imali samo jedan bar u zračnici. Kamenje i korijenje mogu snažno udariti, ali su ugraene felge renomiranog proizvoača Excel izdržale pojačani stres čak i pri niskim tlakovima. Svakako se isplati što prije nadograditi s 50/50 gumama orijentiranim na offroad za kupce DR-Z4S.

Tijekom testa dogodilo se nekoliko padova nijedna DR-Z4S nije zbog toga morala pauzirati. Motocikl se pokazao robusnim: spremnik od čelika s plastičnim pokrovom, nizak centar gravitacije zahvaljujui nisko postavljenoj bateriji, serijska zaštitna ploča motora i stabilni oklopi govore o praktičnoj uporabi u offroad uvjetima. Serijsku DR-Z4S bih nadopunio samo štitnicima za ruke i širim osloncima za noge za avanturističke ture. Meutim, kada se motocikl položi, osjeti se 151 kilograma nije to hardenduro. No, kompromis je dio prirode pravog dual-sport koncepta.

ak i na asfaltu, DR-Z4S se iznenaujue dobro nosi. Mekša postavka ovjesa glatko apsorbira manje neravnine na cesti. Naravno, vilica se primjetno spušta pri kočenju prije zavoja, ali ne ometa. Kočnice isprva djeluju mekano, ali se izvrsno doziraju uz malo snage ruke i korištenje obje kočnice mogua je i sportska usporavanja. U brzinama cestovnog tempa (0100 km/h), motor se čini živahnim i dovoljno snažnim, elastičnost prijenosa omoguuje slobodan odabir stupnjeva. Tek pri oko 110120 km/h razina okretaja značajno raste i osjeaj je da se napušta ugodno područje motora. Meutim, okretni moment i snaga su dovoljni da se i od 100 km/h započnu pretjecanja.

Za dual-sport motocikl, DR-Z4S je prilično prikladan za duge udaljenosti, uz odreena ograničenja. Prema Suzukiju, kombinirana potrošnja iznosi oko 3,5 l/100 km, što unatoč manjem spremniku od 8,7 litara omoguuje dosege do 250 km točno kao kod prethodnika. Tijekom naše sportske testne vožnje, prema prikazu, potrošnja je iznosila 4 l/100 km. Promjene ulja su potrebne svakih 5.000 km, a kontrola ventila čak samo svakih 24.000 km. Za jednocilindraša impresivne specifikacije.

Nova sjedala su sportska, ali ne previše tvrda bolja nego kod stare DR-Z400, prema dugogodišnjim obožavateljima i vlasnicima. Nosivost? Zahvaljujui dopuštenoj ukupnoj masi od 340 kg, ostaje puno prostora čak i s prtljagom ili povremenim suvozačem. Za vožnju sa suvozačicom i prtljagom, prostor na uskom i kratkom sjedalu postaje problematičan. Najvei problem za brza putovanja je nedostatak šestog stupnja prijenosa. Budui da Suzuki nije razvio novo kuište motora, ve se fokusirao na unutrašnjost DRZ-a, nije bilo mnogo prostora za mjenjač. Meutim, prijenosne omjere su mogli prilagoditi, ali su se očito odlučili ne učiniti to. Po mom mišljenju, dodatni dugački overdrive stupanj na petom mjestu bio bi ve od koristi.

Sa 9.699 eura u Njemačkoj (9.990 eura u Austriji, CHF 8'895 u Švicarskoj), DR-Z4S se približava granici od 10.000 eura, što je vrlo simbolična cjenovna granica. Prije nekoliko godina, za tu cijenu mogli ste nabaviti potpuno razvijene motocikle daleko izvan A2 klase, a i danas postoje modeli koji nude znatno više snage po euru. Meutim, snaga nije pravi fokus DR-Z4S i ne treba zaboraviti masivnu inflaciju posljednjih godina. Pogled unatrag pokazuje: DR-Z400 je nekad koštala 6.345 eura s prilagodbom na inflaciju, to danas iznosi 9.700 eura, što je točno trenutna cijena.

No, tko god se vidi ponajviše na mješovitom terenu, makadamu, cestama i povremenim offroad avanturama, dobiva ovdje iskren motocikl sa zadivljujuim rasponom i to po povijesno opravdanoj cijeni.

Je li netko osobno spreman izdvojiti gotovo 10.000 eura za to? To je na kraju pitanje osobnog izbora. DR-Z4S ima potencijal biti upravo ona mašina koju ne želite više pustiti nakon što se jednom provozate njome kroz teren.

Istovremeno, usporedba s najsličnijim konkurentskim modelima ponovno budi sumnje u cijenu. Honda CRF300L dostupna je ve od 6.100 eura, ali ima znatno manje snage od 27,4 KS i jednostavniju tehniku. Nova KTM 390 Enduro R nudi za 3.400 € manje od Suzukija čak 45 KS pri cca 165 kg, ali zbog prijetee insolventnosti KTMa stoji na klimavim nogama. Znatno skuplji Suzuki igra kvalitativno na vlastitoj razini negdje izmeu početničkog dual-sporta i prave svakodnevne endure.

Je li nova DR-Z4S dakle vrijedna 10.000 €? Ovo pitanje postavljam si i iz osobnih razloga, budui da tražim laganog partnera za garažu uz moju Tenere 700. Suzuki DR-Z4S je u potpunosti uspješan povratak nije površno retro oživljavanje, ve dosljedno modernizirana nadogradnja popularnog i provjerenog koncepta. Ostaje vjerna svojoj liniji: robusna, jednostavna za upravljanje, svestrana i, koliko se do sada može procijeniti, pouzdana. Jedini pravi nedostatak je i dalje ugraeni 5-brzinski mjenjač, posebno za nas offroadere u njemačkom govornom području, jer moramo premostiti velike udaljenosti do legalnih offroad staza. Da DR-Z4S uz sve svoje offroad i cestovne kvalitete može bez problema održavati brzine na autocesti zahvaljujui dugom petom ili postojeem šestom stupnju prijenosa, vjerojatno bih cijenu smatrao opravdanom. Kako sada stvari stoje, nemam definitivan odgovor je li vrijedna 10.000 €. To svatko mora sam odlučiti, a i ja u još morati voditi unutarnju borbu izmeu želje, pragmatike i stanja na računu.