BMW M 1000 R test 2025 - uključujući usporedbu sa S 1000 R

M Roadster ima ugraeno 210 KS jako srce iz S 1000 RR - redni četverocilindraš s BMW ShiftCam tehnologijom, 113 Nm okretnog momenta i turira sve do 14.600 o/min. Euro 5+ norma je pritom naravno zadovoljena. Snaga motora je u usporedbi sa S 1000 R vea za čak 40 KS - to se odmah osjeti. I ovdje se koristi aluminijski most-okvir s motorom kao nosivim elementom. Visina sjedala iznosi 830 mm, težina 199 kg. U kombinaciji s meuosovinskim razmakom od 1.455 mm to bi trebalo rezultirati izrazito agilnim rukovanjem, koje oduševljava kako na cesti tako i na trkaoj stazi.

Vrhunska tehnika serijski: M 1000 R ima potpuno podesivo, elektronički regulirano DDC ovjes naprijed i straga. Dodatno se koriste kovani aluminijski kotači - opcijski čak i M Carbon kotači u sklopu M Competition paketa. M-specifičan kočioni sustav s radijalnim četveroklipnim monoblok kliještima i 320 mm dvostrukim diskovima donosi brutalno usporavanje. Podržava ga BMW Motorrad Race ABS Pro, dizajniran za najsportskiju upotrebu.

Najmodernji sustavi: DTC je preraen i izveden iz RR modela, s najfinijim podešavanjem za Race način. Novi M kratkohodni gas te kontrola proklizavanja i kontrola vožnje na stražnjem kotaču trebali bi sada omoguiti precizno vožnju na granici - posebno tijekom trackdaya. Opsežni načini vožnje s fokusom na trkau stazu su serijski. Oni nude prilagodljive parametre za karakteristiku gasa, kontrolu proklizavanja, ABS, motornu kočnicu i drugo.

Novi dvostruki LED far, M bojanje, crni strukturni lak na krilcima i platinasto-sivo lakirani stražnji podokvir daju agresivan izgled s prepoznatljivošu. Dostupne boje su: Lightwhite/M Motorsport, White Aluminium mat ili Blackstorm/M Competition. Za razliku od S 1000 R, M 1000 R ima funkcionalna krilca za stabilniju vožnju ravno i smanjeno ponašanje vožnje na stražnjem kotaču - posebno pri vršnoj brzini (>280 km/h) prednost.

Iako su motori dvaju roadstera u osnovi slični, meusobno se ipak jako razlikuju. Kod M 1000 R nalazimo isti razvoj snage kao u superbikeu S 1000 RR. To znači da je potreban relativno visok broj okretaja da bi se ta snaga uope mogla iskoristiti, jer ispod 9.000 okretaja motor se za agregat od 210 KS ponaša prilično pitomo, da bi tek iznad toga zaista krenuo. Budui da ograničivač stupa na scenu tek pri 14.600 okretaja, na raspolaganju je gotovo 6.000 okretaja prave snage. No upravo se u nižim stupnjevima prijenosa ta snaga teško pretvara u ubrzanje, jer tu kontrola vožnje na stražnjem kotaču mora znatno obuzdati motor. To znači i vrlo lagan prednji kotač čak i pri visokim brzinama, što se onda rado očituje kao lagano vrludanje u upravljaču, pa se vozač mora potruditi da stabilizira vozilo. Zbog uspravnog sjedeeg položaja tipičnog za streetfighter i širokog upravljača, vozač prenosi velike sile u upravljač. Preraena krilca s boljim negativnim uzgonom pomažu donekle da se prednji kotač drži stabilnijim, ali voenje prednjeg kotača à la "RR" ovdje se ne smije očekivati. I pri ulasku u zavoj kontakt s prednjim kotačem je malo ograničen, pa je potrebno kratko razdoblje navikavanja da bi se s dobrim osjeajem moglo brzo ulaziti u zavoje. I kod S1000R vidljiva je zanimljiva karakteristika. Iako gore nema ni približno snagu M modela, pokazuje više performansi u niskim brojevima okretaja. Tu bolje vuče i vodi sve do gotovo 9.000 o/min. Nešto pitomija narav pri visokim okretajima se pak povoljno očituje u stabilnosti.

Oba modela mogu se zaista pohvaliti preraenim pomagalima za vožnju. Ovdje se osjeti dugogodišnje iskustvo iz svijeta superbikeova, koje je ugraeno u trenutnu softversku podlogu naked bikeova. Kako kod M tako i kod S modela, suvišna snaga se suvereno regulira - bilo da je riječ o previše proklizavanja ili podizanju prednjeg kotača - a da to ne djeluje ometajue. Ovdje se očito nešto promijenilo. No M ipak ima prednost u ovoj kategoriji, jer ve serijski nudi nekoliko programibilnih PRO postavki. Time vozač može po volji unaprijed programirati pomagala za vožnju i reagiranje na gas, te ih po potrebi jednostavno odabrati preko prekidača za način vožnje tijekom vožnje. Kod S modela to standardno nije dostupno i slobodno programibilan način vožnje može se doplatiti samo kao dodatna oprema.

Kod oba roadstera serijski se nalazi nova MSR regulacija, koja vozaču pomaže i kod snažnih manevara kočenja, smanjujui moment motorne kočnice kako bi se vozilo održalo stabilnim. Dodatno, i neiskusniji vozač može zbog toga postaviti motocikl poprijeko prije ulaska u zavoj bez rizika od pada. To je funkcioniralo zaista dobro, iako je i dalje potrebno pristupiti tome s osjeajem, jer raspon regulacije ipak ima svoje granice.

Krai gas, koji su sada oba suparnika dobila, prije svega e pomoi onima koji su do sada imali problema sa zapešem pri potpunom otvaranju gasa. Zbog prilagodbe mape u pozadini, doziranje gasa je unatoč tome i dalje maslačasto meko i ne stvara probleme. I novi automatski mjenjač kod oba modela blista. Zahvaljujui nadogradnji sada je mogue mijenjati brzine gore ili dolje u bilo kojem stanju rada. ak i pri punom gasu sada je mogue ubaciti niži stupanj prijenosa. Velika prednost, primjerice, kada tijekom pretjecanja vozač primijeti da previsok stupanj prijenosa koči ubrzanje, pa jednostavno može bez oklijevanja ubaciti niži stupanj.

Kod ovjesa BMW kod M modela serijski isporučuje DDC, dok njegova sestra S ima to samo kao opciju koja ukrašava mladenku. I kod DDC-a se sada primjeuje zrelost sustava. Dok je na početku razvoja pokazivao neke problematične točke, posebno na trkaoj stazi, sada može bodovati i na tom terenu te uz udobnost vožnje pruža i dobre performanse na trkaoj stazi.

Takoer je pozitivna mogunost postupnog smanjivanja ABS regulacije. Posebno pri jakom kočenju na trkaoj stazi tako se može postii maksimalno usporavanje, a da se pritom ne mora potpuno odrei ABS-a na prednjem kotaču. I kočioni sustav je uspješan na oba streetfightera. Bez slabljenja točke pritiska usporavaju motocikl konstantno kroz sve krugove.

Tko se posebno rado hvata u koštac s pravim superbikeovima na trkaoj stazi, taj ne može zaobii M model i njegov brutalan motor. Na trkaoj stazi ne pada toliko u težinu činjenica da motor ovdje traži viši broj okretaja. Za cestu bi to pak od 2. stupnja prijenosa nadalje u tim rasponima okretaja ve stvorilo ozbiljne probleme s policijom. Za to je S model opet bolji izbor. Sa svojim motorom koji je snažniji u nižim okretajima i nižom cijenom, on vjerojatno bolje pokriva želje angažiranog cestovnog vozača. Samo u razgovoru u kafiu M ostaje i bit e adut u rukavu.

Prednosti M u odnosu na S:

• Iznimno snažan motor
• Velike mogunosti podešavanja elektronike
• DDC serijski

Nedostatak M u odnosu na S:

• Motor M modela nešto slabiji pri niskim okretajima
• Manja stabilnost pri visokim brzinama i punom gasu
• Cijena