Test Ducati Panigale V2 2025 na trkaćoj stazi

Novi 890 kubični V2 motor Ducatija daje život nekoliko Ducati novitetima za 2025. Kako se novi agregat ponaša u Panigale V2, testirali smo na novom Circuito de Sevilla.

Kao što je ve spomenuto, novi V2 motor ima smanjen obujam i snagu te dolazi s 890 ccm i 120 KS u našu ponudu. Osnovna konstrukcija i 90° kut cilindra ostali su isti. Ducati je uspio smanjenjem obujma učiniti motor kompaktnijim i, što je važnije, lakšim. Nevjerojatnih 9,4 kg skinuto je s 955 Superquadro modela. To je postignuto zahvaljujui brojnim sitnim detaljima, poput šuplje bušenih i kromiranih ventila. Osim toga, koristi se DLC premaz na ventilskoj skupini, što omoguuje smanjenje veličine komponenti zbog poveane otpornosti na trošenje na dodirnim točkama, čime se ponovno štedi na težini. Dalje, novi motor ne koristi desmodromiku. Ventili se zatvaraju pomou opruge kao kod veine drugih motocikala. To eliminira potrebu za složenim podešavanjem ventila kao kod Desmo motora i produžuje intervale provjere zazora ventila na 30.000 km. Velik dio uštede na težini dolazi takoer od manje konstrukcije kuišta s manjim hlaenjem i izmjenjivača topline voda/ulje smještenog izmeu cilindara, što čini uljni hladnjak nepotrebnim.

Uz prednost u težini, koristi se varijabilna kontrola ventila, poznata ve kod konkurencije, kako bi se kompenzirao nedostatak obujma u nižem rasponu okretaja. Ovo poboljšava performanse pri nižim brzinama i osigurava ravnomjerniji razvoj snage, što je posebno korisno u vožnji po cesti. Ipak, maksimalna snaga dolazi tek na 10.750 okr/min, a maksimalni okretni moment od 93 Nm na 8.250 okr/min, prije nego što graničnik udari na 11.350 okr/min. S optimiziranim Termignoni ispušnim sustavom, dostupnim kao dodatna oprema, motor bi trebao dosei 126 KS. Prema ovim podacima, svi koji žele maksimalan potisak morat e ostati u višim rasponima okretaja. Ducati ide svojim putem i s tvorničkim ispušnim sustavom. Dok su na izlazu dva krajnja prigušivača ispod sjedala, slično V4 Racing sustavu, cijev je neobično postavljena. Umjesto da se elegantno sakrije u motociklu, cijev je voena vrlo daleko straga i zatim istaknuto uz stranu vilice prema gore. Ovo je rezultat novih Euro 5+ emisijskih normi koje zahtijevaju veliki prednji prigušivač za ispunjavanje strogih ograničenja. Prostor unutar vilice bio je premalen za voenje cijevi. Kako bi se osigurala dovoljna sloboda za noge od vruih ispušnih cijevi, voenje cijevi je neobično izvedeno. Hoe li se to i vizualno svidjeti, svatko mora sam odlučiti. Tko traži rješenje, nai e ga u Termignoni dodatnoj opremi. Time se prednji prigušivač u potpunosti uklanja, a voenje cijevi vizualno se prilagoava unutar vilice prema gore do prigušivača. Uz to, ukupna težina V2 Panigale drastično se smanjuje na 169 kg!

Anti-hopping spojka radi u ulju i sprječava prijašnje, za Ducati tipično zveckanje spojke u praznom hodu, što bi s današnjim ograničenjima buke bilo teško prihvatljivo. Naravno, novi agregat ispunjava najnoviju Euro 5+ normu i time je spreman za budue primjene. Zbog toga e motor biti dostupan i s 115 KS i veom inercijom kako bi se omoguila dodatna udobnost vožnje/turing i opremanje drugih tipova motocikala. Ducati se nada da e s novim motorom biti bolje pozicioniran u Superport WM. Zbog velikog obujma prethodnika od 955 ccm, Ducati je morao postaviti ograničenje otvaranja leptira gasa na V2 i postaviti limit na maksimalno 70%. Time se morao "tegliti" relativno veliki motor koji nije mogao iskoristiti svoj potencijal. Ovaj korak sada rješava taj problem.

Monocoque okvir Panigale V2 je izliven od aluminija i s težinom od samo 4 kg izuzetno je lagan. Direktno je pričvršen na glavu cilindra motora, što pojačava strukturu motocikla i istovremeno smanjuje težinu. Okvir takoer služi kao airbox, čime dodatno štedi na masi. S meuosovinskim razmakom od 1.465 mm, geometrijom upravljanja s kutom vilice od 23,6° i tragom od 93 mm, Panigale V2 je lako upravljiva i omoguuje brzo, precizno skretanje. Ove karakteristike osiguravaju stabilnost pri vožnji kroz zavoje i pri visokim brzinama. Vilica je, kao kod velike V4 sestre, u dvostrukoj izvedbi.

Vea razlika leži u sjedeem položaju. U usporedbi s prethodnim modelom, viši upravljači su znatno ublaženi, što naglašava njegovu prikladnost za duže vožnje na cesti. S visinom sjedala od 837 mm, prosječni do visoki vozači e se osjeati ugodno, dok e niži imati nešto više poteškoa. Sveukupno su i na tim područjima postignute uštede na težini, a s laganom litijskom baterijom kod modela S, ukupna težina vozila smanjena je za nevjerojatnih 17 kg u usporedbi s prethodnikom, te sada iznosi samo 179 kg za standardni model i 176 kg za S spreman za vožnju bez goriva.

Kod kočnica, Ducati tradicionalno koristi Brembo. S dva diska od 320 mm sprijeda, koje hvataju M50 čeljusti, nova Panigale bi trebala bez problema osigurati snažno kočenje. Kao glavni cilindar koristi se radijalna pumpa.

Kod standardne verzije sprijeda se koristi 43 mm Marzocchi vilica, a straga Kayaba amortizer, dok se kod S varijante u potpunosti oslanja na Öhlins. Ovaj put nije implementirana elektronička prilagodljivost, čime su napravljeni ustupci prema cijeni i težini. Ipak, u svim ovjesima nalazi se potpuno podesiv sustav.

Osim 5" TFT zaslona, Panigale V2 posjeduje napredni elektronički paket koji se temelji na 6-osnoj inercijalnoj platformi. Funkcije uključuju:

• Sportski ABS za zavoje: Pruža dodatnu sigurnost pri kočenju u zavojima.
• Ducati Traction Control (DTC): Sprječava proklizavanje stražnjih guma.
• Ducati Wheelie Control (DWC): Kontrolira podizanje prednjeg kotača pri ubrzanju.
• Engine Brake Control (EBC): Regulira motorno kočenje.
• Ducati Quick Shift 2.0: Omoguuje brzo mijenjanje brzina bez korištenja spojke u oba smjera.

Panigale V2 nudi četiri moda vožnje (Race, Sport, Road, Wet), koji omoguuju vozaču da prilagodi postavke svih kontrola i odziv motora prema svojim preferencijama i uvjetima vožnje.

Ve pri penjanju na motocikl, položaj sjedenja zahvaljujui visokim upravljačima djeluje neobično udobno za jednog supersportaša. Tijekom opuštene vožnje, čak i na trkaoj stazi, to nije nedostatak jer osjeaj za prednji kotač ostaje netaknut. U zonama kočenja, to pomaže vozaču da zadrži svoju poziciju pri snažnim kočenjima bez velikog napora. Osim toga, iznimno mala težina uvelike pridonosi učinkovitom usporavanju motocikla. To se nastavlja sve do vrha zavoja, gdje se unatoč visokoj ulaznoj brzini mogu voziti iznimno uski radijusi. Jedna od najistaknutijih prednosti nove V2 Panigale.

ak i na papiru slabiji motor u usporedbi s prethodnikom ne osjea se toliko slabijim zahvaljujui maloj težini. Zahvaljujui varijabilnoj kontroli usisa, snagu razvija vrlo ravnomjerno ve od niskih okretaja. Ve na 4.000 okr/min dostupno je 80% maksimalnog okretnog momenta, a na 6.000 okr/min motor snažno povlači. Samo pred graničnik, želja za okretajima malo opada, što je ustupak Euro5+ serijskoj ispušnoj instalaciji. Ipak, impresivno je da buka ostaje na razini fen glasnoe. Za sve koji traže dublji zvuk i snažnije razvijanje motora, kompletna Termignoni instalacija je pravi izbor. Ona donosi +6 KS, više užitka u okretajima i tipični V2 dubok zvuk. Nažalost, s njom se opet izlazi iz okvira zakonske dozvole za cestovnu upotrebu. Neobično je nisko kočno moment za jedan V2. ak i uz maksimalnu postavku motorne kočnice, motocikl usporava vrlo malo samo motornim kočenjem. Ipak, Panigale omoguuje vrlo velike brzine u zavojima zahvaljujui svojoj vitkoj konstrukciji i maloj težini, tako da to nije nužno nedostatak. Jednom naviknuti, viši ulazni tempo lako se pretvara u uske radijuse kako bi se izašlo iz zavoja. Inače, agregat se pokazuje vrlo solidnim bez velikih vibracija i s glatkim prihvatom gasa. To je naravno zasluga Ride By Wire sustava, pri čemu se čak i kao neiskusan vozač može bez problema odabrati najagresivnija postavka.

Kod šaltautomata koristi se novi sustav V2.0. Umjesto senzora u ručici mjenjača, ugraen je pozicioni senzor u mjenjaču. On prepoznaje promjenu položaja u osovini mjenjača pri aktiviranju ručice i pokree potrebne radnje za promjenu brzine. Prednost je u tome što nema potrebe za senzorom sile i pripadajuim "labavim" kablovima prema pomičnoj ručici mjenjača. S druge strane, s ovim sustavom nije mogue definirati silu aktivacije niti stvoriti prednapon za osovinu mjenjača, što je na kraju korisno za brzu i glatku promjenu brzine. To se pokazalo i kod nove V2 Panigale. Šaltautomat radi uglavnom neprimjetno, ali povremeno pokazuje nedostatke, osobito pri promjeni brzina u srednjim stupnjevima i visokim okretajima. Ovdje bi se vjerojatno mogla postii poboljšanja s drugačijim algoritmima prekida.

Öhlins ovjes modela S funkcionira iznimno dobro čak i pod visokim optereenjem na trkaoj stazi, omoguujui brza vremena kruga bez velikih prilagodbi. Ipak, zahvaljujui dobrom rasponu podešavanja, može se prilagoditi različitim zahtjevima. Nije veliki nedostatak što je straga ugraen samo Öhlins standardni amortizer, a ne TTX prigušivač. Nažalost, nismo uspjeli testirati Marzocchi/Kayaba ovjes standardne verzije.

Kao vrlo koristan dodatak pokazao se GPS modul za integrirani lap timer u vozilu. Montira se na stražnji dio i automatski pokree mjerenje vremena na svim trkaim stazama. Potrebno ga je kalibrirati samo jednom na svakoj stazi, ali može zabilježiti i više meuvremena. Tijekom testa radio je besprijekorno. Za sve koji žele dodatnu stabilnost, dostupan je Öhlins kit za upravljački amortizer, budui da nije uključen u standardnu opremu. Ipak, s obzirom na to da Panigale prilično mirno vozi, nije nužan.

Ducati Panigale V2 je sada dostupna kod trgovaca, u klasičnoj Ducati crvenoj boji. V2 se nudi u konfiguraciji s dva sjedala, dok je V2 S dostupna u konfiguraciji s jednim sjedalom, s putničkim kompletom kao dodatnom opremom po potrebi. Osim Öhlins ovjesa, model S ima i laganu litijsku bateriju, što u konačnici doprinosi razlici u težini od -3 kg.

ak su se i cijene pomaknule prema dolje. Dok je V2 u Njemačkoj dostupna ve za €16.390,-, a V2S za €18.890,-, u Austriji koštaju €19.795,- odnosno €22.495,- uključujui sve poreze i pristojbe. Ve spomenuti Termignoni kompletni sustav nudi se za oko €2.500,-.