Royal Enfield Himalayan 450 u 1.500 km off-road testu

Moj prvi dojam nove Himalayan na predstavljanju u indijskom dijelu Himalaje bio je vrlo pozitivan. Royal Enfield je napravio velik iskorak naprijed u mnogim područjima, a da pritom nije izgubio pristupačan i prizemljen pristup. Taj glas da je popravljiva čak i u najdivljijim krajevima svijeta, kod seoskog kovača, bio je i ostao velik dio privlačnosti Himalayan. No ta dva kratka dana vožnje u Indiji zapravo nisu mogla ni potvrditi ni opovrgnuti tu tvrdnju. Vrijeme je dakle za opsežniji test kako bismo provjerili izdržljivost nove Royal Enfield Himalayan. Na vlastitoj, nama nepoznatoj ruti, dijelom i po TET-u, trebamo prijei Sloveniju poprijeko najmanjim moguim stazama i putevima. Zahvaljujui obilnim kišama u prethodnim tjednima i i dalje vlažnoj vremenskoj prognozi, blatna bitka na labavom terenu je zagarantirana.

Kad se probijate kroz gusti indijski promet ili tandrčete preko izbočenih makadamskih cesta u divljim krajevima, 24 konja stare Himalayan možda su dovoljna. No ovdje u Europi njezina mala snaga, zbog koje je vožnja autocestom ili državnom cestom bila mogua samo uz mnogo strpljenja, vjerojatno je bila jedan od glavnih razloga zašto nije bila češe prisutna na našim cestama. S novim jednocilindričnim motorom obujma 452 cm³, prvi put s tekuinskim hlaenjem, i snagom od 40 konja, situacija s novom Himalayan izgleda posve drugačije. Utrke ubrzanja i dalje nee pobjeivati, ali na našoj turi pokazuje da se ne mora skrivati ni na dugim relacijama. Zbog austrijske kulture zabrana na neasfaltiranim putevima - čak ni brdski bicikli ovdje smiju voziti mnogim makadamskim i šumskim cestama - ni ne pokušavamo s našim enduro motociklima, nego koristimo autocestu i državne ceste kako bismo asfaltom stigli do Slovenije. Himalayan ne samo da bez problema postiže brzine autoceste od 130 km/h, nego ih može i duže vrijeme održavati. Od sredine raspona okretaja postaju osjetne blage, visokofrekventne vibracije, ali po mom mišljenju u prihvatljivoj mjeri. Istovremeno se ističe neregulirano, ali vrlo dobro usklaeno postavljanje šasije, koje nudi visoku razinu stabilnosti bez žrtvovanja udobnosti. Himalayan bi trebala biti udobna i kako bi ovakve etape dolaska bile što krae. Zahvaljujui niskoj potrošnji ispod 4 l/100 km i spremniku za gorivo od 17 litara, doseg od 400 km nije izazov, pa se dolazak može odraditi bez zaustavljanja.

I na zavojitijim regionalnim cestama nastavljaju se dobre on-road performanse Himalayan. Njezin motor doduše treba malo više okretaja da doe do zamaha, ali može 200,5 kg u punom stanju spremnika kretati kroz radijuse i zabavno i brzo. Kod brzog prebacivanja na neravnoj cesti ponovno se veselim odličnom postavljanju 43 mm USD vilice i monoamortizera. Himalayan olakšava praenje linije vožnje i prilično je voljna dati se natjerati na vee kutove naginjanja i vei tempo, iako je za ulazak u zavoj zbog prednjeg kotača od 21 inča potreban malo odlučniji input preko upravljača. Kočnice ne nude spektakularne performanse, prednja kočnica ima prilično mekanu točku pritiska, ali zajedno mogu pouzdano i snažno usporavati, što je takoer velik napredak u odnosu na mlitave kočnice prethodnice.

U asfaltiranim zavojima nismo mogli baš pretjerivati jer smo montirali prilično stollige (grube, blatne) gume. Serijski su na novoj Himalayan montirane indijske CEAT gume, koje se uz mnogo dobre volje mogu svrstati kao 90-10 gume. Za našu planiranu turu, uključujui blatne šumske putove, klizave kamenove i grublji šljunak, te cestovne gume nisu baš prikladne. Zato smo montirali Enduro Trail XT+ gume proizvoača Mitas. Zašto? To saznaješ ovdje u testu Mitas Enduro Trail XT+ Dakar guma. Malo u pretei: Enduro Trail XT+ je prilično ozbiljna terenska guma, ali i dalje dizajnirana za putničke enduro motocikle. Sukladno tome funkcionira i na asfaltu sasvim pristojno, čim se čovjek navikne i sprijatelji s vlastitim pomicanjem blokova gaziva sloja. Na labavom terenu pak duboki profil pruža drška, s niskim tlakom zraka guma zahvaa podlogu i tako nadamo se izvlači maksimum iz raspoložive drške.

No sama guma ne može čarati. Kako bismo poveali izglede za uspjeh na zahtjevnim dionicama, optimizirali smo i naše motocikle po pitanju težine. Umjesto glomaznih i teških sustava za prtljagu odlučili smo se za Enduristan mekanu prtljagu, konkretno Blizzard i Monsoon bočne torbe te Tornado stražnje role. Uz ispravno pakiranje masa prtljage tako je rasporeena što bliže i kompaktnije oko motocikla, što kod bočnih udaraca i low-speed manevara u terenu čini veliku razliku. Budui da smo dodatno morali ponijeti i osjetljivu filmsku opremu, bila je potrebna dodatna domišljatost. Rješenje su donijeli Organizeri i Digital Nomad torbe od Enduristana, koji su nam omoguili da kameru, laptop i ostalo spremimo sigurno i pravilno rasporeeno. Više o tome saznaješ ovdje.

Napokon stižemo na jug Štajerske i praktički od prvih metara u Sloveniji napuštamo asfaltirane putove. Ide se uz granicu južno kroz pokrajinu Prekmurje, zatim zapadno prema dolini Drave i opet južno kroz rijetko naseljeni istok Slovenije. Krajolik se uglavnom sastoji od šumovitih brežuljaka i sredogorja, kroz koje se provlače bezbrojne šumske i makadamske ceste. Vee spojne ceste su tucanik, različite kvalitete. Na tu podlogu kiša koja se povremeno vraa jedva ima utjecaja pa se ide prilično opušteno. Iako se Himalayan, posebno u usporedbi s drugim avanturističkim motociklima, može nazvati donekle malim motociklom, geometrija vozila jako dobro odgovara mojoj visini od 1,85 m. Iz opuštenog sjedeeg položaja lagano se prelazi u prirodan stojei položaj. Pritom to nije previše turistički s ekstremno visokim upravljačem, nego se čovjek mora malo sagnuti prema dolje. Za moju visinu ostaje udobno, i zato što uski oblikovan spremnik s vozačke strane i uski struk ostavljaju puno prostora koljenima i nogama, tako da se u svakoj situaciji može zauzeti pravilan položaj. Jer poravnate makadamske trase pozivaju na brdskim grebenima s pogledom na opušteno uživanje u krajoliku, što je na Himalayan vrlo opušteno mogue. No prije i poslije toga vijugaju u beskonačnim serpentinama kroz šume, koje gotovo dozivaju na nerazumnu potjeru kroz zavoje.

Motivirano ubaciti brzinu, čvrsto, ali osjeajno stati na stražnju kočnicu, lagano drift poprečno u zavoj, pritisak na unutarnju stopalku, dodati gas i još poprečnije izletjeti iz radijusa s kamenjem koje leti unaokolo... to ja tako ne mogu, barem ne tako dobro kao što bi to mogla Himalayan. Zbog svojih kompaktnih dimenzija i uspješne, aktivne ergonomije, premještanje težine i kretanje na motociklu izuzetno dobro uspijeva, a istovremeno se zbog prilično niskog težišta i skromne snage pokazuje oprostivom kod promašenih pokušaja driftanja. Stražnja kočnica je takoer za nijansu bolje dozirljiva od prednje, što se u terenu pozitivno očituje. Himalayan pruža zadovoljstvo i dobru figuru i pri sportskijem stilu vožnje. Osmijeh ispod kacige ne nastaje zbog spektakularnog motora ili glasnog ispuha, nego zato što se čovjek zahvaljujui njezinoj dostupnoj, povjerenje-graditeljskoj dinamici vožnje bezbrižno i samouvjereno igra s granicom prijanjanja. Ta dostupnost trebala bi se tijekom drugih dionica putovanja pokazati kao najvea prednost.

Na našem putovanju nismo vozili hardenduro staze i strme padine, zbog čega bih teren okarakterizirao maksimalno kao srednje težak. No slovenski TET poznat je po tome da postaje prilično zahtjevan u vlažnim uvjetima, a i naša ruta često je skretala sa širokih makadamskih cesta na najmanje šumske putove, a jednom-dvaput čak i na single trail staze i pješačke putove. S našim natovarenim, u slučaju pratee Yamahe Tenere 700 i Triumpha Tiger 900 Rally Pro i teškim motociklima, to onda ipak nije bio tako lak zadatak. Nažalost nitko od nas nije Pol Tarres. To se jasno pokazalo na jednoj stvarno gadnoj uzbrdici s glatkim, klizavim kamenjem u sredini i izblaenim, izribanim tragovima s lijeve i desne strane. Ovdje treba odabrati čistu liniju, upravljati motociklom pritiskom na papučice preko prepreka, obavezno održavati zamah, a istovremeno osjeajno visjeti na gasu kako se ne bi preopteretila raspoloživa vučna sila. Toliko o teoriji! Da provedba te teorije u praksi nije baš tako laka, brzo primjeujemo. Poprečno postavljeno kamenje zanosi prednji kotač, iziskuje ravnotežu i čini sve da uništi flow i mukotrpno izgraen momentum. Istovremeno je stvar i glave, jer tko stojei progura i ne da se izbaciti iz takta, dogura i ovdje dalje nego što je isprva mislio. Baš ovdje, kod povjerenja u odabir linije, Himalayan pomaže.

Precizno doziranje isporuke snage uspijeva bez velikog napora, jer je 450-ica jednocilindrični motor vrlo dobroudan, ne juri naglo uzbrdo, nego blista time što ustrajno, konstantnim gasom, tandrče uz brdo. Ako se posrne, na scenu ponovno stupa karakter Himalayan koji podiže samopouzdanje. Na težoj, višoj Tiger prosječan vozač brže postaje nesiguran, sjeda kako bi noge koristio kao sigurnosnu potporu, čime zapravo destabilizira vozilo i time upada u još vee nevolje. Ista situacija, isti vozač na Himalayan i gle, prelazak preko kritičnog mjesta prolazi bez problema. I to ne zato što bi Tiger imao lošiju šasiju, manje dozirljiv motor ili neprikladnu ergonomiju. Naprotiv, s Himalayan si čovjek više vjeruje, suvereno prima udarce i klizanja te tako jednostavno prolazi stojei. Ako ipak posrne, niska konstrukcija pomaže kod nogu koje pomažu, noge zahvaljujui podesivoj visini sjedala od 825 do 845 mm lakše dosežu tlo i tamo trebaju podupirati manje mase. Jasno, Himalayan nije nepogrešiva, i s njom više puta zaglavim u blatu dubokom do gležnja. No istovremeno mi u svim područjima olakšava koliko god je mogue svojim čisto radeim mjenjačem, lako dozirljivom kvačilom, terenski prikladnim kočnicama, dobroudnom, no snažnom isporukom snage i niskom geometrijom vozila.

Sportski avanturisti, off-road trkači i imuni enduristi možda su kod dosadašnje Himalayan mrštili nos, no zato je Royal Enfield s 411 Himalayan mogao osvojiti tri druge skupine. Zbog svoje dostupnosti i niske konstrukcije privukla je manje, mlae vozače i mnoge avanturistice. Njezina niska cijena omoguila je mnogima da slijede žudnju za dalekim krajevima, koji si nikada ne bi mogli priuštiti veliki avanturistički motocikl, a naposljetku je pragmatičare uvjerila tehničkom jednostavnošu i robusnošu, koja ni seoskog kovača na kraju svijeta ne izbacuje iz takta. Unatoč skromnim performansama vožnje Himalayan 411, ona je zahvaljujui tim trima kvalitetama - dostupnosti, priuštivosti i robusnosti - osvojila fiksno mjesto u segmentu avanturističkih motocikla. Uspijeva li nova Himalayan bodovati na tim područjima?

Po pitanju dostupnosti ne treba se skrivati, to smo ve razjasnili. Što se tiče robusnosti: naša tura nije bila ni dovoljno duga ni dovoljno teška da bismo dali konačnu ocjenu o tome. No praksom orijentirana hands-on mentalnost čini se prisutnom i kod 450-ice Himalayan, jer nudi, primjerice, za razliku od mnogih znatno skupljih motocikla, opsežan komplet alata, kojim se kotači mogu demontirati. Filter zraka doduše leži ispod spremnika, ali potrebno je otpustiti samo tri vijka da mu se pristupi. I inače na motociklu nema puno toga što bi moglo predstavljati tehnički problem. Najvei upitnik ovdje je novi, tekuinom hlaeni jednocilindrični motor. Na našem putovanju dogode nam se samo dvije nezgode. Jednom niski blatobran prednjeg kotača proguta granu i time se na jednom mjestu slomi. To se može dogoditi sa svakim nisko postavljenim blatobranom. Drugi put, tražei našu rutu, prijeemo oko 200 m šumskog područja izvan puta. U visokoj travi se negdje zakačim mjenjačkom papučicom i ona se odmah iskrivi. Ovdje bi se moglo rei: 'Kakva jeftina izrada!' Naposljetku, jednostavan limeni komad ne može se mjeriti s otmjenim ručicama od lijevanog aluminija na skupljim avanturističkim motociklima. No može se gledati i tako da se jednostavan metalni dio može lako sam popraviti, ili to može učiniti bilo koji seoski hobi-mehaničar s aparatom za zavarivanje. I ja nakon kratkog razmatranja savijem papučicu natrag u položaj i nastavljamo dalje. Na poneko drugom avanturističkom motociklu popravak uz cestu bio bi kompliciraniji. Osim toga, Himalayan je dobro podnijela sve off-road posebne provjere kao i duge vožnje autocestom, i pritom ponudila znatno više performansi i zadovoljstva pri vožnji nego njezina prethodnica. Doimo do posljednje važne prednosti Himalayan - omjera cijene i performansi.

U Njemačkoj se Himalayan 2024 ve može kupiti od 5.890 €, u Austriji od 6.390 €. Sve aktualne cijene Royal Enfield Himalayan 452 2024 za Austriju, Njemačku i Švicarsku pronalaziš ovdje. Za tu skromnu cijenu dobiva se motocikl koji pruža zadovoljstvo u zavojima, koji satima može gutati kilometre na autocesti, koji čini život u labavom terenu što lakšim, i koji te odvede i na kraj svijeta. Toliko svestranosti, toliko motocikla po euru, teško da postoji negdje drugdje meu novim vozilima. A pritom još nisam ni riječ rekao o inovativnoj navigacijskoj tehnologiji na elegantnom TFT zaslonu, uključujui zrcaljenje Google Maps, o načinima vožnje ili opsežnoj ponudi dodatne opreme. Himalayan se u usporedbi s prethodnim 411 modelom izuzetno snažno razvila dalje. Jasno, ima male slabosti. Ekstremno teško natovarena, vožnje udvoje ili high-speed avanturisti vjerojatno su previše za Himalayan, a i niska razina cijene je na nekim mjestima vidljiva. No njezine male mane brzo joj se opraštaju pred njezinim kvalitetama, a za sve solo avanturističke putnike bez opsesije snagom i prestižom ona je zbog svog senzacionalnog omjera cijene i performansi ozbiljna opcija.