Test skutera Vespa GTV 300 2024

Prema Vespi, GTV je sportskija, a istovremeno i tradicionalnija sestrinska verzija njihovog vrhunskog modela, GTS 300. Naime, modelna linija GTV podsjea na možda najvei utrkivački uspjeh Vespe. Godine 1951. na izdržljivosnoj utrci Sei Giorni u Vareseu, uz brojne terenske utrkivačke motocikle, nastupilo je i 10 Vespa skutera. Vozačima motocikala skuteri su izazivali podsmijeh i djelovali su neprikladno, sve dok na kraju utrke, na iznenaenje svih, nisu osvojili devet pojedinačnih zlatnih medalja. Ve 2017. godine limitirani model Vespa "Sei Giorni" podsjeao je na taj trijumf, a GTV 300 sada nastavlja tu tradiciju.

Vizualno, GTV pokazuje tu povijest kroz svoj sportski retro izgled, prije svega upadljivo nisko postavljenim reflektorom. Faro basso, odnosno svjetlo dolje, naziv je koji Talijani daju ovom dizajnu, koji se kroz desetljea pojavljivao na raznim Vespa modelima. GTV posuuje ovaj tradicionalni dizajnerski element, kao i slobodnostojei cijevni upravljač i prednju oplatu, od prethodnih GTV modela, ali dodaje izgledu moderan dodir s LED svjetlosnim elementima i modernim, okruglim LC zaslonom koji omoguuje povezivanje sa smartphoneom. Osim toga, GTV svjesno raskida s tradicionalnijim, neki bi rekli i konzervativnim dizajnom prethodnih GTV modela te se, sasvim netipično za Vespu, odriče svih kromiranih dijelova. Ni na krajevima upravljača, ni na instrumentima, izlaznoj cijevi ispuha, prstenu oko reflektora, Vespa logotipu, natpisu modela niti na drugim inače sjajnim dijelovima nema sjajnog kroma. Time GTV 300 na prvi pogled djeluje ozbiljno, mrko i sportski, bez gubitka talijanskog stila. Osim kod instrumenata na upravljaču. Zbog slobodnostojeeg cijevnog upravljača prekidačke jedinice, koje su inače integrirane u oplatu upravljača, nisu se mogle realizirati na isti način, no unatoč svoj sportskoj orijentaciji i purizmu, GTV 300 je ipak zaslužila nešto brižljivije dizajnirane instrumente.

Osim posebnog, samostojeeg dizajna, GTV se s tehničke strane vrlo blizu drži svoje GTS sestre. U srcu radi isti tekuinom hlaeni HPE 300 jednocilindrični motor, koji iz svojih 278 cm³ obujma daje 23,8 KS pri 8.250 o/min i 26 Nm okretnog momenta pri 5.250 o/min. elični okvir, osnovni oblik oplate, 12-inčni kotači, spremnik goriva od 8,5 litara i visina sjedala od 790 mm identični su kao kod GTS-a. Sukladno tome, i mase vozila su vrlo bliske. GTV 300 smo na našoj 1000PS vagi izmjerili napunjenu do vrha na 168 kg, dok je GTS 300 imala 166,5 kg. Jedino kod sjedala, prednjeg ovjesa i kočnica postoje manje razlike, koje su unutar Vespa zajednice ve izazvale uzbuenje. Naime, GTS 300 je 2023. godine dobila unaprijeene kočione čeljusti i pumpe kočnica te poprečnu spojnicu na ovjesu prednjeg kotača, koja bi, prema Vespi, trebala poboljšati udobnost i stabilnost vozila na kaldrmi. No nova GTV 300 ta unaprjeenja nije dobila i time je iznutra konstrukcijski identična "staroj" GTS 300. No, primjeuje li se ta "zastarjela" tehnika negativno tijekom vožnje?

Iako se Vespa GTV predstavlja kao sportski dvokotač, kao mali skuter njeno domae teritorij ostaje gradsko područje. Naše testno područje bilo je stoga uglavnom bečko gradsko područje, kao i okolne seoske ceste i kratke autocestovne dionice. U gradskoj džungli i oko nje GTV se, kako se i očekivalo, vrlo dobro pokazuje. Nisko postavljena masa i mali kotači daju joj veliku agilnost, gotovo sama od sebe naginje se u zavoj i uz pomo cijevnog upravljača te kratkog meuosovinskog razmaka od 1380 mm daje se sjajno jednostavno i brzo voditi kroz gustu prometnu vrevu i kolone automobila. Na neravnoj kolovoznoj podlozi GTV, sa svojim kratkim hodovima ovjesa, nije čudo udobnosti, no unatoč izostanku unaprjeenja ovjesa, vožnja na njoj ne postaje muka. Udarci su doduše primjetni, ali se ne prenose neugodno u lea, i samo kod najveih neravnina uz zamah dovodi se stražnje ovjesne noge do proboja. ak i pri višim brzinama do oko 130 km/h, jer u tom se rasponu nalazi maksimalna brzina GTV-a, ostaje stabilna i drži liniju. Ono što ovjes ne apsorbira od udaraca, barem ublažava dobro tapecirano sjedalo u stilu pojedinačnog sjedišta. Sportskiji oblik sjedala u usporedbi s GTS-om pruža vozaču dobar oslonac, no ima nedostataka pri vožnji u dvoje.

Kamerman Schaaf sjeda iza mene i zajedno kreemo kroz prometnu vrevu. Načelno, GTV nudi jednako puno prostora kao i GTS, što znači da je za dva muškarca s brojem cipela 44-45 ve malo tijesno u području nogu. No najvea razlika leži u sjedalu. Sjedalo GTS-a je prilično ravno, mjesto za suvozača čak se lagano naginje prema vozaču. Zbog izgleda jednog sjedala, sjedalo GTV-a se prema natrag spušta. To izgleda dramatičnije nego što je u praksi, jer se sjedalo pod težinom suvozača lijepo stisne, pa se nema osjeaj da se stalno može skliznuti prema natrag. Vožnja u dvoje na GTV-u 300 funkcionira nekomplicirano i dovoljno dobro, no ipak se osjeti pomalo osebujan oblik GTV sjedala, pa se u dvosjedu čovjek osjea manje ugodno nego na drugim Vespa modelima.

Iako su, kao što je ve spomenuto, s ovim motorom mogue i vee brzine, gradske brzine i nešto malo iznad njih primjetno su zona udobnosti HPE agregata. Pokretanje na semaforu odvija se munjevito, talijanski skuter zaista brzo ubrzava od 0 do 50 km/h, a i granica od 70 km/h slijedi brzo ako se gas drži otvorenim. Ti manevri ubrzanja izmame širok osmijeh ispod kacige, osim kada se u to umiješa kontrola proklizavanja. U nepovoljnim uvjetima, po hladnoi, vlazi ili na mokrim tračnicama, ona je dobra sigurnosna značajka, no na suhom je sustav podešen pomalo previše konzervativno i, po osjeaju, češe oduzima snagu nego što bi bilo potrebno. To se ipak dogaa samo kod naglog ubrzanja iz mjesta, dok tijekom vožnje elektronika radi uzorno. Što su zavoji uži, to je vožnja na GTV-u 300 zabavnija, jer se ovdje njena agilnost i snažna sredina raspona snage mogu potpuno iskoristiti. Zabavno-živahno tempo joj vrlo dobro uspijeva, osjea se suvereno i ostaje stabilna i na valovitim cestama. Kočnice nisu pretjerano fino dozirane, ali dobro zahvaaju, pri čemu stražnja kočnica, zbog težine koja optereuje stražnji dio, obavlja više posla nego što je inače uobičajeno kod motoriziranih dvokotača. im se krene u agresivnu vožnju, napusti ve spomenutu zonu udobnosti skutera i zaista se pokuša saznati granice, osjetno se dolazi do granica GTV-a. Nije napravljena za nemilosrdnu brzu vožnju. Motoru pri višim brzinama ponestaje daha, ovjes više ne može spriječiti male njihajue pokrete, a i kočnice pri jakom usporavanju zahtijevaju mnogo snage ruke. Uz to, u lijevim zavojima treba paziti na maksimalni kut naginjanja, koji je s lijeve strane zbog glavnog stalka znatno ograničeniji nego s desne.

Praktična korist igra veliku ulogu kod skutera, koji se često koriste prije svega kao svakodnevno vozilo. Za GTV 300 govori praktičan sustav bez ključa, povezivanje sa smartphoneom putem aplikacije Vespa MIA, niska potrošnja od 3,3 l/100 km, pri čemu ta potrošnja kod dionica velike brzine brzo raste prema 5 l/100 km, te mala konstrukcija, stvorena za brzo napredovanje u gustom prometu. Ono što GTV-u nedostaje, jednako kao i njenoj GTS sestri, jest dovoljno prostora za odlaganje ispod sjedala. Ovdje nažalost ne stane integralna kaciga, ve samo jet kaciga. No prodajni brojevi GTS-a govore u prilog tome da ovaj nedostatak vjerojatno ne smeta previše kupaca Vespe.

Budui da GTS 300 nije samo sestrinski model GTV-a, ve je, gledajui prodajne brojke, i trenutačno vodei model u Vespa ponudi, isplati se usporedba cijena. U Austriji Vespa GTV 300 košta 7.699 €, što je oko 500 € više od GTS-a 300, koji košta 7.199 €. Ovdje pronalaziš njemačke cijene Vespe GTV 300 i švicarske cijene Vespe GTV 300. Za tu doplatu dobiva se s GTV-om 300 mrko namrgoena, a istovremeno tradicionalno stilizirana GTS s modernim LC zaslonom, koji nudi bolju čitljivost i povezivanje sa smartphoneom.