Usporedni test BMW R 1300 GS - Honda Africa Twin 2024 Kada govorimo o avanturističkim motociklima, BMW R 1300 GS i Honda Africa Twin su dva imena koja se neizostavno spominju. Oba motocikla su vrhunski izbori za one koji traže kombinaciju performansi, udobnosti i sposobnosti za dugotrajnu vožnju na različitim terenima. U ovom usporednom testu za 2024. godinu, detaljno ćemo analizirati što svaki od ovih modela nudi, kako bi potencijalni kupci mogli donijeti informiranu odluku. BMW R 1300 GS, poznat po svojoj svestranosti i inovativnoj tehnologiji, nastavlja privlačiti vozače svojim impresivnim performansama i naprednim značajkama. S druge strane, Honda Africa Twin pridobiva svoje obožavatelje zahvaljujući izuzetnoj pouzdanosti i izdržljivosti, što ga čini idealnim izborom za teže terene. Oba motocikla dolaze s nizom tehnoloških unapređenja koja poboljšavaju ukupno iskustvo vožnje. BMW R 1300 GS ističe se svojim dinamičkim kontrolama vožnje i naprednim sustavom za pomoć u vožnji, dok Honda Africa Twin nudi robustan dizajn i adaptivne mogućnosti koje su ključne za off-road avanture. U konačnici, izbor između BMW R 1300 GS i Honda Africa Twin ovisit će o osobnim preferencijama vozača i specifičnim potrebama. Bez obzira na to, oba modela zasigurno će pružiti izvanredne avanture i nezaboravne vožnje, što ih čini izvrsnim izborom za svakog ljubitelja motociklizma koji traži pouzdanog i sposobnog suputnika na cesti.

Za sve koji su zainteresirani za sve novosti u detalje, upuujem vas na Gregorov prvi testni izvještaj o Africa Twin Adventure Sports, gdje je to vrlo lijepo obradio. Ovdje emo to samo ukratko obraditi. Počnimo s ključnim elementom Africa Twin: U modelnoj godini 2024, popularni motor s paralelnim dvostrukim cilindrom od 1.084 cm³ dobit e nadogradnju snage koja nudi poboljšane performanse pri niskim i srednjim okretajima. Iako maksimalna snaga ostaje na 102 KS pri 7.500 o/min, maksimalni okretni moment povean je za 7% na 112 Nm i sada se postiže ranije (na 5.500 o/min umjesto prethodnih 6.250 o/min). Poveanje snage postignuto je novim omjerom kompresije od 10,5:1 (umjesto prethodnih 10,1:1) te prilagodbama na upravljanju ventilima, ulaznim i izlaznim kanalima te elektronici za upravljanje. Takoer su napravljene promjene na sustavu ispuha koje poboljšavaju razvoj snage pri niskim i srednjim okretajima.

• 19-inčni prednji kotač s širom gumom 110/80
• Skraeni hodovi ovjesa za 20 mm. Sada 210 mm sprijeda i 200 mm straga.
• EERA ovjes sada standardno
• Niža visina sjedala od 835 do 855 mm
• Novo dizajnirana karoserija za bolju zaštitu od vjetra
• Novi vjetrobran podesiv u 5 položaja
• Novo dizajnirana sjedala, dodatno pojačana za 15 mm s optimiziranom gustoom
• 30 mm manji razmak od tla, težište niže za 25 mm

U našem slučaju, Africa Twin Adventure Sports dolazi s ažuriranim DCT-om i sustavom kofera, koje smo za potrebe usporednog testa skinuli, ostavljajui samo nosače na motociklu. Aktualnu osnovnu cijenu Adventure Sports možete pronai na našem tržištu.

U usporedbi s japanskom potpunom opremom, GS, koja je naša kupljena testna mašina, dolazi takoer bogato opremljena na duel u Španjolskoj. Detalje možete pročitati u izvještaju o testiranju, ali od novog semiaktivnog ovjesa DSA, preko svjetla za zavoje, do električno podesivog vjetrobranskog stakla, gotovo je sve uključeno što BMW katalog nudi. Trenutnu osnovnu cijenu BMW R 1300 GS najbolje je pogledati na našim ponudama na tržištu. iste tehničke podatke najbolje možete usporediti s našim usporedbom motocikala BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports gdje su podaci jasno postavljeni jedan pored drugog.

Ponekad je najbolje odmah krenuti s vrata na nos, pa tako na početku ovog testa posveujem pažnju kraljevskoj disciplini u vožnji putničkih endura: putovanju. Za to su oba luksuzna endura izvanredno sposobna. Unatoč moguem pomaku terena prema civiliziranijim okruženjima, Africa Twin Adventure Sports zadržava svoj ugled kao robustno i pouzdano vozilo za dugotrajna putovanja. Nove standardne značajke poput tempomata i grijanih ručki naglašavaju njenu funkcionalnost i praktičnost za svakodnevnu upotrebu.

Ovdje se GS ne mora povui, čak nudi i radarski potpomognuti tempomat za dodatnu cijenu, iako nije bez mana. Nerazumljivo isključivanje na autocesti dogaa se svakih nekoliko stotina kilometara. Na zaslonu se pojavi poruka "Regulacija brzine nije dostupna", no regulator brzine može se reaktivirati nekoliko sekundi kasnije, kao da se ništa nije dogodilo. Takoer, upozorenje o frontalnom sudaru prepoznaje opasnosti koje nisu prisutne pod odreenim (nažalost teško reproducibilnim) uvjetima i aktivira kočnice tako da čak i najnježniji dodir kočione poluge rezultira neočekivano snažnim usporavanjem. Ako se kočnica zbog šoka otpusti, logično je da se uope ne koči, što takoer nije idealno.

Poboljšana ergonomija Honde, učinkovita potrošnja goriva i veliki kapacitet spremnika omoguuju vozačima Honde da lako savladaju etape duge do 450 kilometara. Zahvaljujui redizajniranoj karoseriji, vozač ima bolju zaštitu od vjetra, iako bi viši vozači mogli imati problema s turbulencijama na kacigi jer vjetrobran u najvišem položaju stvara oštru ivicu na razini vizira (visina vozača 1,87 metara). Mogunost prilagodbe visine sjedala dodatno poveava udobnost, dok niži položaj (visina sjedala 835 mm) omoguuje bolju integraciju vozača u vozilo, a visina od 1,70 metara od 2024. više nije isključujui faktor za kupnju Africa Twin.

Ergonomski, GS je takoer pristupačan motocikl za vozače visine od 1,70 do 1,90 metara, iako za razliku od Honde i prethodnog modela više nije mogue podesiti visinu sjedala (mogunost nagiba od 6 stupnjeva je maksimum), ali ugraeno komforno sjedalo sjaji pravom sposobnošu za duge vožnje. Sjedalo za suvozača može se podesiti u položaju (naprijed ili nazad), što se čini kao da nije 100% čvrsto montirano na motociklu, što je ipak stvar navike. Prostori za smještaj na GS-u su prostraniji nego na Hondi. Rezervoar od 19 litara na BMW-u obeava domet od 350 kilometara. Zaštita od vjetra je izvrsna, a (dodatno plaeni) električno podesivi vjetrobran je često korištena značajka koju više ne bih želio izgubiti.

U urbanom okruženju, Africa Twin Adventure Sports, posebno u kombinaciji s opcionalnim DCT mjenjačem, pokazuje se kao iznimno ugodan suputnik. Visoka upravljivost, dobra vidljivost i udobno ovjes čine vožnju kroz grad užitkom. Unatoč svojoj težini, Africa Twin se lako manevarira kroz gradski promet, pri čemu se čini da je raspodjela težine idealna i Twin pruža stabilnu udobnost vožnje u svim životnim situacijama. Ove bi se tvrdnje mogle gotovo u istoj mjeri odnositi na BMW R 1300 GS, da nije malo grubljeg Quickshiftera pri djelomičnom optereenju. Ovdje Honda s dvostrukim kvačilom jasno nudi bolje rješenje za opušteno kretanje po gradu. Šteta je takoer što se na GS-u način ovjesa Enduro može koristiti samo u kombinaciji s Enduro voznim modovima. Pilot bi rado koristio tu udobnost i na dionicama s kaldrmom. Ovdje Africa Twin s dva slobodno konfigurabilna korisnička moda nudi više slobode.

Upravljanje BMW-om je jednostavnije, izbornik je logičnije organiziran i intuitivniji za korištenje. S druge strane, Africa Twin AS ističe se standardnom integracijom Apple Carplay-a i Android Auto-a. Ako uložite više od 20.000 eura i parkirate jedno od ovih tehnoloških čuda u svoju garažu, sigurno ete pronai vremena za temeljito upoznavanje s jednim ili drugim motociklom.

Kada se Africa Twin Adventure Sports koristi za vožnju u dvoje, prostor je dovoljan, ali ne i preobilan. Maksimalno optereenje i prilagodba (prednaprezanja) ovjesa za vožnju s putnikom, koja se mora ručno izvršiti preko izbornika, pozicioniraju Hondu nešto ispod BMW-a, koji s (opcionalnim) DSA ovjesom nudi funkciju automatskog niveliranja. Razina udobnosti koju pružaju EERA ovjes i DSA ovjes je zaista visoka, pri čemu BMW nudi više rezervi ako želite ii brže čak i s putnikom. Za oba modela dostupna je široka paleta (originalne) opreme koja dodatno poveava sposobnost putovanja. Na Adventure Sports, na primjer, instalirane su komfortne oslonce za noge koje putniku omoguavaju više opcija pozicioniranja nogu.

Kada se radi o upotrebi s dvoje ljudi, posebno na usponima, dolazi na red snaga BMW-ovog Power-Boxera. Odabir brzine gotovo je nebitan, jer 1300er pruža dovoljno snage u svakoj situaciji, dok DCT pri punom optereenju često mora smanjiti za dva brzina kako bi osigurao puni pogon.

Pitanje vjere meu motociklistima svih generacija moglo bi se takoer odlično razmotriti kroz ovo dvoboje. No, poštedjet u dragog čitatelja te rasprave ovdje. injenica je da BMW smatra kardanski pogon kod modela R 1300 GS skupim potrošnim dijelom s odgovarajuim intervalima kontrole i zamjene, stoga više nije univerzalno rješenje. Takoer je činjenica da je dobra ideja, ako želite redovito samostalno podmazivati lanac na modelu Adventure Sports, naručiti opcionalni glavni stalak. Na kraju, svatko mora sam odlučiti koji mu sustav više odgovara.

Honda nudi obilje snage i performansi za brze zavoje u solo konfiguraciji, nikada nije premalo, barem dok se ne pree na BMW. Bavarski model impresionira s toliko pogona da bi se vjerojatno moglo govoriti o iznimnom višku. Snaga izbija iz svake pore, a 1300cc motor odiše snagom. U praksi to znači da se snaga Africa Twin može koristiti na državnim cestama unutar zakonskih ograničenja, dok vas GS sigurno vodi prema prekršajima ako ostavite gas otvoren. BMW je bez sumnje sportskiji motocikl, nudi znatno više slobode u nagibu i čak se i ovjes u Dynamic modu osjea znatno čvrše nego postavka Hard u Tour modu EERA ovjesa na Hondi.

Položaj sjedenja na 1300 GS je više orijentiran prema prednjem kotaču nego na Africa Twin AS, a kut koljena je oštriji, što potiče na brzu vožnju. I tu dolazimo do problema: sportski položaj sjedenja, vrhunski ovjes, snažan motor izmeu nogu i s novim Michelin Anakee Road gumama koje su dimenzionirane za putne enduro motocikle, ali pružaju izuzetno visoku razinu prianjanja, te sportske kočnice koje jednostavno ne zaslužuju taj naziv. U segmentu luksuznih putnih endura ve smo navikli na drugačije standarde. Ducati i Triumph, na primjer, koriste Brembo Stylema kočnice, pa se za 2024. godinu očekuju drugačiji standardi kada se nešto naziva sportskom kočnicom: kočnica koja zahtijeva relativno puno snage ruke i pruža samo mlitav osjeaj pritiska nije dostojna klase ni cijene, a crveni natpis sam po sebi nije dovoljan. Kočioni učinak na papiru je u redu, ali osjeaj i povjerenje nisu prisutni. Takoer je potrebno naviknuti se na kombiniranu kočnicu. Kada se aktivira kočnica na stražnjem kotaču, GS takoer usporava i na prednjoj strani, i obrnuto. Za vozače poput mene, koji u oštrim zavojima vole koristiti stražnju kočnicu za kontrolu brzine i nagiba, neugodno je osjeati kako se "duhovna ruka" aktivira i na prednjoj strani. Iako se nakon 150-200 km može naviknuti na ovu situaciju, ipak ostaje osjeaj nelagode.

Bremse li Africa Twin Adventure Sports bolje? Ne, i ne treba. Honda dolazi s opreznom dvostrukom disk kočnicom na prednjoj strani od Nissin, koja svoj posao obavlja zadovoljavajue i diskretno. Najviše se možda primijete upozoravajui pokazivači na kokpitu kada pilot zatraži punu kočionu snagu. U usporedbi s prethodnicom, smanjeni su hodovi ovjesa, što ublažava uranjanje na prednjem dijelu, dok Adventure Sports pruža najviše povratnih informacija od svega što se dogaa na prednjem kotaču. Cjelokupni paket je skladan i kada se osjeti struganje nogara, dostojanstvena Japanka najavljuje da je sada dostignuta granica: Njeno geslo glasi Putovanje umjesto jurnjave.

Unatoč gotovo jednakoj težini (Honda 253 kg uključujui DCT; BMW teži 258 kg), Honda se u sedlu osjea nešto tromije, što je posebno vidljivo prilikom brzog prebacivanja u zavojima. Ovdje je GS s niskim težištem u prednosti. Uvijek iznova iznenauje koliko se lako može upravljati BMW-om. Ako se sve svede na jasan rezultat, GS osvaja ovo poglavlje, iako je slaba sportska kočnica veliki minus.

BMW i Honda openito uživaju ugled proizvoača pouzdanih motocikala. BMW propisuje interval servisiranja od 10.000 km ili jednom godišnje, dok je kod Honde dovoljno servisirati svakih 12.000 kilometara ili jednom godišnje. Oba proizvoača zahtijevaju prvi servis nakon preenih 1.000 kilometara, a kontrola i po potrebi podešavanje ventila kod BMW-a je potrebno svakih 20.000, a kod Honde svakih 24.000 km. Tijekom godina ili pri visokim kilometražama, Africa Twin Adventure Sports zahtijeva manje održavanja u usporedbi s BMW R 1300 GS. Kardansko vratilo R 1300 GS prema BMW-ovom planu servisiranja treba pregledati svakih 20.000 km i zamijeniti nakon 80.000 kilometara.

Ova usporedba u praksi definitivno je tješnja nego što bi tehnički podaci dali naslutiti. Ovdje se natječu dva motociklistička koncepta koja e različite tipove vozača učiniti sretnima. Africa Twin Adventure Sports 2024 je najviše orijentirana na cestu i vjerojatno najudobnija Africa Twin do sada, ali istovremeno ne zaboravlja svoje korijene i tako e razveseliti i najvjernije Hondine obožavatelje. Nož možete sigurno ostaviti u torbi dok vozite, izmeu zuba bi bio neprikladan. GS, s druge strane, postavlja se kao nijedan drugi motocikl na tržištu s tvrdnjom da može sve i, ako zanemarimo slabu sportsku kočnicu, ne pokazuje slabosti u nijednoj disciplini. Na kraju, to je pitanje filozofije: sve uključeno ili sve dodatno? Bonsai ili kobasica? Vjerojatno e mi trebati još mnogo usporednih vožnji da donesem svoju odluku.

Napomena: Zaključci u nastavku preuzeti su iz posljednjih pojedinačnih testova oba modela.