BMW R 1250 GS protiv Ducati Multistrada V4

Ve sada, u siječnju, možemo predstaviti jedan od najuzbudljivijih usporednih testova za 2021. godinu. Usporedba BMW R 1250 GS s Ducati Multistrada V4 S.

BMW si zaslužuje poštovanje jednostavno zbog svog nevjerojatnog uspjeha. Taj uspjeh je mukotrpno postignut stalnom optimizacijom i nemilosrdnim dotjerivanjem. U brojkama, ta perfekcija kulminira u impresivnom momentu od 143 Nm pri 6.250 okretaja. Kao vjerojatno najteži izazivač, pojavljuje se Multistrada V4. Po prvi put, motocikl je spreman nadmašiti GS ne samo u pojedinim aspektima, ve i ukupno. Ducati ulaže sve što inženjeri raznih europskih dobavljača i njihovi vlastiti mogu ponuditi. U tablici podataka, prirodno najviše impresionira vrijednost od 170 KS!

Dobre vijesti za sve kupce modela BMW R 1250 GS. Sada možete s mirnom savješu u konfiguratoru odabrati sve opcije i s veseljem potrošiti novac. Jer ono što je do 2020. smatrano skupim zadovoljstvom, sada je u usporedbi s Ducati Multistrada V4 razumna odluka s kojom se vaša savjest lako može složiti. Meutim, oba motocikla nisu 100% usporediva. Potpuno opremljena Ducati e ipak biti nekoliko tisua skuplja od BMW-a. U Austriji je za to odgovorno i vee oporezivanje (zbog visokih emisija CO2). No, takoer treba napomenuti da Ducati nudi još više značajki i gadgeta od BMW-a. Bosch radarski sustav, sustav mrtvog kuta i 170 KS dostupni su samo na Multistradi. Ducati se kod kočnica oslanja i na kvalitetnije i ekskluzivnije komponente. Dakle, ukupno viša cijena za Multistradu možda boli, ali nikako nije glupost za zvučnu marku iz Bologne. U BMW konfiguratoru na kraju (u Njemačkoj) morate izdvojiti oko 22.000 eura za dostojno opremljenu GS. "Drži mi pivo", kažu samo Ducati menadžeri proizvoda. U konfiguratoru Ducati Njemačka lako se doseže 24.390 eura za V4 S "Full". Ovdje se takoer nalazi novi radarski sustav. Kako je ve spomenuto, razlika u cijeni u Austriji je još vea i bolnija.

Dobar pregled situacije s cijenama i isporukom možete dobiti proučavanjem trenutnih ponuda novih vozila na tržištu 1000PS.

U prvom statičnom usporedbi, Ducati se doista pojavljuje impresivnije. S jedne strane, to je zbog elegantnog izgleda s finim lakiranim završetkom. Ducati je prekrasno oblikovan motocikl. Vjerojatno je oblikovan u aerodinamičkom tunelu, no dizajneri su takoer imali ključnu ulogu. U usporedbi, BMW izgleda malo grubije i jednostavnije. Taj izgled svakako odgovara enduru, no u ovoj cjenovnoj klasi sada se očekuje elegantniji izgled. Dizajneri bi ovdje svakako trebali imati prednost nad pragmatičnim kolegama iz BMW-a. Pozitivan prvi dojam Ducati-ja pojačavaju i prestižni logotipi na motociklu. BMW ne ostavlja prostor drugim markama na svom proizvodu. Ducati, primjerice, postavlja elegantne Brembo diskove od 330 mm na prednje kočnice. BMW ima montirane diskove od 305 mm.

Prije same probne vožnje, prvo se treba pozabaviti hardverom i naravno softverom. Stječe se dojam da su, posebno za motociklističku industriju, aplikacije za mobitele znatno zahtjevnije od titanskih ventila, planina okretnog momenta i sjajnih ovjesa. BMW je na ovom polju ve napravio korak naprijed. S trenutnom BMW Motorrad Connected aplikacijom imaju zaista solidno rješenje. Ona sada uživa najbolje ocjene u trgovinama aplikacija, korisnici mogu računati na redovita ažuriranja i rješenje radi stabilno. Impresivna je i usluga koju BMW nudi u trgovinama aplikacija. Upite korisnika odgovara tim za podršku, a povratne informacije očito su spremno prihvaene u daljnjem razvoju aplikacija u posljednjih nekoliko mjeseci. Dugogodišnji korisnici se sjeaju: Početak je bio neravan i težak! Sve te poteškoe kupci Ducati-ja tek trebaju proi. Ducati obeava novu aplikaciju za ljeto 2021. Ovu aplikaciju zapravo razvija Bosch i komunicira s velikim Bosch zaslonom. No, kada to jednom proradi, nudi značajnu prednost u odnosu na trenutni BMW sustav. BMW sustav trenutno nudi lijepe i funkcionalne strelice na zaslonu. Dok je Ducati sustav u beta verziji pri prvom testu oduševio s ugraenom kartom izravno na zaslonu motocikla. No, zasad je to još uvijek glazba budunosti.

U usporedbi upravljačkih elemenata, Ducati ulazi u utrku s jasnim hendikepom. S jedne strane, BMW provodi aktualno rješenje kroz široki spektar proizvoda. Korisnici su ve navikli na rješenje s rotirajuim kotačiem i prateim tipkama. Funkcionira, relativno je logično i omoguuje brz i jednostavan pristup svim potrebnim funkcijama. Ducati sustav, s druge strane, mora obraditi još više tehnologije. Jer upravlja i adaptivnim tempomatom, što znači još jedan parametar za regulaciju. S druge strane, Ducati sustav u Multistradi takoer je nov. Temelji se na trenutačnoj Bosch logici, a u ovom obliku nije poznat iz drugih modela. No, unatoč otvorenosti prema novim idejama, mora se rei: upravljanje osnovnim funkcijama na BMW-u je nešto jednostavnije nego na Ducatiju.

No, kada je riječ o upotrebljivosti, Ducati iznenaujue uzvraa udarac. Podešavanje vjetrobrana na BMW-u funkcionira odlično, ali na Ducatiju čak i bolje. Novi i patentirani sustav na Multistradi trebao bi postati industrijski standard. Sjajno! Vjetrobran je na oba modela dobar, a na BMW-u je nešto bolji u području ramena. Ipak, jednostavno podešavanje je u praksi velika prednost za Ducati. Tako se u različitim prometnim situacijama protok zraka može još lakše prilagoditi.

Kad god se pojave izvještaji o putnim endurima u ligi iznad 100 KS, može se očekivati žestoka povratna informacija. Jer za mnoge motociklistice i motocikliste, enduro još uvijek znači lagana, pristupačna i jednostavna vozila. Oni žale za dobrim starim vremenima i još uvijek se nadaju dostojnim nasljednicima voljenih svjetskih putničkih bicikala iz 80-ih i 90-ih. Meutim, treba pragmatično odgovoriti: putni enduri s 19" kotačima daju odreeno obeanje koje i ispunjavaju. Iako se mora rei da BMW pomalo preuveličava avanturistički imidž GS serije. GS trofeji u svim tim egzotičnim zemljama bili su sjajne avanture, ali u stvarnosti obični kupci nikada ne bi izložili svoje strojeve od 20.000 eura takvom tretmanu. No, performanse i mogunosti oba modela točno su na razini koju tehnički podaci obeavaju. I kod jednog i kod drugog modela imamo ve spomenuti 19" prednji kotač i hod ovjesa od 190/200 mm (BMW) odnosno 170/180 mm (Ducati). I te vrijednosti su niže od 240 mm hoda kod radikalnijeg KTM 790 Adventure R s 21-inčnim prednjim kotačem. I BMW i Ducati savladavaju makadamske puteve te se mogu precizno i sigurno upravljati.

Iznenaujue je bio izravan usporedni test na šljunčanim dionicama. Pogotovo su niske brzine nekad bile domai teren za GS. No, i Multistrada se ovdje pokazuje bez slabosti. Motocikl se takoer lako i precizno upravlja. Zakret upravljača kod oba modela je pristojan, pri čemu je zakret Multistrade u praksi još impresivniji. Kada se vozi stojei, oba motocikla s 185 cm visine nisu optimalna. Kod oba modela u seriji je upravljač nešto prenisko. Ipak, vožnja stojei uspijeva vrlo dobro kod oba modela. Ducati kod nove V4 nudi još više prostora nogama za čvrst oslonac na osloncima. Očito je na ovom aspektu pridana velika važnost. Elektronički sustavi su u oba modela na terenu jednaki. Meutim, ovjes Multistrade je nešto transparentniji. Ovdje je osjeaj za prianjanje i trakciju na terenu još bolji. No, na kraju, suosjeanje s Multistradom uvijek je bilo nešto vee. Vizualno djeluje jednostavno profinjenije, a u osjetljivim dionicama vozi se s njom kao po jajima. Naravno, pad s BMW-om takoer nije zabavan. No, s robusnim boxerom i zaštitnim okvirom, te s pomalo grubim enduro izgledom, djeluje kao da može podnijeti više.

Najzanimljivija usporedba kod ovih dvaju modela odnosi se na motor. Ova dva agregata ne mogu biti različitija. Snažni BMW-ov boxermotor strši iz motocikla i oslanja se na dugu povijest. S rebrima za hlaenje djeluje pomalo grubo, ali ga nikako ne treba podcijeniti. U njemu se vjerojatno krije jednako toliko visoke tehnologije kao i u Ducatijevom agregatu. BMW je motor razvio do zapanjujue perfekcije. Isporučuje ogromnu količinu okretnog momenta. Taj moment je na raspolaganju ve pri niskim okretajima, što od touring stroja na izlasku iz zavoja čini bijesnu brzinsku zvijer.

Za ljubitelje starog 1200 agregata, klinički savršeno doziranje u pogonu i kočenju motorom može biti mana. No, za širu publiku BMW je napravio čudo od 143 Nm dostupnim i iskoristivim. Kad god ste u sedlu BMW-a, možete se samozadovoljno i mirno opustiti: "Samo se trudite, dragi prijatelji iz KTM-a i Ducati-ja! Možete sipati konjske snage koliko želite. No, na kraju je moj motor ovdje apsolutni broj 1 u svijetu putnih endura."

No, čak i nakon sjajne i intenzivne testne vožnje s BMW-om, u sedlu Ducatija obrve se podižu još više. Kakav motor! Ovo high-tech čudovište u V4 konfiguraciji otkriva čistu talijansku strast prema motociklima. Agregat zapravo dolazi iz motosporta, no prilagoen je za cestu na snažan i praktičan način. Brojač okretaja s impresivnom žestinom ide prema gore. Motor, naravno ukroen bitovima i bajtovima, sjajno reagira na gas i katapultira te u sedlu naprijed s nemilosrdnom snagom od 170 talijanskih konja. Naravno, možete biti ponosni na 143 Nm u sedlu BMW-a. Ali u sedlu Ducatija uživate u 170 konja. Beskorisno i predimenzionirano? Možda! No, svako pretjecanje popraeno je ludim rzajem i smijehom ispod kacige. Sjedite ovdje uspravno, opušteno i ležerno u sedlu i upravljate finom Ducati snagom koja je nekad bila rezervirana za plemenite Superbike pilote.

No, srcoliko Ducati agregat nudi više prostora za kritiku nego besprijekorni dio od BMW-a. Ducati motor zahtijeva više okretaja i troši znatno više goriva. Ducati entuzijasti ovdje mogu rado primijetiti da je 170 KS Ducatija jednostavno više od 136 KS BMW-a. Zabava ipak košta. Ovdje ne usporeujemo 125-ice za grad. No, BMW obožavatelji se ovdje opušteno naslanjaju i samozadovoljno nakon Google pretrage prezentiraju prosječnu potrošnju S 1000 RR. Ovaj pruža 200 KS i u praksi se zadovoljava s manje goriva nego Multistrada. Dakle, može se okretati kako god želite. Ducati motor je sjajan, no može se nazvati preplaenim. Dok je u usporedbi s njim boxermotor GS-a potplaeni nadničar. Nevjerojatno je koliko se štedljivo može juriti s ovim snažnim dijelom kroz prijevoje.

No, ipak treba detaljnije razmotriti pitanje razine okretaja motora. Jasno je da se BMW vozi s nižim okretajima. No, s druge strane, viša razina kod Ducatija u praksi nije svima problematična. Viša razina okretaja donosi veu preciznost i savršenstvo pri promjenama brzina, kao i kod odziva motora. Motor savršeno reagira na gas, a razina vibracija je niska. Stoga se vozi s višim okretajima, ali se u sedlu jednostavno uživa u prednostima koje to donosi. Nedostaci se javljaju tek na sljedeem zaustavljanju na benzinskoj postaji.

Na kraju dana, upravo e razlike u motoru biti one koje e značajno utjecati na odluku o kupnji. One čine najveu razliku i izravno utječu na svakodnevni osjeaj u sedlu. Istovremeno je okrutna i utješna činjenica da se oba agregata mogu jednako dobro svidjeti. Premda e skala ocjena za Ducati agregat imati vee amplitude prema gore i dolje nego ocjene za BMW-ov boxer.

Pitanje o smislu adaptivnog tempomata na motociklu vjerojatno postavljaju oni koji i danas grijače na ručkama smatraju suvišnima. Za nekoliko godina nijedan putni motocikl nee biti bez ovog adaptivnog tempomata. Jer na kraju, ovaj ureaj omoguuje da se dionice na autocesti prelaze bez stresa i opuštenije nego kad se brzina stalno mora pratiti. Na Ducatiju, ovaj sustav ima kongenijalnog partnera u obliku asistenta za mrtvi kut. Brzo se naviknete na sigurnost i prelazite 100 km tako opušteno kao ni s jednim drugim vozilom. Naporne vožnje do zavojitih područja postaju jednostavno krae. Sustav u novoj KTM Super Adventure takoer se temelji na Bosch rješenju, ali mora se odrei asistenta za mrtvi kut kojeg trenutno ima samo Ducati. Na autocesti je to zaista zgodna značajka koju rado imate uz sebe pri opuštenoj vožnji. Ne morate biti vidoviti da biste predvidjeli da e se takve značajke nuditi i na GS-u u narednim godinama. Bavarci e morati pratiti trend. No, u ovom trenutku Ducati je tu jasno ispred i može u usporednim testovima 2021. godine marljivo skupljati bodove.

U praksi su upravo ove radarske značajke one koje čak i najokorjelije vozače GS-a tjeraju na razmišljanje. 170 KS vjerojatno nee izvui zadovoljne GS kupce iz njihovih domova. No, upravo e aktivni vozači na duge staze, s tisuama kilometara iza sebe, tijekom testnih vožnji s Multistradom, odmah zavoljeti tempomat i asistenta za mrtvi kut u retrovizoru. Jer upravo ti aktivni vozači odmah prihvaaju značajke koje donose dodatnu sigurnost i udobnost. Ovdje BMW mora pojačati igru, inače e Ducati nemilosrdno loviti njihove stalne kupce.

Za mnoge je pitanje kardanskog pogona stvar uvjerenja. No za mene je stvar prilično jasna. Možda lančani prijenos s dvostrukom vilicom bolje podnosi teže terenske uvjete i lakše se popravlja od kardanskog pogona BMW-a. Ali kad prvi put na stroju od 30.000 eura (u Austriji) moram strugati masnu prljavštinu s naplataka, poželim natrag kardanski pogon BMW-a. Koliko god trenutno odličan MOTOREX Adventure Kettenspray bio, niti jedan sprej za lanac ne može podmazivati tako besprijekorno čisto :-).

Na što se fokusirati? Kada se kod motocikla govori o izvrsnom upravljanju? Površno gledano, radi se o tome da motocikl može mijenjati smjer uz malo napora. No, detaljnije gledano, radi se o preciznosti, glatkoi, povjerenju, povratnim informacijama i stabilnosti. Oba motocikla su u pogledu upravljanja posebni protagonisti. S jedne strane, BMW pokree boxermotor. Ovdje se radilica okree duž uzdužne osi i težište je relativno nisko. Dodatno, BMW se oslanja na Telelever ovjes sprijeda. Ovaj sustav odvaja sile kočenja od ovjesa i sprječava uranjanje prednjeg dijela pri kočenju. Ova karakteristika pruža sigurnost na neravnim zonama kočenja, ali takoer umanjuje transparentnost i osjeaj za prednji kotač. Iako nije tako problematično kao kod prethodnih modela, potrebno je malo vremena za prilagodbu kako bi se steklo povjerenje u prednji dio. Multistrada se, s druge strane, predstavlja potpuno drugačije. V4 motor temelji se na sportskom agregatu i za izvrsno upravljanje ima ugraenu suprotno rotirajuu radilicu. Time se djelomično kompenziraju sile vrtloženja radilice i kotača, što rezultira razigranim, ali vrlo transparentnim upravljanjem. Vjerujete prednjem kotaču ve od prvog zavoja i uživate u dubokim nagibima. Urnjanje u zonu kočenja smanjuje elektronički ovjes, a povratne informacije do vozača dolaze iznenaujue transparentno.

No, koja je sada bolja? Pri nižim brzinama BMW nudi blage prednosti. Što je brzina vea, to više bodova osvaja Multistrada V4. U svakom slučaju, ovdje je riječ o dvoboju divova. Oba motocikla nude beskonačan užitak u zavojima, no ipak su i u ovoj ligi razlike primjetne. Ovdje se usuujem iznijeti smjelu tvrdnju: tijekom raznolike ture od 500 km, Multistrada je prvi motocikl na tržištu koji nadmašuje GS u mom osobnom omjeru brzine i napora. Kao koliko snage i koncentracije mi je potrebno da održim odreenu brzinu. U ovoj disciplini GS je dosad bio nenadmašan, a fascinacija Ducatija proizlazi iz toga što je upravo u ovoj disciplini sada nova referentna točka. Fascinantno je to što sve to postiže s motorom od 170 KS koji zapravo zahtijeva neuobičajenu razinu okretaja.

Mali, ali značajni razlike postoje, na primjer, i kod promjena brzina. Kada se ubrzava u dugim zavojima kroz nekoliko brzina dok je gas potpuno otvoren, promjene brzina kod BMW-a više optereuju ovjes nego nježnije promjene brzina u sedlu Multistrade. To je zbog dvocilindarskog motora, koji, unatoč svoj savršenosti, predstavlja vei izazov za quickshifter nego V4 motor Ducatija. Možda zvuči kao sitnica, ali pri energičnom lovu na zavoje pri brzinama od 70 do 150 km/h, postoji razlika je li pri 40 stupnjeva nagiba udar na stražnji kotač blag ili snažan. Slična je situacija u izmjeničnim zavojima. BMW odrauje odličan posao, ali Ducati izvodi precizne manevre s još više osjetljivosti. Sveukupno, to je sigurno zbog izuzetno visokog okretnog momenta BMW-a. Jer on djeluje poput divlje zvijeri kroz cijeli pogonski sklop i tada bi trebalo gasom upravljati nešto nježnije. Elektronički ovjes i izvrsna kontrola trakcije mogu spriječiti veinu problema sa stražnjim dijelom, ali još savršenije to funkcionira kod Multistrade. Tamo motocikl ostaje stabilniji i precizniji čak i pri divljim manevrima. Motor s višim okretajima daje quickshifteru više šansi za nesmetanu promjenu brzina i elektronici još više prilika za intervenciju.

U izravnoj usporedbi, nažalost, takoer se primjeuje da se Ducati vrlo rado vozi brzo. BMW se osjea ugodno u svakom rasponu brzina i rado se vozi i kroz zone s ograničenjem od 50 km/h. Multistrada takoer ima besprijekoran odziv i prolazi kroz svaku naseljenu zonu bez problema. No, savršenstvo pri visokim brzinama i sjajan motor jednostavno te potiču na nestašluk. U praksi je vea šansa da eš se s Multistradom oprostiti od vozačke dozvole nego u sedlu GS-a.

Nakon dugih vožnji, s oba motocikla silazi se opušteno iz sedla. No, i u ovoj disciplini, GS je sada konačno dobio dostojnog protivnika. Ranije su vožnje na 1000PS uvijek završavale isto. Na početku se rado mijenjalo motocikle. No, na kraju ture, svi kolege su uvijek željeli sjediti na GS-u i s njim odraditi posljednje kilometre do hotela. Godinama je bilo isto - na kraju su svi htjeli GS. No, ovaj put je prvi put bilo 100% izjednačeno. Kolega s kamerom Schaaf i ja bili smo od prvog do posljednjeg zaustavljanja uvijek potpuno zadovoljni. Bez obzira na to je li to Multistrada ili GS - oba te doslovno vežu za sedlo i oba nevoljko prepuštaš drugima. Iako GS, kao što je spomenuto, ima bolju zaštitu od vjetra, Multistrada ima nešto kvalitetniju jezgru sjedala. Malo je tvra i bolje podnosi duge etape.

Nakon intenzivnih dana, oboje smo se usudili izrei jasnu izjavu o temi ovjesa. Oba ovjesa su u redu, ali Multistrada može nadmašiti ovjes GS-a. Nudi više preciznosti, čvrša je bez odricanja od udobnosti. Možda su algoritmi bolji ili su komponente ovjesa kvalitetnije, ali raspon izmeu udobnosti i sportskosti Ducati inženjeri su bolje postigli.

Ipak! Iznenaujue je da je GS prava oaza udobnosti u vožnji. Mogue ju je voziti s manje koncentracije, a posebno su prijelazne etape, ali i etape u gradu s njom opuštenije. To je vjerojatno zato što se u praksi rjee mijenjaju brzine. Tijekom kraih testnih vožnji to nam vjerojatno ne bi zapelo za oko, ali nakon dugog dana jednostavno uživate biti na putu s "jednobrzinskim prijenosom" GS-a. Kada vozite koncentrirano i ambiciozno, promjene brzina u sedlu Multistrade ne predstavljaju problem. Uživamo u savršenstvu i brzini. No, pri opuštenijoj vožnji BMW R 1250 GS ponovno osvaja bodove sa senzacionalnim boxer motorom.

Iskreno govorei, presude su tijekom ova dva dana bile jasne. I kameraman Schaaf i ja volimo GS, ali ovaj put je Multistrada za obojicu bila jednostavno bolja. Kad bismo morali birati, Multistrada bi bila ispred. No, je li ona i jasan pobjednik testa kojeg se tisuama čitatelja može s mirnom savješu preporučiti kao novi broj 1? Iskreno rečeno, ne! Kao novinarima, nije nam bilo važno što Multistrada troši gotovo 2 litre više. Troškovi goriva su kod nas samo stavka u mjesečnom obračunu troškova i ne optereuju naše privatne financije! Da smo bili dulje na putu, viša potrošnja bi sigurno živcirala. Ona je, zapravo, jedina velika slabost nove Multistrade. Ali i karakteristika motora BMW-a je vjerojatno prihvatljivija za širu publiku. Ako pitate 100 testnih vozača, gotovo svi e rei da Multistrada još brutalnije ide naprijed. No, vjerojatno e veina takoer rei da je GS nešto opuštenija i da zahtijeva manje promjena brzina. Što je mnogim vozačima u praksi vjerojatno važnije od nove najbolje vrijeme na prijevoju.

Stoga zadovoljni GS kupci nipošto ne trebaju sumnjati u svoj motocikl iz snova. Tko svoju GS voli onakvu kakva jest, i dalje sjedi na pravom motociklu. No, za one kojima GS nije dovoljno uzbudljiva i traže nešto drugačije, Multistrada je po prvi put dostojna alternativa. Iako je trebalo nekoliko godina, usporedni testovi putnih endura sada su konačno postali uzbudljivi!

Za ovaj usporedni test, nažalost, nismo uspjeli pokrenuti novu Ducati Connect aplikaciju s navigacijom na karti na elegantnom Multistrada zaslonu na Androidu (Huawei P30 Pro). No, kolega Poky uspio je prikupiti prva iskustva s kartografskom aplikacijom na iOS platformi. Dakle, aplikacija je ve u trgovinama aplikacija, ali nije je lako pokrenuti. Ostajemo ustrajni i izvijestit emo o trenutnom stanju u sljedeem dugoročnom testu s Multistradom. Ducati trenutno radi na ispravljanju grešaka u Android verziji. Jasno je da u usporedbi s tim, BMW Connected aplikacija, koja je sada jednostavna za korištenje i zrela, može zablistati. Ali kada Ducati rješenje jednom bude stabilno na svim platformama, zasigurno e biti zanimljiva stvar.