CEO de Ducati: «No nos sentimos amenazados» por la revisión de Audi

Poky, redactor jefe de 1000PS: Antes de hablar del futuro de Ducati, echemos la vista atrás al último año. Audi revisó el futuro de sus marcas y Volkswagen indicó después que no había ninguna venta prevista durante al menos tres años. ¿Hasta qué punto está seguro de que el futuro de Ducati dentro de Audi está resuelto? ¿O simplemente se ha aplazado la cuestión?

Claudio Domenicali (CEO de Ducati): Para ser sincero, eso debería preguntárselo a Audi. Puede que haya habido una revisión de las participaciones del grupo, pero Ducati no está sobre la mesa en este momento. Si eso podría cambiar en el futuro es difícil de decir.

Nuestro objetivo es que la empresa siga teniendo éxito. Lo que nos da tranquilidad a mí, a mis compañeros y a nuestros concesionarios es que, incluso en un mercado complicado, Ducati genera los recursos necesarios para seguir invirtiendo. Nuestro plan de inversiones está confirmado. Somos una empresa autosuficiente y no nos sentimos amenazados.

Teniendo en cuenta lo difícil que está el mercado en general, nos va relativamente bien en los aspectos que importan a la marca: calidad, satisfacción del cliente, recomendaciones y resultados en competición. Esos indicadores son muy sólidos. Sentimos que la empresa funciona bien y miramos al futuro con confianza.

Poky: Echando la vista atrás a 2025, que fue un año difícil para toda la industria –entre otras cosas porque los problemas de KTM provocaron fuertes descuentos en motos de la competencia–, Ducati vendió unas 50.000 o 51.000 motos, si no me equivoco. ¿Se pueden seguir logrando economías de escala con ese volumen? ¿Les ayuda Audi en ese sentido?

Domenicali: Sí, tenemos economías de escala, pero Audi y Volkswagen no están estrechamente vinculados a nuestras operaciones. Somos empresas de distinta naturaleza. Los volúmenes y los componentes son diferentes, y nuestra cadena de suministro es en gran medida independiente.

Además, tenemos un sistema de producción muy flexible. Si producimos 60.000 motos, bien. Si producimos 50.000, bien. Incluso 40.000 son asumibles. Ajustamos la producción en lugar de depender de un volumen fijo.

Poky: ¿Entonces hay pocas sinergias con el negocio del automóvil?

Domenicali: Muy pocas.

Poky: Cuando hablamos aquí el año pasado, dijo que los propietarios de una Ducati no debían temer que su moto pareciera anticuada dos años después de comprarla. Sin embargo, presentan otra actualización de la Panigale. Me sorprendió. ¿Por qué tan pronto?

Domenicali: La nueva Panigale V4 es básicamente la misma moto con una serie de actualizaciones. La nueva versión es para 2027, mientras que la moto de base llegó al mercado en 2024. Su diseño y su motor son esencialmente los mismos.

Siempre hay un equilibrio delicado entre mantener un modelo competitivo –en este caso, luchar por ofrecer la mejor superbike del mercado– y evitar la impresión de que una moto comprada tres años antes se ha quedado obsoleta de repente.

Las dos versiones siguen siendo muy parecidas, así que la anterior no parece vieja de repente. Los clientes que compraron la moto de 2024 tienen la opción de dar el salto a la nueva a través del concesionario, si les apetece. Pero si prefieren quedarse con su moto actual, siguen teniendo una moto excelente con solo una pequeña diferencia de prestaciones.

Poky: ¿Sabe qué porcentaje de clientes cambia realmente su Panigale tras una actualización así? ¿Espera que los propietarios del modelo anterior den el salto de inmediato?

Domenicali: Lo seguimos, pero no es una proporción enorme; desde luego no el cincuenta por ciento. Según el mercado, puede rondar el diez, el quince o el veinte por ciento. Algunos no cambiarán en 2027; quizá lo hagan en 2028. La transición se produce a lo largo de varios años.

Para nosotros, la mejora de prestaciones sigue siendo importante. Si la última moto es casi medio segundo más rápida y la competencia también mejora, tenemos que seguir apretando. Queremos que los clientes piensen: «Si quiero lo mejor, me compro una Ducati».

Por supuesto, no ganamos siempre. A veces ganas, a veces acabas segundo o tercero, a veces te caes. Así son las carreras y la competición. Pero si dejas de intentar mejorar, no llegarás a lo más alto. Por eso buscamos constantemente un equilibrio entre mejoras con sentido y el respeto al valor de los modelos que ya están en los garajes de los clientes.

Poky: Pasemos a la Diavel. En nuestros mercados se vende en cifras relativamente pequeñas, pero Ducati sigue invirtiendo en ella y ahora presenta otra versión. ¿Qué la hace rentable desde el punto de vista económico? ¿Cuántos compradores atrae?

Domenicali: La Diavel es un producto interesante porque es muy singular. No vendemos cifras enormes, pero es una moto muy rentable. Los clientes obtienen algo especial y relativamente exclusivo. Se sienten especiales al conducirla y están dispuestos a pagar un poco más.

Equilibramos el volumen de ventas anual, el margen por moto y la inversión necesaria. En el caso de la Diavel, ese equilibrio funciona, y por eso seguimos desarrollándola.

Además, es un producto inteligente desde el punto de vista de la ingeniería. Comparte numerosos componentes con la plataforma Multistrada, incluida buena parte del motor, el chasis y la arquitectura de la caja de filtro. Esos elementos comunes no se ven necesariamente. La nueva pantalla, por ejemplo, se comparte con la Panigale, aunque con otros gráficos.

Aprovechamos de forma inteligente lo que ya hemos desarrollado y, aun así, fabricamos una moto que se siente completamente distinta. Es un poco como cocinar: hay que juntar los ingredientes adecuados en las proporciones adecuadas.

Poky: Para mí, la Diavel casi sustituye a la Monster grande. Quizá sea una alternativa para quien echa de menos la Monster 1200. Es sorprendentemente ágil pese a ser un cruiser tan potente con un neumático trasero de 240. ¿Es algo que le comentan los clientes, o soy el único loco que lo piensa?

Domenicali: No, desde luego algo de eso hay.

Poky: ¿Ayuda también la Diavel a la imagen de marca de Ducati? Nadie más fabrica una moto exactamente así.

Domenicali: Por supuesto. Hacemos mucho para que Ducati sea especial a ojos de los clientes. No intentamos luchar por el mayor volumen posible. Queremos fabricar motos que hagan soñar a la gente y le hagan sentir que puede tener algo realmente diferente.

Las motos deportivas son el núcleo de Ducati, pero desde hace más de veinte años llevamos ese carácter deportivo más allá del circuito. Empezó con la Monster y se amplió con la Multistrada, la Diavel y la DesertX. Cada uno de esos modelos lleva nuestra identidad en una dirección distinta, pero el objetivo de fondo siempre es ofrecer al piloto algo especial.

Poky: Paseando por EICMA, se ve que las trail ligeras están en pleno auge. Ducati tiene la DesertX Rally, pero yo pienso en algo considerablemente más ligero, quizá al estilo de una KTM 690 Adventure. Tienen una sólida plataforma monocilíndrica 698, utilizada en la Supermotard. ¿Han pensado en construir una trail ligera en torno a ella?

Domenicali: Estudiamos constantemente nuevas ideas. Es una opción posible, pero ahora mismo no está en nuestra cartera de desarrollo.

Todo depende de la inversión necesaria y de la cantidad que puedas vender de forma realista, multiplicada por el precio que los clientes están dispuestos a pagar. Nuestra gama ya es muy amplia, sobre todo tras añadir nuestros proyectos de motocross, enduro y supermotard.

Ahora no solo tenemos que mejorar esos productos, sino también consolidar la gama. Los tiempos son difíciles y el equilibrio económico de la empresa importa. Como motoristas apasionados, quizá querríamos más y más modelos en cada categoría. Pero un fabricante tiene que ganarse la vida y tomar decisiones de inversión con disciplina.

Además, desarrollar una moto es más caro que hace diez años. Los requisitos normativos y de homologación se han endurecido. Al mismo tiempo, los clientes esperan un alto nivel de calidad, tecnología y equipamiento. Por eso, cada modelo nuevo empieza con una inversión importante. Eso hace que añadir una nueva familia sea mucho más difícil que antes.

Poky: Ducati ya ha aprendido mucho con la DesertX y, más recientemente, con el supermotard, el motocross y el enduro. Quizá la brecha de conocimiento hasta una trail más ligera sea cada vez menor. Seguiré con la esperanza.

Domenicali: Es una buena sugerencia.

Poky: Hablemos de MotoGP. Ducati ha sido a menudo pionera en electrónica y dispositivos aerodinámicos. ¿Cómo ve la nueva era de 850 cc, en la que el reglamento limita la innovación? ¿Podría una plataforma diferente facilitar también el desarrollo de tecnología relevante para las motos de calle?

Domenicali: El nuevo reglamento está pensado para prohibir o limitar varios dispositivos, incluidos los sistemas de ajuste de altura, y para reducir el efecto aerodinámico de los alerones. Eso deja mucha menos libertad para nuevas ideas de ingeniería.

No elimina la innovación por completo. Los ingenieros de Ducati Corse sin duda están trabajando en posibles nuevas soluciones, y seguro que los demás fabricantes también. Será interesante ver qué presenta cada uno con las nuevas normas.

Pero habrá menos margen para innovar porque los organizadores quieren controlar las diferencias entre las motos y acercar sus prestaciones. Desde el punto de vista de la ingeniería, es un poco triste. Al mismo tiempo, unas carreras más igualadas pueden ser mejores para el espectáculo. Siempre se trata de equilibrar la competición y la libertad tecnológica.

Poky: ¿Facilitarán las nuevas normas trasladar los desarrollos de MotoGP a las motos de serie de Ducati más que antes?

Domenicali: Yo no diría que más fácil ni más probable. Seguiremos transfiriendo tecnología. Ya hay desarrollos de la actual generación de motos de MotoGP que estamos evaluando y que todavía no han llegado a la serie. Vendrán más.

Ducati Corse y nuestro departamento de desarrollo de producción trabajan muy estrechamente. Esa relación se aprecia en el rendimiento de nuestras superbikes este año, que incluso nos ha sorprendido un poco por lo competitivas que han sido frente a otras motos.

Poky: ¿Qué opina de la perspectiva de ver a Marc Márquez y Pedro Acosta corriendo juntos la próxima temporada? ¿Cómo cree que evolucionará la química en el equipo?

Domenicali: Es difícil de predecir antes de verlos competir juntos. Pero creo que las bases son buenas. Se respetan enormemente. Marc reconoce el talento de Pedro, y Pedro respeta todo lo que Marc ha conseguido.

Están en etapas muy distintas de sus carreras. Marc ha logrado muchísimo y se acerca a la fase final de su carrera, mientras que Pedro aún está al principio. Haremos todo lo posible por crear un buen ambiente y permitirles competir de forma abierta y limpia.

Ojalá los aficionados de Ducati lo disfruten, unos apoyando a Marc y otros a Pedro.

Poky: La nueva plataforma también implica muchos test, y los neumáticos pasan a ser Pirelli. Con un piloto enormemente experimentado y otro que aún está al inicio de su carrera, ¿quién preferiría que liderase el desarrollo? ¿O eso complica la gestión?

Domenicali: Sin duda complica la gestión, pero nuestra filosofía nunca ha sido tener un piloto principal y un segundo piloto. Dentro del presupuesto disponible, intentamos reunir el paquete más fuerte posible: la mejor pareja de pilotos, la mejor moto y los mejores ingenieros.

Eso puede crear una situación más complicada dentro del equipo, pero también genera una competencia positiva entre los pilotos y mantiene a todos motivados.

Poky: Ha mencionado el presupuesto. Hay quien sostiene que un límite de gasto tendría sentido en MotoGP. ¿Qué opina?

Domenicali: En principio, creo que tendría sentido, y se ha debatido. La cuestión esencial es si se puede hacer cumplir correctamente.

Los fabricantes tienen organizaciones y estructuras muy diferentes. Controlar qué computa dentro de un límite presupuestario es complicado y puede resultar caro en sí mismo. Si ahorras un millón de euros en gasto pero luego gastas un millón en hacer cumplir el límite, no has conseguido nada.

Y si introduces un límite sin una supervisión adecuada, corres el riesgo de que los distintos fabricantes interpreten las normas con demasiada libertad. Es un debate legítimo a largo plazo y algo que Ducati podría apoyar en principio, pero no es una cuestión sencilla que se pueda resolver rápido. El reglamento actual está fijado para varios años.

Poky: ¿Sería una especificación o un proveedor único de combustible una forma más sencilla de ahorrar costes?

Domenicali: No necesariamente. Un combustible común podría reducir algunos gastos, pero también tenemos socios de combustible que nos apoyan económicamente mediante patrocinios. Si ahorras cincuenta pero pierdes cien en apoyo, no es buen negocio. El equilibrio comercial es más complicado de lo que parece a primera vista.

Poky: Parece que se avecina una temporada de MotoGP interesante. Gracias por su tiempo.

Domenicali: Así es. Gracias a usted.