Masaje para el alma con traje ADV - Prueba Royal Enfield Himalayan 750

En Sicilia tengo delante el nuevo buque insignia trail de Royal Enfield. Su historia, sin embargo, empieza ya en 2016 con la Himalayan 411. Con su baja altura de asiento, su manejo sencillo y una potencia contenida, abrió el mundo de la aventura también a quienes las grandes trail les resultaban demasiado: demasiado grandes, demasiado altas, demasiado pesadas. A ello se suma en 2018 el segundo éxito de la marca india: el carismático bicilíndrico de 650 de las Interceptor y Continental GT. Unir ambas cosas suena lógico, pero en realidad no estaba previsto. Sin embargo, en la sede europea de Royal Enfield en Gran Bretaña algunos empleados creyeron en la idea y, por iniciativa propia, construyeron un prototipo soldado a base de piezas llamado "The Pig", con el que recorrieron green lanes, trastearon y finalmente convencieron a la dirección del grupo. La pregunta interesante es: ¿cuánto de la idea original de la Himalayan se mantiene cuando un bicilíndrico se muda a la moto?

No solo se mudó el bicilíndrico a la Himalayan, también se optó por algo más de potencia. ¿Basta entonces con aumentar el diámetro del conocido motor y meterlo en el chasis de la Himalayan? Obviamente no es tan sencillo. El motor de 750 es nuevo en torno a un 90 por ciento. El bicilíndrico refrigerado por aire/aceite crece hasta 743 cc. El diámetro pasa de 78 a 83,5 mm, mientras que la carrera se mantiene, igual que la relación de compresión de 9,5:1. El resultado: 55 CV a 7.000 rpm y 63 Nm de par a 5.000 rpm. El carácter debe seguir siendo familiar, pero alrededor hacen falta cambios: en la inyección y la admisión, en la refrigeración y en la alimentación eléctrica. Unas aletas de refrigeración más pequeñas y tapas de magnesio ahorran peso, y un radiador de aceite más grande debe garantizar la resistencia térmica. A ello se suma un alternador más potente para el equipamiento y los consumidores eléctricos adicionales en los viajes.

¿Y cómo va? Maravillosamente tranquila. Rodar en cuarta a 30 km/h funciona sin que la Himalayan me sacuda. A partir de unas 1.500 a 1.800 rpm, el bicilíndrico ya gira agradablemente redondo en la prueba. Es justo el tipo de motor con el que se sube de marcha pronto y uno se deja llevar por la ola de par. La mayor parte del tiempo me muevo entre unas 3.000 y 5.000 vueltas. Eso sí, quien quiera adelantar cuesta arriba tendrá que reducir. Hacia las 6.000 rpm añade todavía una pizca de potencia, pero no merece la pena exprimir la marcha hasta el limitador. De todos modos, la Himalayan 750 nunca será un prodigio de aceleración: al fin y al cabo, 55 CV se enfrentan a 223 kg en orden de marcha. Aquí se trata claramente de disfrutar deslizándose y no de correr a base de adrenalina.

Y el sonido forma parte, sin duda, de ese disfrute. El bicilíndrico borbotea con un tono grave precioso, gruñe con algo de rabia bajo carga y petardea aquí y allá en retención. Para mí resulta maravillosamente honesto y recuerda a esa cualidad que ya hace tan atractivos a los bicilíndricos de 650. No vas todo el rato pensando en cuándo llegará la próxima recta para exprimir la marcha. Escuchas, juegas con el gas y disfrutas. En cuanto a la experiencia básica de conducción, me recuerda a una Moto Guzzi V85 TT: una moto en la que el motor es el corazón y marca la pauta. No se trata de prestaciones, sino de pistones moviéndose a un compás que masajea el alma. ¡Una forma muy purista de ir en moto!

Pero una moto lograda necesita algo más que un motor con carácter. Royal Enfield desarrolla un chasis de acero propio con subchasis de acero atornillado y mantiene la cintura estrecha. Para ello también se rediseñan la admisión y la inyección. El escape dos en uno sube hacia la estribera del pasajero. La altura de asiento de serie es de 815 mm con 205 mm de distancia libre al suelo. Con el asiento bajo opcional se pueden lograr incluso 795 mm, mientras que el asiento touring es 20 mm más alto. Para una trail, eso es agradablemente accesible. Al mismo tiempo, se quiso que la distancia libre al suelo, que está en 185 mm, fuera suficiente para posibles aventuras off-road. El precio de esta combinación se nota al sentarse: con mi 1,85 m encajo en general, pero el ángulo de la rodilla entre el asiento bajo y las estriberas es más cerrado que en otras trail cómodas. El asiento touring más alto podría ayudar, aunque no lo he probado. Sobre todo los pilotos más altos, de 1,90 m o más, deberían fijarse en este punto antes de comprar.

El manillar queda relativamente cerca y bajo, y la parte delantera también parece más baja que en muchas rivales. Así la moto queda bien debajo de mí y se deja empujar con facilidad hacia la curva. Pero sobre todo, la Himalayan entra en curva de forma extraordinariamente neutral. No cae de golpe, no exige una fuerza exagerada y aumenta la inclinación limpiamente con un input continuo. A mayor velocidad hace falta algo más de insistencia sobre el ancho manillar. Para mí encaja bien con el conjunto relajado. La rueda delantera de 19 pulgadas armoniza con esta sensación en carretera, y los neumáticos indios de serie funcionan correctamente en las condiciones secas de la prueba. Eso sí, no por ello se convierte en una devoradora de curvas. Cuando las suspensiones se hunden en una conducción animada en curva, se toca con las estriberas en el suelo bastante pronto.

Las suspensiones Showa ofrecen 190 mm de recorrido delante y 175 mm detrás. La horquilla invertida es totalmente ajustable, y en el amortiguador se pueden regular el rebote y la precarga, esta última cómodamente mediante una rueda. En conjunto, describiría el reglaje de las suspensiones como cómodo, sin llegar a ser esponjoso. Que no se trata del material de más alta gama se nota en los golpes cortos y secos de tapas de alcantarilla y asfalto agrietado, que en parte se transmiten con bastante claridad. En cambio, la Himi absorbe ondulaciones y deformaciones más grandes de forma agradable y confortable. El freno delantero se dosifica muy bien y no exige mucha fuerza en la maneta, incluso en frenadas más fuertes cuesta abajo. Detrás, la dosificación es algo menos fina, pero para mí sigue dentro de lo razonable. En conjunto, encaja con una trail que prioriza el confort y la facilidad de control.

Alrededor del Etna hay muchísimas carreteras pequeñas y reviradas y, una y otra vez, asfalto bastante deformado. Para esta primera toma de contacto es un terreno interesante. Sobre todo, la zona encaja con aquello a lo que me invita la Himalayan: bajar un poco el ritmo, dejar trabajar al bicilíndrico en la zona baja de revoluciones y fijarse también en el paisaje. El volcán Etna se alza imponente sobre el escenario, y Sicilia como región motera da ganas de mucho más. La combinación de un comportamiento dinámico fácil de dominar y este motor resulta una compañía estupenda para ello.

La refrigeración por aire/aceite no significa en absoluto que Royal Enfield haya puesto sobre ruedas una moto anticuada. La Himalayan 750 es la primera moto de Royal Enfield con una IMU de seis ejes y sistemas de asistencia sensibles a la inclinación. Los cinco modos de conducción se llaman Road, Road Sport, Rain, Trail y Custom. Combinan dos mapas de respuesta del acelerador con distintos ajustes de las ayudas; la potencia máxima se mantiene siempre en 55 CV. A ello se suman un control de tracción de tres niveles y desconectable, así como un ABS desconectable en la rueda trasera. Para mí es un planteamiento coherente: el motor puede centrarse en su carácter mientras en segundo plano trabaja una red de seguridad actual. Precisamente en una trail accesible, tiene sentido. Al fin y al cabo, el purismo no tiene por qué significar renunciar a ayudas que realmente aportan algo en el día a día o sobre superficies cambiantes.

El cuadro de instrumentos redondo Tripper Dash, heredado de la Himalayan 450, también me gusta. A través de la app de Royal Enfield se puede usar la navegación de Google Maps en la pantalla, sin que se trate de Android Auto o Apple CarPlay. Pero en esta versión revisada, la Tripper 2.0, ahora se puede bloquear la pantalla del smartphone, y además la conexión debe consumir un 30 por ciento menos de batería. También hay control de presión de neumáticos y control de crucero. Este último me alegra especialmente, aunque apenas lo pruebo en las carreteras reviradas. Menos alegría da el manejo. A pesar del nuevo joystick de cinco direcciones y de un botón de ABS propio, el tacto sigue siendo tosco. Al cambiar de modo aparecen a veces mensajes de error, cuando en realidad solo habría que cerrar el puño del acelerador. Al menos, estas pequeñas enfermedades de juventud del software podrán solucionarse cómodamente en el futuro mediante actualizaciones over-the-air.

Wingman 2.0 es un tema aparte. Este servicio de suscripción opcional conecta la app con funciones de vigilancia y antirrobo. Un módulo GPS en la moto permite la localización, y con el geofencing se puede definir una zona cuya salida dispara una notificación. Incluso debería ser posible inmovilizar a distancia la moto robada. Para los viajeros que aparcan su moto a menudo fuera de su vista, la idea me parece interesante. Sin embargo, una prueba práctica del servicio no formaba parte de esta primera jornada. Tampoco se conocen todavía en detalle los costes concretos de suscripción ni su duración. Pero la idea como función opcional ya me parece buena.

Con 19 pulgadas delante y 17 detrás, la 750 no pretende ser una máquina off-road sin concesiones. Para necesidades más orientadas al campo sigue en la gama la Himalayan 450. Aun así, la hermana mayor me sorprende positivamente en los pocos kilómetros fuera del asfalto. La cintura es estrecha, y con mis botas del 45 los talones no tropiezan ni con piezas del escape ni con las estriberas del pasajero. Eso no es algo que se dé por hecho ni siquiera en trail más caras. El manillar, relativamente bajo para mi estatura, permite una postura activa cuando toca subir o un tramo exige más trabajo corporal. A pesar de unos neumáticos más bien de carretera y de llevar presión de carretera, me siento cómodo sobre terreno suelto.

En off-road me gustan los motores que me sacan del barro incluso cuando llevo una marcha de más. Justo eso se le da bien a este bicilíndrico. Según la presentación, a 3.500 rpm ya está disponible el 90 por ciento del par máximo, y los desarrollos largos molestan sorprendentemente poco al ritmo al que rodamos. En el modo Trail, el control de tracción trabaja en su nivel más bajo. Interviene de forma algo brusca, pero permite suficiente deslizamiento para seguir siendo útil incluso en grava suelta. Con 55 CV no sería imprescindible, pero al mismo tiempo es una red de seguridad útil cuando como piloto no quieres confiar únicamente en tu mano derecha. Las suspensiones también absorben los golpes lo bastante bien como para rodar con algo más de ganas sobre piedras grandes. Esta breve excursión off-road no da para conclusiones más allá de esto.

Las pequeñas carreteras del Etna no sustituyen, por supuesto, a una auténtica prueba de larga distancia. El asiento y la amortiguación resultan agradables; el ángulo de la rodilla más cerrado sigue siendo la gran incógnita para los pilotos altos en etapas largas. La protección contra el viento, para mi 1,85 m, está en la media: el aire golpea hombros y laterales del casco, y a la altura de las cejas se generan ligeras turbulencias. Lo que sí me gusta mucho es el ajuste de la pantalla, que se maneja con una sola mano. Además, los desarrollos largos encajan con los viajes relajados. A 100 km/h el motor gira a solo unas 4.000 rpm, lo que armoniza muy bien con su suavidad. Royal Enfield declara un consumo de 4,44 l/100 km, algo que aquí no puedo medir. El depósito admite 17,8 litros, lo que debería permitir autonomías de hasta más de 400 km.

Royal Enfield ya pensó en el equipaje y en ir con pasajero durante el desarrollo de la moto, y adaptó a ello la zaga reforzada. Un portaequipajes y un caballete central vienen de serie. La carga útil permitida es de 195 kg, algo que considero aprovechable, pero no generoso. Para el desarrollo de accesorios, Royal Enfield cuenta con Givi. Las soluciones desarrolladas conjuntamente van desde sistemas de equipaje sin soportes para uso off-road hasta grandes baúles y maletas rígidas. Esto debe mejorar la integración y tener en cuenta deseos especiales de los ingenieros de la moto. Cómo funciona en el día a día, todavía no lo puedo decir. No probé las soluciones de equipaje en esta jornada, así que la colaboración es aquí un tema de equipamiento y desarrollo, no una prueba de accesorios.

Otra colaboración de desarrollo es con Arrow. Junto con el fabricante de escapes nace un slip-on que debe realzar acústicamente el carácter del bicilíndrico. La idea me gusta, porque precisamente ese sonido es para mí gran parte del encanto. Quien ya aprecie el bicilíndrico de 650 por su borboteo, probablemente entenderá la idea. Pero para ser honestos, aquí también hay que señalar el límite de esta primera prueba: no he conducido ni escuchado este silencioso de accesorio. Si realmente suena mejor, cuánta diferencia hay respecto al de serie y qué versión se ofrecerá en cada mercado, no se puede deducir de mi jornada. La impresión positiva del sonido mencionada más arriba se refiere a la moto probada con su escape de serie.

En el momento de la prueba todavía no conozco los precios definitivos. Mi expectativa de algo menos de 8.000 euros o en torno a esa cifra es expresamente una estimación personal, no un precio de venta confirmado para Austria o Alemania. Por tanto, la valoración final de la relación calidad-precio depende aún de la oferta real. La moto en sí, sin embargo, ya tiene un perfil claro tras esta primera jornada. Con 55 CV, la Himalayan 750 se sitúa algo por encima del límite habitual del carné A2, sin pretender por ello convertirse en una trail deportiva de cilindrada media. Deja espacio para un carácter de motor propio y lo combina con una baja altura de asiento, un manejo fácil de controlar y un equipamiento sensato. Quien busque sobre todo la máxima aceleración por su dinero tendrá otras prioridades. Quien quiera rodar relajado y con carácter bajo el trasero debería mirarse esta Himalayan con más detalle.

¿Sigue siendo entonces la gran Himalayan fiel a la idea original? Para mí, sí. Hace agradable la entrada al mundo trail con una baja altura de asiento y un comportamiento dinámico noble, y sitúa en el centro un bicilíndrico maravillosamente suave y de gruñido grave. El tacto de los mandos, una protección contra el viento mejorable y el ángulo de la rodilla más cerrado son críticas honestas, pero no realmente dramáticas. Quien esté harto de la eterna carrera por la cilindrada y la potencia máxima encontrará aquí una moto con ritmo propio. Este disfrute me recuerda a una Moto Guzzi V85 TT, solo que en una categoría de potencia menor. La Himalayan 750 invita a rodar tranquilo, contemplar y seguir adelante. Y precisamente ahí reside su encanto.