Prueba de la nueva Harley-Davidson Sprint 440

En el corazón de la Sprint 440 trabaja un motor monocilíndrico refrigerado por aire y aceite con 440 centímetros cúbicos de cilindrada. Rinde 27 CV (20 kW) y ofrece 38 Nm de par máximo. Este motor de carrera larga recurre a un árbol de levas en cabeza y dos válvulas. Con ello, Harley-Davidson sigue un concepto técnico sencillo en el que no priman las revoluciones más altas posibles ni la máxima potencia punta. En su lugar, el motor debe entregar su fuerza de una manera que encaje con el carácter relajado de la moto.

En lo acústico lo consigue de forma bastante convincente. Para un monocilíndrico de esta cilindrada y potencia, la Sprint suena sorprendentemente llena y presente. Su tono grave y contundente le da personalidad y la hace reconocible. Evidentemente no tiene el sonido de un V2 Harley de gran cilindrada y, aun así, recuerda a lo que para muchos pilotos define a la marca: un motor que no se mide solo por sus cifras de potencia.

Sin embargo, en marcha se aprecia que la arquitectura de carrera larga no garantiza automáticamente unos bajos excepcionalmente contundentes. En la sensación directa de conducción, la Sprint no se distingue claramente en este aspecto de otras motos de su categoría. A partir de unas 3.000 rpm el motor empieza a empujar de forma perceptible, y hacia las 6.000 rpm la curva de potencia ya se aplana. Su zona de confort está más bien a ritmos moderados, lo que no significa que la Sprint no pueda ofrecer placer de conducir a un ritmo más alegre. La transmisión corre a cargo de un cambio de seis velocidades. La quinta y la sexta tienen desarrollos más largos para que bajen las revoluciones a mayor velocidad. La transmisión final es la clásica por cadena. A ello se suma un embrague asistido que reduce el esfuerzo en la maneta. Esto se agradece sobre todo en ciudad, donde hay que cambiar y detenerse con frecuencia. En conjunto, la mecánica sigue siendo técnicamente sencilla y encaja así con la idea básica y sin complicaciones de la Sprint.

Estéticamente, la Sprint 440 no intenta ocultar sus orígenes. Al contrario, recoge elementos de diseño conocidos de la marca y los traslada a un formato más pequeño. Destaca especialmente el depósito en forma de gota, que junto con la consola central integrada y el asiento bajo dibuja una silueta clásica de cruiser. Las proporciones resultan compactas sin que la Sprint parezca una simple versión reducida de un modelo mayor.

El frontal también contribuye a su imagen propia. El faro LED ocupa un lugar destacado en la parte delantera, mientras que la pantalla TFT a color de 3,5 pulgadas se sitúa por encima del manillar. La posición de la pantalla se integra en el cockpit central sin romper innecesariamente las líneas. Detrás también se emplea iluminación LED. En la zaga, el guardabarros corto pone un acento claro y subraya la silueta de la Sprint.

La cruiser de iniciación está disponible en tres colores: Dark Billiard Grey, Vivid Black y Teal Thunder. Las llantas de aleación con detalles mecanizados retoman el diseño del motor. El propio motor está acabado mayoritariamente en negro, con superficies mecanizadas que resaltan zonas concretas. El resultado es un juego entre superficies de color y acentos metálicos que hace que la Sprint 440 resulte de calidad y elegantemente sobria. Según el color, la impresión general cambia algo, pero la forma básica clásica se mantiene.

Una parte importante del concepto Harley-Davidson ha sido siempre la posibilidad de personalizar la propia moto. Por eso, en la Sprint los accesorios también tienen su papel. Para viajes más largos hay, entre otras cosas, alforjas textiles con un total de siete litros de capacidad y una pantalla parabrisas transparente. Un sissy bar con respaldo no solo cambia el aspecto de la zaga, sino que también puede aportar comodidad extra en recorridos largos.

Además, la ergonomía se puede adaptar a distintas estaturas. El asiento Tallboy ofrece más espacio a los pilotos altos, mientras que el asiento Reach acerca a los más bajos al manillar y las estriberas. Quien prefiera llevar la Sprint como moto monoplaza purista puede optar por un asiento individual. Otros accesorios como manillares alternativos, puños, estriberas y espejos en los extremos del manillar abren aún más opciones de personalización. La oferta va así desde complementos prácticos para el día a día hasta detalles con los que cambiar a voluntad el carácter de la moto.

Si el concepto compacto convence también en la práctica se ve sobre todo al maniobrar y en los primeros kilómetros. Con un peso en orden de marcha de 189 kilos, la Sprint no está entre las motos más ligeras de su categoría, pero se domina sin problemas. A ello contribuye la baja altura de asiento de 671 milímetros. Facilita llegar al suelo y da sensación de seguridad, sobre todo a los pilotos menos experimentados. También ayuda la forma estrecha del asiento en su parte delantera: no hay que abrir mucho las piernas al apoyarse.

En ciudad saca partido precisamente de estas cualidades. Curvas lentas, calles estrechas y cambios de dirección frecuentes se resuelven sin gran esfuerzo. Al maniobrar, la Sprint resulta manejable, y al detenerse tampoco da la sensación de tener que mantenerla en equilibrio. Sus cualidades, concebidas de forma deliberadamente accesible, reducen el reparo a mover la moto en situaciones con poco espacio.

En carreteras de curvas esta impresión se confirma. La Sprint se deja inclinar con facilidad y cambia de dirección de forma agradablemente sencilla. Su manejo resulta accesible sin volverse nervioso. No exige una conducción especialmente activa y perdona que una curva no se trace del todo limpia. Precisamente para los principiantes es una ventaja: en lugar de tener que concentrarse en la moto, queda más atención para la trazada, el tráfico y el propio aprendizaje. Al mismo tiempo, también los pilotos experimentados pueden disfrutar de lo lindo, aunque la posición de las estriberas ofrece poca altura libre al suelo y enseguida saltan chispas.

La posición de conducción refuerza el carácter relajado. Las citadas estriberas están en posición central y permiten una postura natural, deliberadamente más neutra que la habitual postura muy relajada de una cruiser. El manillar transmite en todo momento buen control sobre la rueda delantera. Junto con la baja altura de asiento resulta una combinación ergonómica que no solo funciona en el aparcamiento.

En cuanto al motor, la sensación de conducción es algo más sobria que su sonido. Los contundentes bajos que uno esperaría no acaban de aparecer y no destacan especialmente frente a otras motos de esta categoría. Eso no significa que a la Sprint le falte potencia para cumplir su cometido. Más bien hay que asumir que sus reservas no son comparables a las de máquinas más potentes. Para el uso diario, viajes tranquilos por carretera y alguna que otra subida, la potencia es más que suficiente. Quien mantenga el motor en su rango de revoluciones adecuado puede mover la Sprint con fluidez y de forma bastante ágil. También resulta agradable el freno motor. Al cerrar gas, la velocidad se reduce de manera progresiva. En tramos de curvas favorece una conducción redonda, porque no hay que recurrir constantemente a la maneta de freno. Naturalmente, el freno motor no sustituye al equipo de frenos, pero ayuda a dosificar el ritmo de forma fácil y armoniosa. Precisamente en una moto no pensada para prestaciones deportivas, esta forma sencilla de controlar la velocidad encaja bien con su carácter general.

En el chasis, Harley-Davidson monta delante una horquilla invertida de 43 milímetros con 133 milímetros de recorrido. Detrás trabajan dos amortiguadores con depósito separado cuya precarga se ajusta mecánicamente en siete posiciones. Eso sí, el recorrido trasero es de solo 76 milímetros. Sobre buen asfalto no es gran problema, pero con baches mayores o desperfectos de bordes afilados los límites del diseño se hacen lógicamente más evidentes. Mientras el tren delantero, con su mayor recorrido, tiene comparativamente mucho margen, a la zaga le queda menos para absorber golpes secos. Quien circule a menudo por malas carreteras debería tener presente este compromiso; aun así, dentro de su categoría la Sprint ofrece unas suspensiones bastante solventes.

El equipo de frenos consta de un disco de 320 milímetros con pinza de dos pistones delante y un disco de 240 milímetros con pinza de un pistón detrás. El ABS es de serie. La combinación encaja con el nivel de prestaciones y el uso previsto de la Sprint. En cuanto a neumáticos, Harley-Davidson monta un 100/90-19 delante y un 150/60-ZR17 detrás. Junto con la distancia entre ejes de 1.450 milímetros y el ángulo de dirección de 27,6 grados resulta una geometría que combina la imagen clásica de cruiser con un comportamiento dinámico ligero.

En electrónica, Harley-Davidson se muestra comedida. No hay modos de conducción ni control de tracción. La pantalla TFT a color muestra la información de conducción más importante, y una toma USB-C de 5 voltios permite cargar dispositivos compatibles. El equipamiento se centra así en las funciones que se usan con regularidad en el día a día, en lugar de ofrecer el mayor número posible de opciones electrónicas.

Quien espere distintos modos de conducción, una conectividad amplia o sistemas de asistencia adicionales tendrá que renunciar a ello con la Sprint. No convencerá a todo el mundo y, sobre todo teniendo en cuenta el público objetivo, parece una decisión valiente. Los ingenieros lo subrayaron en la presentación: "We want to get the kids off their phones. A Cruiser doesn't need all that - just ride and enjoy!" ("Queremos que los chavales suelten el móvil. Una cruiser no necesita todo eso: ¡simplemente conduce y disfruta!"). Para los pilotos que quieren vivir una moto sobre todo a través del motor, las sensaciones y el diseño, el equipamiento reducido puede encajar perfectamente con el concepto. Eso sí, conviene no confundir la sencillez con una renuncia a la seguridad básica.

También la utilidad práctica depende de cómo se quiera usar la moto. La capacidad limitada de las alforjas opcionales deja claro que no está concebida de serie como gran cruiser viajera. Para viajes más largos, por tanto, cuentan más el equipamiento individual y las propias exigencias.