CFMOTO 1000MT-X 2026: probamos la trail a precio de derribo

¿Qué hace que una moto sea buena? ¿Tiene que batir a la competencia, basta con que nunca destaque para mal o es suficiente con que cubra las necesidades de su piloto? La CFMOTO 1000MT-X plantea justo esta pregunta, porque sobre el papel ofrece una barbaridad de moto por sorprendentemente poco dinero. Para descubrir cuánto de eso llega al asfalto, nuestra ruta nos lleva de Wiener Neustadt, pasando por Viena, hasta el Waldviertel. Tras unas dos horas de autopista nos esperan curvas casi vacías entre el Waldviertel y el Mühlviertel, además de pistas de tierra 100 % legales. En el cuarteto de prueba, la CFMOTO rueda junto a la Honda Africa Twin, la Husqvarna Norden 901 y la Ducati DesertX. Con sus 112 CV es incluso la moto más potente del grupo. Que también lo parezca es otra cuestión.

Durante la segunda gran ola de calor del verano de 2026, el Waldviertel no es solo un alivio en lo climático. Lejos de los abarrotados puertos alpinos, miles de carreteras serpentean aquí por colinas boscosas. Apenas hay tráfico, nada de caravanas de autocaravanas y rara vez un ciclista al que adelantar. Puedes parar donde te apetezca y lanzarte a las curvas vacías. Nuestra base es el MoHo Drei Hacken en el Yspertal, un establecimiento de tradición con buena comida, consejos de rutas, estación de limpieza de cascos y fotos de Guy Martin en las paredes. El anfitrión, Andi, lleva unos 25 años viviendo por las motos y la hostelería, pero ahora busca un sucesor. Quien tenga corazón para las motos, los huéspedes y la cocina quizá no solo encuentre aquí una región de rutas de ensueño, sino directamente una nueva vocación.

En Austria, la 1000MT-X 2026 figura en tarifa por 11.999 euros. A cambio, recibes un bicilíndrico en línea refrigerado por líquido de 946 cc, 112 CV y 105 Nm de par, frenos Brembo, amortiguador de dirección y suspensiones KYB totalmente regulables. Detrás, la precarga se ajusta incluso cómodamente mediante una rueda manual. El depósito de 22,5 litros que baja por los laterales, las llantas de 21 y 18 pulgadas y los 230 mm de recorrido en cada eje dejan claro que aquí no solo pone trail en la etiqueta. A ello se suman control de crucero, una IMU de 6 ejes de Bosch, ABS en curva, control de tracción y una enorme TFT táctil de 8 pulgadas. La navegación 3D offline integrada y Apple CarPlay son especialmente geniales. Por qué CFMOTO lo consigue mientras Ducati, BMW y el grupo KTM prescinden de ello sigue siendo un misterio para mí.

El sonido, el cambio y el quickshifter recuerdan bastante a KTM. Dada la colaboración técnica no tan lejana entre Mattighofen y CFMoto, y porque el motor de la KTM 990, con 947 cc, tiene casi la misma cilindrada, seguramente existe un parentesco técnico entre ambos motores. Pero esa conexión no está confirmada. Lo decisivo, de todos modos, es cómo va el bicilíndrico de CFMOTO. Los conocidos bicilíndricos de KTM ya empujan con fuerza desde el medio régimen, entre 4.000 y 5.000 rpm. En la 1000 MT-X no es así. En su lugar, la potencia llega a la rueda trasera al principio de forma bastante mansa, incluso a fondo. Solo a partir de unas 6.000 rpm despierta el motor y de repente estira con fuerza. La potencia sobra para adelantar y para el placer de conducir, pero falta ese empuje y esa recuperación vivos, de motor de alto régimen, de los bicilíndricos austriacos. Los 112 caballitos de la CFMoto se esconden bastante bien en la mitad inferior del cuentavueltas.

Ese medio régimen comedido también tiene su lado agradable. Precisamente la primera apertura de gas en el vértice de la curva era antes brusca y poco refinada en algunas motos chinas. Aquí no queda nada de eso. La CFMOTO tiene una respuesta del acelerador suave, sale limpia de la curva y le pone fácil al piloto dosificar la potencia. Por eso, en una ruta normal, el empuje tardío apenas molesta. Al contrario, la 1000MT-X resulta noble y previsible. Para el 90, quizá incluso el 99 por ciento de todas las situaciones en carretera, hay fuerza suficiente. Solo quien, al empalmar curvas, exprime el motor a propósito y busca ese empuje gordo desde el medio régimen que tanto aman los pilotos de KTM, espera aquí demasiado a que empiece la música. No es que sea malo. Simplemente es menos emocionante de lo que hacen esperar 112 CV en la ficha técnica.

En autopista, este carácter relajado encaja muy bien. La postura es erguida, típica de trail, el torso va recto y las muñecas no soportan ninguna presión. Los 875 mm de altura de asiento suenan imponentes, pero la cintura estrecha ayuda a llegar al suelo. El pequeño ajuste de la pantalla parece simple, pero con mi 1,85 m me quita casi todo el viento del casco. Solo en los hombros roza todavía un poco. El frontal ancho protege bien el resto del cuerpo, y el control de crucero y el quickshifter facilitan las etapas largas. Con calor la cosa se pone menos cómoda. El depósito bajo favorece el centro de gravedad, pero manda el calor del motor directamente a las espinillas. Se nota incluso a través de un pantalón de viaje robusto. Con vaqueros de moto en el tráfico urbano caluroso, las pantorrillas probablemente acaben asadas al punto.

Con 222 kg en orden de marcha, la CFMOTO grande no es precisamente un peso pluma, pero puede cargar legalmente otros 243 kg. Por eso, combinada con un práctico sistema de maletas, hace de mula de carga en nuestra ruta. Las maletas laterales SHAD SH38X se amplían mediante una palanca y parecen alcanzar el doble de anchura. Para el viaje de ida, el equipaje y el chubasquero desaparecen dentro; en la ruta de un día, las maletas vuelven a encogerse y la trasera de la moto se mantiene agradablemente estrecha. El gran top case SH51 lleva el equipo de cámara. Como las maletas son de plástico, no pesan innecesariamente. Aun así, mucho peso muy atrás no deja de influir en el comportamiento dinámico, por lo que las maletas se desmontan para las etapas más dinámicas. Pero como sistema de viaje variable, esta combinación es tremendamente práctica.

En las llantas va montado el Metzeler Karoo 4, para mí uno de los mejores neumáticos 50/50. Sus tacos dispuestos en forma de U muerden con fuerza en terreno suelto sin amargar innecesariamente la conducción en carretera. En asfalto rueda sorprendentemente silencioso, dura razonablemente y entra en curva sin puntos de caída bruscos. Con mucha inclinación se nota, claro, que los tacos trabajan, pero el límite se anuncia con claridad. La suave entrega de potencia de la CFMOTO ayuda además a dosificar con precisión.

Pero esta prueba, en consonancia con los neumáticos, no se desarrolla solo sobre asfalto. Con nosotros viene un experto, Jakob Weinknecht, que lleva años rodando por terreno suelto en muchos países y se ocupa de hardware y software de navegación, conectividad con smartphones y una posible reactivación del TET de Austria. Nos enseña algunos tramos de este TET. Esta excursión no es off-road duro. Pero son pistas de tierra legales, algo que en la sobrerregulada Austria ya se agradece.

Las suspensiones KYB totalmente regulables están claramente del lado del confort. Absorben las irregularidades de buena gana y hacen agradable el uso rutero normal, pero no transmiten los pequeños golpes con la nitidez que ofrecen componentes más caros. Al rodar rápido, falta por ello algo de feeling del tren delantero. La ergonomía refuerza esta impresión. El manillar me queda un pelín alto y las estriberas algo adelantadas. Así cuesta más llevar el torso activamente hacia delante. No por ello la CFMOTO es poco ágil, pero invita más a deslizarse que a correr. De pie sorprende para bien. El depósito bajo deja espacio, la posición es menos rutera de lo esperado y en tierra la moto se guía con precisión desde las estriberas. De la autopista al off-road más ligero, el conjunto tiene sentido.

La mayor distancia respecto a la competencia más cara está en la puesta a punto de las ayudas electrónicas. El control de tracción de tres niveles interviene de forma extremadamente tosca incluso en su nivel más permisivo. En tierra, la potencia llega a tirones, desaparece de golpe y vuelve a entrar. Eso está tres ligas por debajo de los finos sistemas de los fabricantes consolidados. También en asfalto la intervención se nota claramente y puede descolocar ligeramente la moto. Al menos sabes cuándo el neumático va al límite, pero eso no es una prueba de calidad. El ABS en curva está menos rezagado, aunque tampoco parece especialmente sofisticado y resulta algo sobreprotector. El quickshifter funciona en torno al 90 por ciento de las veces tan preciso como lo conocemos de KTM. Pero justo de primera a segunda a veces se atraganta por completo, corta brevemente la potencia y después vuelve a entrar. Aquí hace falta pulir.

El precio bajo tiene que notarse en algún sitio; si no, los fabricantes consolidados tendrían un problema serio. Una Yamaha Ténéré 700 nueva con 73 CV ya cuesta más que la CFMOTO, mientras que las trail con bastante más de 100 CV suelen empezar en Austria en torno a 15.000-16.000 euros. En muchos ámbitos de uso, la 1000MT-X alcanza a nuestro juicio el 80 por ciento de lo que pueden hacer motos entre 5.000 y 10.000 euros más caras. Para el motero rutero relajado, el confort, la protección aerodinámica, la carga útil, el equipamiento y una potencia fácil de dosificar pesan más que el último porcentaje de precisión. Pero quien disfruta tumbando a fondo, aprovecha todo el motor y quiere confiar en las intervenciones más finas del control de tracción y del ABS, notará la diferencia. El precio de derribo es real, pero no hace desaparecer por arte de magia los años de desarrollo de la competencia.

Entonces, ¿qué hace falta para una buena moto? La respuesta depende mucho del piloto. Quien se compra una trail para rodar relajado recibe con la CFMOTO 1000MT-X una barbaridad por su dinero. Es cómoda en etapas largas, carga muchísimo, funciona en carreteras de curvas y también cumple con nota en pistas de tierra sencillas. El abundante equipamiento, con Apple CarPlay y navegación offline, marca la referencia en esta categoría de precio e incluso en otras superiores. Los pilotos deportivos criticarán el empuje tardío, la ergonomía pasiva, unas suspensiones poco sensibles y, sobre todo, los toscos sistemas de control. Para los pilotos tranquilos, el intenso calor del motor sigue siendo la única pega que realmente puede molestar a todas horas. La CFMOTO no es perfecta. Pero por 11.999 euros es una rompeprecios interesante que se desliza más que corre y que, aun así, hace sorprendentemente muchas cosas bien.