Prueba Ducati DesertX 2026: ¿amor tras tres días?

Las noches calientes en España son bonitas, pero no necesariamente la mejor base para una relación duradera. En la presentación internacional en Almería, breve como siempre, la nueva DesertX me entusiasmó. Pero ¿sigue la pasión tras un romance más largo? Ahora la trail de 21 pulgadas tiene que demostrar su valía en casa: tres días, dos noches, unos 170 kilómetros de viaje desde Wiener Neustadt pasando por Viena y, después, una mezcla variada de carreteras estrechas, asfalto en mal estado y tramos de tierra legales. Nuestra base es la MoHo Gasthof-Pension Drei Hacken en el Yspertal, donde el anfitrión Andi, además de buena comida, ofrece excelentes consejos de rutas. A las pistas de tierra legales (!), extremadamente escasas en Austria y bastante escondidas, nos guía el experto en navegación Jakob Weinknecht. Aquí la DesertX no solo tiene que lucir bonita delante del hotel, sino también funcionar como trail. ¿Queda amor de verdad tras el flirteo español?

El viaje de ida responde primero a la pregunta poco sexy pero importante de su aptitud para largas distancias. El asiento y el ángulo de la rodilla me habían preocupado en España, pero tras unas dos horas de autopista no hay ni rozaduras ni molestias. Las suspensiones, de ajuste deportivo, tampoco golpean sobre los desperfectos del asfalto austriaco, y la DesertX se mantiene estable en los cambios rápidos de carril. Pese a más de 35 grados, no me molestan ni el calor del motor ni las vibraciones. Nada de manos dormidas. El control de crucero de serie también ayuda a devorar kilómetros. Solo la protección contra el viento es mediocre. Con mi 1,85 metros, las turbulencias golpean ruidosamente el casco y los hombros, aunque llevo tapones. La pantalla Adventure montada no es regulable. Quien haga mucha autopista y sea sensible al ruido del viento probablemente tendrá que cambiarla, aunque una pantalla más alta podría estropear un poco el bonito frontal rally.

El V2 Testastretta que latía hasta ahora en la DesertX tenía más aristas y un pulso más marcado. Quien, como el compañero Schaaf, conduce de forma deportiva y prefiere un motor más crudo, quizá lo eche de menos. Pero en las curvas cerradas, en zona urbana y en las paelleras lentas de tierra, el nuevo V2 de Ducati demuestra por qué el cambio es, en conjunto, una ganancia. Sus 890 cm³, 110,3 CV y 92 Nm de par no son mero relleno de ficha técnica. Tiene una respuesta del acelerador limpia ya a bajas vueltas, no sacude ofendido al piloto si por despiste va con una marcha demasiado larga y, con su desarrollo más corto, sale disparado de la curva con ganas. Arriba, gracias a la distribución variable, todavía da un extra. El sonido cumple con la Euro 5+, pero deja oír un agradable rugido. Tras tres días, este motor no parece falto de carácter, sino sorprendentemente polivalente: noble abajo, chispeante arriba y, precisamente por eso, condenadamente adecuado para una trail.

Nuestra moto de prueba monta el Metzeler Karoo 4, y este neumático 50/50 encaja de maravilla con el programa mixto. En tierra genera un grip que inspira confianza con sus marcados tacos, en asfalto rueda sin vibraciones exageradas y entra en curva con sorprendente decisión. Con mucha inclinación, claro, se nota que los tacos trabajan, y 110 caballitos pueden llegar a desbordar la rueda trasera. Pero el límite se anuncia de forma previsible. El resto lo recoge la electrónica, finamente ajustada. El control de tracción actúa con tanta suavidad que a veces solo notas su intervención por la falta de aceleración. Cuando la moto se endereza, libera la potencia. Los modos Enduro y Rally, el ABS en curva y otros sistemas de control son ampliamente configurables. Casi demasiado suave, se podría decir. ¿Dónde queda entonces el aprendizaje?

Una gran excepción empaña el brillante cuadro electrónico. El Ducati Quick Shift 2.0 ya no lleva su sensor por fuera, en la varilla del cambio, sino dentro de la caja. Se supone que es más preciso, pero conmigo reaccionó repetidamente de forma sensible. Sobre todo al subir de segunda a tercera, y ocasionalmente en otras marchas, el sistema cortaba el empuje de golpe. La marcha entraba, pero el corte de encendido parece eterno. En plena inclinación, eso asusta. Ducati me explicó este fenómeno, ya detectado en la presentación: el piloto debe dar el impulso de cambio de forma limpia y no dejar la bota demasiado tiempo en la palanca. Puede ser. Sin embargo, en las otras tres motos de esta comparativa, Honda Africa Twin, CFMoto 1000MT-X y Husqvarna Norden 901, no me pasó. Si un sistema solo funciona con un pie cien por cien perfecto, le falta algo de tolerancia a errores en el día a día.

En cambio, con las suspensiones KYB totalmente regulables mi veredicto es claramente positivo. Están del lado más deportivo y no esconden el firme bajo una gruesa manta de confort. Justo eso me gusta: sientes lo que ocurre bajo los neumáticos. Aun así, el ajuste nunca resultó incómodo en nuestra ruta. En solitario y con equipaje ligero para dos noches ofreció suficiente confort, sin ablandarse al empalmar curvas a ritmo alto. Con carga completa de viaje o una pasajera delicada probablemente habría que reajustar. Eso no formaba parte de esta prueba. En las curvas, el carácter firme compensa. La DesertX se coloca con precisión en la trazada, se mantiene estable y transmite mucho tacto del tren delantero. Su ergonomía también da en el punto medio: ni expuesto sobre la moto ni hundido en ella. Relajado, no hay presión en los brazos; a ritmo vivo, basta con inclinar ligeramente el torso hacia delante y estirar los codos para tener más sensación delante. ¡Una gozada en las curvas!

El equipo Brembo encuentra el mismo acertado término medio. Delante espera un punto de presión firme con mordiente suficiente para el asfalto rápido, sin volverse agresivo en firme suelto. Así puedes echar el ancla con ganas en carretera y dosificar con finura en tierra. Solo el freno trasero pide demasiado recorrido de pedal antes de que se note la deceleración. Es quejarse por vicio, pero en una trail cara no carece del todo de importancia.

Bajo la guía de Jakob recorremos también algunas pistas de tierra legales. Forman parte del TET Austria no publicado y quizá no sean off-road de verdad, pero sí algo más bastas y exigentes que las autopistas de tierra niveladas. Como ya en España, también aquí la DesertX es una gozada en firme suelto. Ya lo era antes, pero el motor es ahora aún más dócil, con más par y, por tanto, más divertido para mí. Nunca funciona irregular, sino que ofrece empuje preciso cuando se le pide. A ello se suman la excelente ergonomía, las potentes suspensiones y la madura electrónica, que según se desee despliega una amplia red de seguridad o se mantiene al margen. En conjunto, la DesertX resulta tan coherente porque motor, chasis, ergonomía, neumáticos y sistemas de control encajan de maravilla. No es una cómoda litera ni una nerviosa deportiva sobre zancos. Sigue siendo una Ducati a la que le gusta ir rápido, pero con el nuevo motor afronta los tramos lentos y complicados con mucha más calma que su predecesora.

En Alemania, la DesertX parte de 16.390 euros más gastos de entrega. Eso es competitivo entre las trail potentes. En Suiza, Ducati indica 18.290 francos. En Austria, el precio base es actualmente de 19.995 euros. En gran parte, el responsable es el impuesto adicional NoVA, calculado en función del consumo. Pero eso también sube el listón en el mercado austriaco. Por casi 20.000 euros, la DesertX apenas puede permitirse excusas con el quickshifter sensible y la mediocre protección contra el viento. Por suerte, anda lo bastante bien como para pasar por alto bastante rápido estas pequeñas pegas. Aun así, la recomendación de compra depende del país más de lo habitual. En Alemania el paquete resulta atractivo; en Austria hace falta una cartera bastante más abultada y más amor por la italiana.

La pregunta clave tras tres días está respondida: mi entusiasmo en España no fue un breve flirteo de vacaciones. La Ducati DesertX 2026 sabe hacer autopista, aunque la protección contra el viento moleste. Sabe hacer carreteras estrechas y bacheadas con una precisión maravillosa. Y en tierra facilita la vida a los enduristas menos experimentados, porque el motor y la electrónica no castigan cada pequeño error, y al mismo tiempo ofrece a los cracks del off-road experimentados muchísimo rendimiento y espíritu aventurero. El viejo Testastretta tenía más 'braapapap' de V2, pero el nuevo motor encaja mejor con esta moto como conjunto. El quickshifter sensible sigue siendo la debilidad técnica más clara, y el precio austriaco el obstáculo más duro. Quien busque una mullida litera de viaje encontrará motos más adecuadas. Quien disfrute conduciendo activamente dentro y fuera del asfalto sin tener que pelear constantemente con un motor caprichoso, encontrará aquí una compañera de vida condenadamente versátil.