Suzuki SV-7GX: ¿qué tal va la nueva crossover V2?

El asiento es blando, el torso queda erguido y la distancia al manillar es más bien corta. La postura transmite control y seguridad, entre otras cosas porque la Suzuki es extraordinariamente estrecha. Enseguida notas que llevas una moto compacta debajo. Con mi estatura de 1,84 metros, la SV-7GX realmente no se me queda pequeña, sobre todo gracias al asiento confort montado, que eleva la altura de asiento dos centímetros y medio. Lo que a mí me transmite diversión y despreocupación, a los pilotos realmente altos probablemente les resulte sencillamente demasiado pequeña y demasiado baja.

Así de fácil y sin esfuerzo puede ser ir en moto. A esa conclusión llegarán muchos ya en los primeros metros con la GX. El embrague es suave y fácil de dosificar, el motor ronronea sin intimidar y permite abrir gas con la misma facilidad que suavidad, sin tirones. Ya en el primer giro queda claro que no hace falta un manillar ancho para doblar una esquina sin el menor esfuerzo. La SV-7GX es la agilidad personificada, sin resultar inestable ni nerviosa. La postura relajada y desenfadada se traduce lógicamente en un manejo juguetón y ligero.

Mucho menos lógico, pero por eso mismo más sorprendente y agradable, es el sólido rendimiento del quickshifter. La tarea de los ingenieros no debió de ser precisamente fácil: casar con éxito un cambio asistido moderno con un motor de la edad de piedra. Y eso es exactamente lo que han conseguido, sin duda. La presión necesaria en la palanca al subir de marcha es la justa. Las marchas entran con suavidad pero lo bastante rápido y encajan de forma agradablemente perceptible. Lo mismo vale para reducir, aunque ahí hace falta algo más de presión en la palanca, para mi gusto demasiada.

Además, llama la atención lo increíblemente suave que funciona el V2, sobre todo cuando ruedas en 5ª por zona urbana. El motor es extraordinariamente refinado, tanto que algunos lo encontrarán aburrido, seguro. Lo que seguro que no es aburrido es la salida desde bajas vueltas, que es realmente contundente. Si al salir del pueblo abres más el acelerador electrónico, te recompensa un bonito sonido de admisión. También el traqueteo del motor, que transmite confianza, se vuelve mucho más presente.

Se podría comparar el sonido con el de una máquina de coser nada erótica, pero fiable. A mí, sin embargo, este sonido conservador me trae recuerdos maravillosos: de un viaje inolvidable por Alaska con la V-Strom 650 y también de la imprudencia juvenil a lomos de la legendaria SV 650. Probablemente también influya positivamente el hecho de no llevar entre las piernas el enésimo bicilíndrico en línea, aunque, siendo sinceros, la mayoría de ellos suenan en realidad mejor.

Donde más se empaña el placer de conducir es en la autopista. Como tantas motos de esta categoría, la SV-7GX genera considerables turbulencias a la altura de la cabeza. Por suerte, provocan sobre todo un ruido de viento fuerte y agudo dentro del casco. No son tan intensas como para mover realmente la cabeza de un lado a otro de forma notable.

Además, este juicio puede matizarse: por un lado, llevaba montada la llamada pantalla touring y no el deflector estándar, más pequeño. Por otro, la GX dispone de dos puntos de anclaje adicionales más altos para la pantalla. Lamentablemente, el tiempo de prueba no dio para probarlo. Pero es muy probable que así se eliminen las ruidosas turbulencias. Por cierto, el torso queda bien protegido del viento; en los hombros solo se nota una agradable corriente de aire.

Lo que no admite matices es la ausencia de control de crucero. En una moto con aspiraciones turísticas y ride-by-wire, prescindir de esta función resulta más bien ridículo. Por lo demás, en autopista todo estuvo en orden en principio, solo el tren delantero se notó en algunos momentos mínimamente inquieto. No se pudo verificar si tenía que ver con el top case montado, ni tampoco si esa sensación apenas perceptible llegaría a ser un pequeño problema a velocidades de autopista alemana. A ritmo austriaco, la Suzuki no va plantada, pero sí segura.

Las vibraciones también se mantienen contenidas: se perciben, pero no molestan. Tampoco molestó el calor que desprende el motor. No se notó nada ni rodando rápido ni despacio.

La mejor impresión de toda la prueba la dejaron las suspensiones de la SV-7GX. Los componentes, sobre todo para este rango de precio, responden con gran finura y ofrecen una amortiguación realmente confortable sobre irregularidades y golpes de todo tipo. El mullido asiento confort refuerza aún más esa sensación. Por desgracia, el tiempo en el asiento no fue suficiente para valorar el acolchado también en cuanto a confort en largas distancias. A mí personalmente me bastarían ya las suaves suspensiones para cubrir de sobra mis exigencias de relax.

En conducción rápida se ve el motivo principal de la convincente valoración de las suspensiones de la Suzuki. Incluso cuando se abre gas con decisión, se aumenta claramente la inclinación y se alcanza antes, y se incrementa masivamente la presión de frenada, la estabilidad ofrecida sigue siendo suficiente.

Por supuesto, la horquilla se hunde bastante si tiras fuerte de la maneta de golpe y sin ninguna progresividad. Pero mientras conserves algo de finura, con la Suzuki puedes desatarte a gusto entre curvas.

Los reglajes suaves y la enorme agilidad generan al principio cierto escepticismo camino del tramo de pruebas. Pero tras los primeros metros rápidos por una carretera bastante exigente, este queda desplazado de inmediato por una alegría sin reservas. El manejo juguetón se mantiene: entra en curva sin esfuerzo y en inclinación se comporta de forma totalmente neutra.

También el motor, que entusiasma abajo, es muy divertido arriba. La curva de par no es del todo lineal; en la zona alta de revoluciones el V2 aún da un pequeño extra. El acelerador electrónico funciona sin tirones incluso en el modo A, el más agresivo.

Especialmente agradable es que el control de tracción no interfiere de forma molesta ni siquiera en el nivel 1, el más deportivo. El testigo en la pantalla se enciende, pero no interviene de forma molesta en la conducción.

También el ABS, con una presión de frenada progresiva, solo aparece en zonas de frenada bacheadas, e incluso allí pasa desapercibido en el buen sentido. La potencia de frenada es muy buena. El punto de presión es blando, pero aun así se dosifica fácilmente a voluntad.

El cambio asistido muestra a altas vueltas el mismo carácter que más abajo y funciona por tanto de forma satisfactoria, aunque no completamente perfecta. Durante la prueba se negó una vez, durante un buen rato, a reducir con el gas abierto. Solo un ligero cambio de revoluciones permitió la orden de cambio.

Aparte de eso, es simplemente una maravilla volar entre curvas con la Suzuki y apurar las marchas sin tener que circular constantemente en zona de retirada de carné. Para viajar solo, incluso con equipaje, en mi opinión no hace falta en absoluto más potencia, ni en trayectos largos ni en cortos.

Por fácil que resulte ir rápido, hace falta igualmente algo de confianza ciega en la técnica. En cuanto a feedback, la GX, como casi todas las motos con una geometría de postura así, se muestra relativamente modesta.

En tramos de asfalto resbaladizo intenté a propósito que la trasera deslizara un poco. Siempre lo noté cuando ya había pasado. Desde el punto de vista puramente físico, una moto con una postura tan erguida y tan poco cargada sobre el tren delantero, un planteamiento muy ágil y unos reglajes suaves difícilmente puede ofrecer un feedback especialmente claro.

La confianza en inclinaciones seguras la transmitieron sobre todo los muy buenos neumáticos y los generosos testigos bajo las estriberas. A los pilotos realmente deportivos estos últimos podrían molestarles. Para exigencias deportivas medias, el ángulo de inclinación es suficiente.

Para situar correctamente el veredicto, antes de la conclusión final hay que aclarar dos puntos importantes. El primero se refiere a los neumáticos. Para comparar la Suzuki con otras motos, comparación que también se hizo, debían darse condiciones lo más iguales posible. Por eso, todas las crossover de gama media se equiparon con el Bridgestone Battlax S23.

En la mayoría de los casos, un S23 aporta algo más de estabilidad a una moto, pero a menudo le resta también algo de su carácter juguetón. Las crossover de gama media, de serie más bien ágiles, se benefician todas de los nuevos neumáticos. El S23 tiende a ayudarles justo donde, por su planteamiento, les falta algo. El grip ofrecido es enorme. La entrada en curva sigue siendo ligera y neutra pese a la mayor estabilidad. Además, el S23 funciona muy bien también en mojado: una auténtica goma milagrosa.

Con los neumáticos de origen, la Suzuki SV-7GX podría comportarse por tanto de forma algo distinta. Si mejor o peor, no se puede decir en el marco de esta prueba.

El segundo punto importante para situar mi veredicto es mi estilo de conducción personal. Solo voy rápido cuando hay que analizar las capacidades deportivas de una moto. Alrededor del 95 por ciento de mis kilómetros totales los hago a un ritmo muy tranquilo. En consecuencia, valoro mucho unas suspensiones confortables y de respuesta fina. Unas suspensiones deberían ser siempre tan blandas como sea posible y solo tan duras como sea necesario. Las suspensiones innecesariamente rígidas, que te van dando golpes, me ponen de mal humor.

Así que no soy un piloto deportivo rapidísimo y ultrahábil, y por eso para mí las capacidades deportivas de la Suzuki SV-7GX son buenas y, sin duda, suficientes.

Quien ruede tranquilo o con un estilo parecido probablemente sentirá lo mismo. Los auténticos devoradores de curvas, en cambio, probablemente percibirán la GX como demasiado blanda, demasiado baja y quizá también demasiado juguetona.

Por cierto, el consumo medio con un perfil de alrededor de 20 por ciento de autopista, 20 por ciento de ataque a fondo, 20 por ciento de zona urbana y 40 por ciento de carretera secundaria tranquila fue de 5,1 l a los 100 kilómetros. Si en la conducción rápida se renuncia a frenar y acelerar de forma realmente brusca, también son posibles consumos de entre 4 y 4,5 l.

Con esta resurrección del V2, realmente lograda, muchísima gente podría ser feliz, seguro. Así que a quien pueda vivir sin control de crucero y no intente con obstinación batir regularmente su mejor tiempo en su carretera favorita, ¡le recomiendo de corazón la Suzuki SV-7GX!