MV Agusta en crisis: lo que realmente confirma la aclaración

Los grandes planes de futuro que el CEO Luca Martin me presentó en una entrevista en la última EICMA parecen haberse estancado seriamente. Entre los proyectos y la realidad actual se abre una brecha considerable. En este artículo intento situar cómo se ha llegado a esta situación.

Según información de la que dispone 1000PS, la producción real de motocicletas está de facto paralizada desde abril. Esta información coincide con declaraciones de la UIL (Unione Italiana del Lavoro), un gran sindicato italiano, así como de la FIOM-CGIL, el sindicato metalúrgico dentro de la confederación sindical CGIL, y con informes de la red de concesionarios europea. En las oficinas parece que se sigue trabajando de forma limitada, pero de una producción regular no se puede hablar actualmente.

También el diario local italiano Il Giorno informa, citando a los representantes sindicales Fabio Dell'Angelo, Giorgio La Rosa y Marinela Cozma, que las líneas de producción están paradas desde abril. Los 184 empleados estarían hasta finales de diciembre en un llamado contrato de solidaridad, una regulación comparable a un ERTE. En septiembre, en algunos casos solo se trabajaría entre cuatro y cinco días en todo el mes. Los salarios se habrían pagado hasta ahora, pero con los proveedores habría facturas pendientes.

GPOne también informa de una paralización desde abril, basándose entre otros en concesionarios de varios mercados europeos. Un concesionario veterano afirma haber recibido solo una moto nueva en 2026. Además, desde hace dos meses no se habrían entregado piezas de repuesto.

Esto por sí solo no confirma ni desmiente necesariamente una paralización de la producción desde abril. Las motocicletas fabricadas a principios de año o ya almacenadas anteriormente pueden entregarse incluso durante una producción detenida.

A esto se suma una ampliación de capital planificada de 35 millones de euros. Se dice que fue acordada en marzo de 2026 y que sería financiada por la holding Art of Mobility de la familia Sardarov. Según GPOne, un extracto reciente del registro mercantil mostraría que esta medida de financiación, calificada de urgentemente necesaria, no se ha ejecutado.

El desarrollo cronológico encajaría con la paralización de producción reportada. Si quedan facturas pendientes con los proveedores, en algún momento dejan de entregarse componentes. Una producción de motocicletas puede entonces detenerse sin necesidad de un cierre formal de la fábrica.

MV Agusta, en su comunicado aclaratorio, no se pronuncia ni sobre los 35 millones de euros ni sobre la supuesta paralización de la producción ni sobre las facturas pendientes con proveedores. La empresa solo confirma de manera genérica en el comunicado que existen dificultades operativas, industriales y financieras.

La empresa confirma en el comunicado que Art of Mobility lleva varios meses manteniendo conversaciones sobre posibles cambios en la estructura de propiedad. Algunas opciones se habrían examinado en profundidad y luego descartado, otras no habrían ofrecido la solidez ni la fiabilidad necesarias. Se seguirían evaluando otras conversaciones y escenarios.

Por una fuente bien informada sabemos que un fabricante chino habría estado dispuesto a entrar en MV Agusta en una magnitud considerable, y también a aportar el importe correspondiente para el saneamiento.

Incluso se llegó a firmar una carta de intenciones y se elaboró un plan de saneamiento industrial. Sin embargo, tras un conflicto sobre las condiciones y la implementación de dicho plan, el acuerdo no se concretó.

MV Agusta habla de rumores e interpretaciones que en parte no estarían respaldados por pruebas objetivas. Sin embargo, la empresa no revela qué afirmaciones concretas serían falsas.

En cambio, MV Agusta confirma tres puntos centrales: la empresa lucha con dificultades operativas y financieras. Art of Mobility ha mantenido conversaciones sobre cambios en la estructura de propiedad y las sigue manteniendo. Y MV Agusta ha entrado en la "Composizione Negoziata della Crisi", abreviado CNC.

La CNC no es ni una insolvencia ni una liquidación. Es un procedimiento regulado legalmente en el que un experto independiente acompaña las negociaciones con acreedores, proveedores, bancos y posibles inversores. La dirección permanece en principio en su cargo. Al mismo tiempo, se pueden solicitar medidas de protección para impedir el acceso de los acreedores durante las negociaciones.

MV Agusta subraya que el acceso a este procedimiento presupone perspectivas concretas de saneamiento. Esto es cierto. Pero no debería entenderse como que el saneamiento ya está garantizado. La CNC crea, ante todo, tiempo y un marco estructurado. No sustituye al capital, a cadenas de suministro que funcionen ni a una producción que vuelva a arrancar.

La decisión judicial sobre las medidas de protección, prevista para el 25 de noviembre, se perfila por ello como una fecha importante. A finales de diciembre, además, expira la regulación actual para la plantilla.

Cuando entrevisté a Luca Martin en torno a la EICMA 2025 sobre el futuro de MV Agusta, él dibujó un panorama fundamentalmente distinto. A mi pregunta sobre las consecuencias de la separación de KTM, respondió: "A nivel operativo no ha cambiado nada." MV Agusta sería independiente, contaría con un plan de desarrollo hasta más allá de 2030 y habría construido una red de concesionarios estable.

Esta afirmación resulta hoy difícil de sostener.

Ya el comunicado oficial de julio de 2025 sobre el regreso completo a Art of Mobility explicaba que varias funciones operativas tendrían que seguir gestionándose conjuntamente con KTM de forma provisional, debido a la estrecha interconexión. En el comunicado de prensa actual, MV Agusta reconoce ahora por sí misma que la separación provocó una fase de transición considerable. Los procesos, la autonomía y las condiciones para un funcionamiento ordenado tendrían que restablecerse paso a paso.

Esto es más que un ajuste organizativo menor. Afecta a las compras, la logística, la atención a los concesionarios, la financiación y, aparentemente, también a la capacidad de acción industrial. Con perspectiva retrospectiva, la afirmación de que a nivel operativo no había cambiado nada resultó, cuando menos, claramente demasiado optimista.

Especialmente relevante para los clientes existentes fue el anuncio de Martin sobre el suministro de piezas de repuesto. DHL debía encargarse de la logística mundial y entregar las piezas de repuesto en 48 horas dentro de Europa y en 72 horas a nivel mundial.

Los informes actuales de los concesionarios pintan un panorama muy dispar. Algunos concesionarios afirman haber recibido apenas piezas de repuesto o motos nuevas desde hace meses. No se puede demostrar con ello un fallo generalizado. Pero tampoco se puede hablar de un suministro que funcione de manera fiable según el estándar prometido en su momento.

Lo decisivo aquí no es solo la capacidad del proveedor logístico. DHL solo puede distribuir aquellas piezas que MV Agusta adquiere, paga y realmente almacena. Si los proveedores no producen ni entregan por facturas pendientes, ni siquiera el mejor socio logístico resuelve el problema.

En la entrevista, Luca Martin anunció expresamente que a partir de 2026 todos los modelos de MV Agusta se entregarían con cinco años de garantía.

La información oficial actual sobre garantías contradice esta afirmación generalizada. Allí, la garantía de fábrica de cinco años se aplica a los modelos Ottantesimo, la F3 Competizione, la Enduro Veloce y la LXP Orioli. Para todos los demás modelos se sigue mencionando una garantía de fábrica regular de cuatro años, que de todos modos supera la media del sector.

Con ello, este anuncio no se ha cumplido por completo, al menos según la información publicada actualmente. En la situación financiera actual, además, la cuestión de la garantía adquiere una relevancia adicional. Una garantía larga solo es un argumento de venta fuerte si hay piezas de repuesto disponibles y si la empresa, o su red de distribución, puede tramitar las reclamaciones en la práctica.

Según las declaraciones de Martin, la nueva Brutale 950 debía convertirse en el futuro modelo básico de MV Agusta. El nuevo tricilíndrico de 931 centímetros cúbicos debía emplearse posteriormente en otras variantes.

La Brutale 950 Serie Oro se presentó en la EICMA 2025 como modelo 2026. A mediados de septiembre de 2026, sin embargo, MV Agusta sigue anunciando la moto en su propia web como "Coming Soon". Esto no demuestra que no se haya producido ningún ejemplar en absoluto. Pero sí muestra que el relanzamiento central para el futuro de la marca, en forma de la 950, no ha llegado al mercado.

Si la producción realmente está paralizada desde abril, precisamente la plataforma nueva más importante se habría visto afectada en plena fase de arranque. Con ello, un problema de financiación se convertiría muy rápidamente también en un problema de producto: el gasto de desarrollo ya se ha pagado, pero los ingresos solo se generan cuando las motos se construyen y se entregan.

Más lejos en el futuro aún se situaban los planes para el nuevo motor de cinco cilindros. Martin no lo calificó de mero estudio, sino de proyecto en curso. En 2026 debía comenzar la fase de prototipos. El motor estaba previsto como base para grandes naked bikes y superbikes.

Hasta ahora no existe un estado de desarrollo públicamente verificable. Esto no significa necesariamente que los trabajos se hayan detenido. Pero, ante un proceso formal de saneamiento, una producción aparentemente paralizada y la búsqueda de capital fresco, cabe dudar de que un cinco cilindros técnicamente extremadamente complejo tenga actualmente la máxima prioridad.

Aún más irreal parece un regreso a MotoGP a partir de 2027. Martin ya había matizado en la entrevista que no se había tomado ninguna decisión definitiva. La fuerza impulsora detrás del proyecto era Hubert Trunkenpolz, quien entretanto ya no está al frente del consejo de administración. Una posible entrada conjunta con un socio chino habría formado parte de las conversaciones con inversores. Sin un socio industrial financieramente sólido, el proyecto probablemente esté acabado por ahora.

MV Agusta contrapone a los informes negativos sus matriculaciones minoristas a nivel mundial. En el primer semestre de 2026 se registraron, según esto, 2.166 motocicletas, frente a 2.094 en el mismo periodo del año anterior. Esto equivale a un aumento del 3,4 por ciento. Italia creció un 28,8 por ciento hasta las 644 motocicletas, Francia un 42,3 por ciento y Estados Unidos un 24,2 por ciento.

Estas cifras son positivas, pero hay que situarlas correctamente. Las matriculaciones del cliente final no son equiparables a la producción actual. También motocicletas fabricadas y entregadas a los concesionarios meses antes pueden haberse matriculado por primera vez en 2026.

Además, el crecimiento mundial es de solo 72 motocicletas. Italia sola aumentó en 144 unidades. Fuera de Italia, las matriculaciones cayeron en conjunto de 1.594 a 1.522 motocicletas, es decir, alrededor de un 4,5 por ciento. Los aumentos en Francia y Estados Unidos no cambian el hecho de que el panorama general fuera de casa fue negativo.

MV Agusta sigue teniendo un nombre de marca extraordinario, motos interesantes y, evidentemente, una clientela leal. Precisamente eso hace que las crisis recurrentes resulten tan frustrantes. El problema de la marca rara vez ha sido una falta de fascinación; al contrario, toda la plantilla en Varese vive por esta marca, algo que pude comprobar en primera persona durante mi visita en 2024.

El comunicado de prensa actual, sin embargo, confirma el núcleo decisivo de los rumores: MV Agusta tiene problemas financieros y operativos, se encuentra en un procedimiento estructurado de saneamiento y busca una nueva solución para la estructura de propiedad o de capital.

Ahora hacen falta respuestas verificables. ¿Funciona la producción? ¿Cuántas Brutale 950 se han construido y entregado realmente? ¿Qué ha pasado con la ampliación de capital prometida? ¿A cuánto ascienden las deudas con los proveedores? ¿Funciona el suministro de piezas de repuesto? ¿Y qué plan industrial está financiado, no solo presentado?

En la entrevista, Luca Martin dijo que MV Agusta se asentaba sobre bases estables. Nueve meses después, la propia empresa habla de tener que restablecer precisamente esas bases. Ese es el verdadero contenido de la aclaración. No todos los rumores están probados. La crisis, en cambio, sí lo está.