Prueba TVS RTX 300 2026 - Trail A2 por menos de 5000 euros

TVS es hasta ahora probablemente un nombre conocido solo por auténticos expertos del sector en Europa. Sin embargo, no estamos hablando de un pequeño fabricante de motos. TVS superó a Yamaha en 2025 con una producción de casi 6 millones de unidades, convirtiéndose en el tercer mayor fabricante de motos del mundo, está presente en casi 100 países y habla de unos 65 millones de conductores activos. Cinco plantas de producción y una facturación anual de unos cinco mil millones de dólares evidencian las dimensiones de la empresa.

Para 2027, TVS quiere estar presente en el mercado en toda Europa. Un papel importante en este proyecto lo asume la nueva TVS RTX 300, con la que los indios quieren afianzarse por primera vez también en el segmento europeo de trail A2.

Los orígenes de la empresa se remontan a 1911, y TVS produce motos desde 1979. Para los motoristas europeos, resulta especialmente interesante la asociación con BMW Motorrad, vigente desde 2013. Hasta ahora, los principales mercados de venta de TVS se encuentran en India, Sudamérica y Asia. Con la "Performance Range" -el motor es conocido de la última generación de la pequeña BMW GS- en torno a los modelos 310 y la RTX 300 completamente nueva, esto debería cambiar ahora.

RTX significa "Rally Tourer Extreme". Un nombre bastante atrevido para una trail de 300, aunque en su mercado local es considerada una moto grande. Analizada con lupa europea, la TVS es en realidad menos una enduro rally extrema y más un allrounder compacto con ambiciones de gravilla.

El lanzamiento europeo está previsto para noviembre de 2026. La RTX 300 Essential se ofrecerá en Lightning Black y Pearl White y costará 4.890 euros. El precio de la versión superior Adventurer será de 5.290 euros. Se ofrecerá inicialmente en Viper Green. Un dato destacable: ambas versiones reciben cinco años de garantía del fabricante.

Como grupo objetivo central para Europa, TVS menciona a principiantes y a quienes buscan dar el salto desde motos más pequeñas. La RTX pretende ofrecer deliberadamente una entrada al mundo de la moto técnica y electrónicamente amplia, pero accesible.

Al ponerse frente a la moto, las dimensiones resultan bastante adultas. La altura de asiento es de 835 milímetros, la distancia al suelo de 200 milímetros y la distancia entre ejes de 1.428 milímetros. El depósito de 12,5 litros se asienta sobre un chasis de tubo de acero, combinado con un basculante de aluminio finamente trabajado. En orden de marcha, la RTX pesa 180 kilogramos. TVS también nos indicó allí mismo una carga útil posible de 240(!) kilogramos.

El corazón de la RTX es el motor RT-XD4 recién desarrollado. El monocilíndrico refrigerado por líquido cuenta con cuatro válvulas, dos árboles de levas en culata y 299,1 centímetros cúbicos de cilindrada. Dispone de 36 CV o 26,5 kW, el par máximo es de 28,5 Nm de par. La transmisión de potencia se realiza mediante una caja de seis velocidades con embrague asistido y antirrebote. La configuración es de carrera corta.

Los 36 CV solo se alcanzan a 9.000 rpm, el par máximo a 7.000 rpm. Las mariposas de admisión se controlan electrónicamente mediante Ride-by-Wire. Según TVS, el objetivo en el ajuste fue mantenerse lo más cerca posible de una conexión convencional entre el puño del acelerador y el motor.

Técnicamente también resulta interesante el bloque de cilindros de aluminio con recubrimiento de plasma. Este debe, entre otras cosas, reducir el desgaste y aumentar la vida útil del aceite del motor. El cambio de aceite está previsto actualmente cada 7.500 kilómetros. Según TVS, actualmente se está estudiando ampliar este intervalo en el futuro. Como directriz interna, el jefe de desarrollo me indicó un consumo máximo de aceite de 40 mililitros por cada 1.000 kilómetros.

Están disponibles Urban, Rain, Tour y Rally. Con ellos cambian la respuesta del acelerador, el control de tracción y la regulación del ABS. Urban ofrece una respuesta del acelerador más suave y una intervención más fuerte del control de tracción, Rain aumenta además los márgenes de seguridad en ABS y control de tracción. Tour ofrece un despliegue de potencia lineal más agresivo para carretera y trayectos más largos.

Especialmente interesante resulta el modo Rally. Aquí el control de tracción interviene mucho menos, el ABS de la rueda trasera se desactiva y también se reduce la regulación en la rueda delantera. Esto le da al piloto mucha más libertad en superficies sueltas.

TVS destaca además que el chasis y la electrónica se han adaptado a las exigencias del mercado europeo. Desde mi punto de vista, se podría haber prescindido del modo Urban o haberlo sustituido por un modo configurable libremente. En general, el ajuste del comportamiento dinámico está realmente bien logrado, no muchos vehículos de la competencia actual (sobre todo los chinos) funcionan con tanta suavidad.

La configuración de carrera corta se nota claramente en la RTX al conducir. Quien quiera exprimir la potencia, debe mantener el motor en régimen. Por debajo de unas 4.000 rpm sucede relativamente poco.

En cambio, el monocilíndrico gira limpio y con ganas hasta casi 10.000 rpm. En la práctica, el motor se siente más cómodo entre aproximadamente 5.500 y 8.500 rpm. Por encima de eso se notan ligeras vibraciones en el manillar.

Esto también significa: quien quiera ir rápido debe cambiar de marcha activamente.

En este sentido ayuda, en el equipamiento correspondiente, el quickshifter bidireccional. Funciona con precisión y es fiable incluso bajo alta carga. Incluso al frenar antes de una curva se puede bajar de tercera a segunda sin necesidad de usar el embrague. Con solo 36 CV, esto puede ser realmente necesario para poder acelerar después con suficiente régimen a la salida de la curva.

Existe una particularidad al cambiar a primera: solo se puede engranar con el quickshifter a velocidades inferiores a unos 20 km/h.

La relación de cambio relativamente corta es necesaria dada la potencia limitada del motor y, en conjunto, está bien lograda. Gracias a ella, la RTX resulta más viva de lo que los escuetos 36 CV podrían hacer suponer en un principio.

El reverso de la moneda se nota a mayor velocidad. Ya a velocidad normal de carretera, el nivel de régimen es comparativamente alto. Quien recorra a menudo trayectos largos a velocidad elevada debe contar con que el pequeño monocilíndrico trabaje de forma constante y a fondo.

En cambio, el sonido resulta sorprendentemente potente. Sobre todo a bajas revoluciones, el monocilíndrico suena más contundente de lo que cabría esperar de una 300. En corte de gas incluso se escucha de vez en cuando un ligero petardeo. El silenciador final resulta bastante voluminoso en relación con el resto de la moto, pero produce un sonido agradable sin llegar a ser innecesariamente ruidoso.

El depósito tiene una capacidad de 12,5 litros. Durante nuestra prueba por la Toscana, el ordenador de a bordo mostró un consumo medio de 3,4 litros a los 100 kilómetros.

De este valor resulta una autonomía calculada de unos 368 kilómetros. Por supuesto, no se trata ni de un consumo medido en el surtidor ni de una autonomía realmente recorrida. Sin embargo, para una primera impresión, el valor muestra que el depósito relativamente pequeño no tiene por qué ser un gran problema con un consumo correspondientemente bajo.

Con mis 1,87 metros, encajo sorprendentemente bien en la RTX.

La posición de conducción es agradable y resulta más adulta de lo que la cilindrada podría hacer suponer en un principio. Los 835 milímetros de altura de asiento permiten un ángulo de rodilla relativamente abierto, además las estriberas están colocadas comparativamente bajas.

El manillar es agradablemente ancho. Los risers montados no son especialmente altos, pero junto con el manillar claramente curvado hacia arriba se genera una posición de conducción imponente y erguida. De pie, en cambio, me gustaría un manillar algo más alto.

También la protección al viento resulta correcta en general. El parabrisas no regulable le quita al torso del piloto notablemente viento y clima. Sin embargo, los hombros y los brazos quedan libres en el flujo de aire. Sobre todo con lluvia, la zona protegida termina aproximadamente a la altura de los hombros. También el casco queda totalmente expuesto al flujo de aire.

Eso no tiene por qué ser malo, al menos si se lleva un casco aerodinámico como el Schuberth C5. En cuanto al nivel de ruido, ya es toda una marca en el segmento. Si además se le integra el nuevo módulo ANC, los molestos ruidos de viento se filtran de manera fiable, Schuberth habla de una reducción del nivel sonoro de unos 12 dB. Mi primera impresión, tras todo un día en el sillín, me hace creerlo. Ni siquiera echo de menos mis queridos tapones de oídos a medida de Neuroth. Tras 8 horas con el casco puesto, suelen presionar, algo que con el casco ANC parece cosa del pasado. Seguirá una prueba de larga duración intensiva de este sistema de alto precio. Mientras tanto, podéis seguir informándoos con la primera prueba del Schuberth C5 ANC de Philipp.

La horquilla de color dorado de la versión Adventurer probada no es solo estética. En esta versión, TVS apuesta por una horquilla USD de 41 mm de WP con 180 milímetros de recorrido. El rebote y la compresión son ajustables. Detrás también hay 180 milímetros de recorrido disponibles, el monoamortiguador se puede ajustar en rebote y precarga y también ofrece 180 milímetros de recorrido.

La versión Essential, más económica, en cambio prescinde de las amplias posibilidades de ajuste.

En la práctica, los componentes WP dejan una impresión convincente. La configuración base se sitúa claramente del lado confortable, sin que la moto por ello resulte esponjosa. Tampoco el monoamortiguador empieza a bombear de forma desagradable sobre asfalto ondulado. Aquí se ha logrado un ajuste equilibrado.

Precisamente en las carreteras estrechas y en algunos puntos muy dañadas de la Toscana esto funciona excelentemente. Tanto los resaltes transversales como los baches más largos se absorben con confort. Los discos intervertebrales del piloto se lo agradecen a los componentes del chasis WP.

Algo menos convincente es el ajuste de la precarga del amortiguador, que realicé durante la pausa del mediodía. Para ello se necesita una llave de gancho. El acceso al anillo de ajuste se realiza a través de una abertura relativamente estrecha en el lado derecho de la moto. Funciona, pero resulta bastante trabajoso.

En cuanto al chasis, TVS apuesta por un chasis de tubo de acero de alta resistencia combinado con un basculante de fundición de aluminio. La distancia al suelo es de 200 milímetros.

En las ruedas se utilizan llantas de fundición de aluminio: 19 pulgadas delante y 17 pulgadas detrás. La RTX viene equipada con neumáticos mixtos de Eurogrip, desarrollados conjuntamente con TVS específicamente para esta moto.

Delante frena un único disco de 320 milímetros con pinza montada radialmente. Detrás trabaja un disco de 240 milímetros con pinza flotante. El ABS de dos canales procede de Bosch. La potencia de frenada está en la media de la clase y el ajuste encaja con la moto.

TVS también ha pensado en pequeños detalles orientados al uso fuera del asfalto limpio. Así, por ejemplo, la forma del guardabarros trasero está diseñada para evitar que la suciedad se acumule directamente junto al amortiguador.

También el filtro de aire es relativamente fácil de alcanzar. Para ello hay que soltar cuatro tornillos, y la herramienta correspondiente viene incluida con la moto.

A pesar del nombre, conviene situar de forma realista las ambiciones off-road.

La rueda delantera de 19 pulgadas, las llantas de fundición de aluminio y los 180 milímetros de recorrido hablan claramente en contra de un uso serio en terreno duro. También el protector de motor de serie es solo de plástico y probablemente no aguante bien un contacto más fuerte con piedras.

Esto no significa que la RTX no tenga nada que hacer fuera del asfalto. Caminos de gravilla, pistas en mal estado y terreno ligero encajan perfectamente con el concepto. Quien planee pasajes off-road más exigentes deberá equipar la moto con accesorios adicionales.

A esto corresponde también el programa de accesorios originales. TVS ofrece desde el lanzamiento, entre otras cosas, barras protectoras de depósito, un protector inferior más robusto en aluminio, protectores de manos y un guardabarros elevado. Pero también se piensa en los que viajan largas distancias, y entre las piezas disponibles al lanzamiento se encuentran una extensión de parabrisas, portaequipajes, topcase y maletas laterales.

En cuanto al equipamiento, la RTX se sitúa claramente por encima de lo que se suele esperar de muchas motos de esta cilindrada.

Ya la Essential incluye cuatro modos de conducción, un TFT de cinco pulgadas, control de crucero, control de tracción, ABS desconectable e iluminación full LED.

La Adventurer añade, entre otras cosas,

• el quickshifter bidireccional,
• control de presión de neumáticos,
• ajustes de chasis más amplios,
• conectividad ampliada, incluido el espejo de smartphone (la aplicación necesaria para ello, sin embargo, todavía no está disponible en Europa)
• y detalles de acabado de mayor calidad.

El smartphone se puede vincular a través de WiFi y Bluetooth. A través de la aplicación SmartXonnect se pueden reflejar mapas directamente en el TFT, y además se pueden integrar funciones de música y teléfono.

El manejo con la cruceta de cuatro direcciones resulta agradablemente accesible e intuitivo. La pantalla en sí se lee bien, aunque para mi gusto y mis ojos cada vez peores debería ser algo más grande. El espacio en el cuadro estaría disponible, las cinco pulgadas quedan allí casi un poco perdidas.

En conjunto, el equipamiento es sin duda uno de los puntos fuertes de la RTX. Control de presión de neumáticos, quickshifter, control de crucero y conectividad no son en absoluto habituales en esta clase.

La calidad de acabado en general está a la altura del precio. Los espacios entre piezas están correctos, aunque mirando con más atención también se detectan zonas en las que aún hay margen de mejora.

Las pegatinas colocadas en la moto, por ejemplo, no están barnizadas. Los interruptores y las palancas ofrecen una sensación al tacto satisfactoria, pero no están retroiluminados.

También el tendido de los cables es en parte relativamente expuesto y no está óptimamente protegido. En algunos puntos asoman cables bajo las cubiertas, por ejemplo en la zona del escape.

No son fallos dramáticos y ninguno de ellos afectó a la función durante nuestra prueba. Pero son precisamente esos detalles los que revelan que TVS intenta combinar un equipamiento técnico amplio con un precio de entrada comparativamente bajo.

Visualmente, la RTX se presenta con personalidad propia. Precisamente el frontal, con su moderno faro LED, tiene una imagen característica.

La iluminación de la calzada resultó muy satisfactoria durante nuestra prueba. Especialmente en los túneles de la Toscana la tecnología LED convenció, pero también con las lluvias torrenciales de la tarde uno podía al menos alegrarse del rendimiento de los faros.

También el sistema automático de luces funciona bien. El cambio entre luz diurna y luz de cruce se produce de forma rápida y fiable. Al mismo tiempo, la RTX sigue siendo bien visible incluso con la luz diurna activada. La iluminación full LED ya forma parte del equipamiento de serie de la Essential.