BMW R 1250 GS Adventure contra R 1300 GS Adventure a prueba

Dos días, dos generaciones de la que probablemente sea la trail de viaje más famosa del mundo, y una pregunta que ronda a muchos pilotos de GS. ¿Vale realmente la pena dar el salto de la consolidada BMW R 1250 GS Adventure a la nueva R 1300 GS Adventure? Franky y Gregor enviaron a los dos acorazados al Voralpenland del este de Austria, subiendo hasta el Pfaffensattel y el Stuhleck, por asfalto, a través de curvas cerradas y algunos kilómetros de grava. La prueba se realizó a lo largo de cinco pilares, desde el uso diario hasta la larga distancia, pasando por el off-road ligero. Nada de comparativas de ficha técnica de escritorio, sino impresiones honestas de dos días en el sillín, con el depósito lleno, tiempo variable y toda la gama que se supone debe cubrir una gran trail de viaje.

A primera vista, ambas máquinas parecen la herramienta equivocada en el tráfico urbano. La R 1300 GS Adventure es un acorazado, tan ancha como largas son algunas motos, y la R 1250 GS Adventure no se queda muy atrás. Pero en cuanto la masa se pone en movimiento, desaparece sorprendentemente bien. El bóxer lleva su centro de gravedad bajo, la suavidad de funcionamiento es incuestionable y los embragues se dosifican con finura. Ambas monturas se cuelan con soltura entre columnas de tráfico y sobre alguna que otra tapa de alcantarilla.

En la comparación directa, sin embargo, aparecen diferencias. La R 1300 GS Adventure incorpora por primera vez en BMW un descenso automático de altura, que baja el asiento unos centímetros al detenerse. Esto le quita mucho respeto a los pilotos de piernas cortas frente a la elevada carrocería de la trail de viaje. En cuanto a la ergonomía, destaca el manillar más plano de la 1300, mientras que la 1250 hace que el piloto se siente notablemente más erguido sobre la moto. Sorprendió que, a pesar del manillar más plano, la nueva GS se maneje prácticamente igual de bien en callejuelas estrechas.

En cuanto al motor, la 1250 gusta por su carácter tractor y soberano en regímenes muy bajos, y el puño de gas responde de forma algo más analógica. Y en los frenos, un salto tecnológico separa a ambas. La 1250 trabaja con un sistema semi-integral, la 1300 es totalmente integral. En las maniobras de giro muy lentas y cerradas, Gregor consideró más agradable la dosificación más convencional de la 1250, porque el freno delantero no entra en acción tan pronto. Un matiz pequeño, pero perceptible en el uso diario. Este pilar se lo lleva finalmente, por poco, la R 1250 GS Adventure, apoyada en la calidad de su motor y en la sensación de frenada.

En la larga distancia, ambas trail de viaje juegan en su disciplina reina. Con el depósito de 30 litros se logran bien más de 400 kilómetros, e incluso 500 de un tirón con una conducción tranquila, y el consumo de unos 4,8 litros apenas ha cambiado entre generaciones. En cuanto a la protección al viento, para Gregor, que mide 1,85 metros, la 1250 incluso está ligeramente por delante, porque su cúpula dirige el viento de forma limpia por encima del casco. La 1300 ajusta su parabrisas de forma elegante y eléctrica, y para ello ofrece un botón dedicado en el pulgar, lo cual resulta cómodo especialmente con temperaturas cambiantes. Eso sí, el viento incide un poco más abajo sobre el casco.

En el apartado de electrónica, la R 1300 GS Adventure se despega. Sistema de radar, control de crucero adaptativo y asistente de ángulo muerto están a bordo o disponibles, lo último en el segmento. Aunque los probadores fueron honestos. El control de crucero adaptativo se esconde en el menú, su distancia de seguridad mínima es más bien grande para pilotos con ritmo vivo, y en tráfico denso despliega su encanto con más fuerza que en un viaje fluido. Los asientos de ambas máquinas son anchos y blandos, aunque el de la 1300 deja más espacio para deslizarse en la parte trasera y tiene un acolchado algo más firme para las largas etapas de autopista. Como la tecnología facilita notablemente la conducción larga, la larga distancia se la lleva la R 1300 GS Adventure.

El mayor salto técnico lo dieron ambas generaciones en el chasis. La 1250 monta el Dynamic ESA semiactivo, que en su momento marcó un hito. La 1300, en la nueva generación, regula además la amortiguación con mayor finura y abre un abanico mucho más amplio entre un confort de limusina y una deportividad contundente, todo con solo pulsar un botón o cambiar el modo de conducción. El resultado es más retroalimentación sobre el grip de las ruedas, más soberanía y el valor para entrar más rápido en curva. El nuevo Continental TKC 80 favorece esta sensación.

En cuanto al motor, las cifras están muy cerca. La R 1300 GS Adventure entrega 145 caballos de potencia y 149 Nm de par, la R 1250 GS Adventure 136 caballos de potencia y 143 Nm de par, es decir, una diferencia de unos 9 caballos de potencia y 6 Nm de par. En carretera se percibe un panorama distinto al del papel. El bóxer de la 1300 gira de forma más moderna y dispuesta, su zona de confort empieza notablemente en torno a las 5000 revoluciones. La 1250 contraataca con el clásico par tractor de la GS desde bien abajo, con el que se puede empujar en marcha larga desde el radio más cerrado. El quickshifter funciona en la 1300 una idea más agradable, con menos empuje y menos hundimiento. Junto con la ergonomía orientada hacia adelante, esto da como resultado una sensación de conducción más dinámica. Quien quiera llevar la trail de viaje de forma deportiva irá más rápido con la R 1300 GS Adventure; este pilar es suyo.

En ambas máquinas rodaba el nuevo Continental TKC 80 de segunda generación, un auténtico clásico con un carácter 50/50 entre asfalto y off-road. Visualmente se mantiene muy cercano al conocido de siempre, pero fue revisado a fondo, con nuevo diseño de tacos, nueva mezcla de goma y nueva carcasa para más robustez y más tracción en terreno suelto. El mayor punto débil del predecesor estaba en mojado, y precisamente ahí la nueva generación convenció en los tramos más húmedos de la ruta con un feedback bueno y honesto. Un neumático que anuncia su límite a tiempo, en lugar de ocultarlo. Más información sobre el Continental TKC 80² aquí.

En cuanto el asfalto termina, la tortilla se da la vuelta. En términos de chasis, Franky prefiere la 1250, porque con algo más de recorrido de suspensión trabaja de forma algo más dócil sobre terreno irregular. En el off-road muy lento también gusta el freno semi-integral, porque el freno delantero no entra en acción sin ser solicitado durante las maniobras cuidadosas. A esto se suma la posición de pie más erguida, apoyada además en la moto de prueba por los elevadores de Touratech, así como el puño de gas algo más analógico, que facilita una dosificación fina. La 1300 contraataca con tecnología regulada con más finura, como el Hill Start Controller, pero en el off-road real cuenta la sensación.

En cuanto al peso, la báscula sorprendió. Con el depósito lleno de 30 litros y sin las maletas laterales, la 1250 marcó 284 kilogramos en la báscula, la 1300, 285 kilogramos, prácticamente idénticos. La parte de off-road se mantuvo deliberadamente ligera, porque ante máquinas tan pesadas y valiosas se conduce con respeto.

En cuanto a la rentabilidad, la 1250 saca partido de su base de datos madura. El consumo se ha mantenido igual, el mercado de segunda mano está bien documentado y la depreciación ronda el siete por ciento anual. En el cardán vale la pena mirar de cerca. Hasta la serie 1250 regía, de hecho, una tranquilidad muy prolongada, mientras que BMW, a partir de la serie 1300, prevé un servicio del cardán en torno a los 80.000 kilómetros. Solo el eje cardán cuesta unos 800 euros, algo más en Suiza, a lo que se suman las horas de mecánico, de modo que rápidamente se junta una cifra de cuatro dígitos. Para quienes hacen muchos kilómetros esto es asumible, aunque queda un resto de incertidumbre en el modelo más joven. Off-road y

Quien prepara la gran GS para viajar no puede pasar por alto un buen equipaje. Las Westwind Heavy Cavalry se encuentran entre las primeras alforjas blandas que encajan directamente, sin modificaciones, en los soportes originales de la R 1300 GS Adventure; además, se mantienen ligeras y esbeltas y generan menos preocupaciones en off-road que unas pesadas maletas de aluminio. Más información sobre el equipaje blando para la R1300 GSA en la página oficial de Westwind Moto

Para la oscuridad, en la 1300 se montaron los Lonerider Moto Lights MTL9. Se conectan al sistema de a bordo de la GS a través del anillo universal, parpadean junto con los intermitentes, sirven como complemento a la luz de cruce y de carretera, e iluminan con un alcance de hasta 700 metros, tanto que casi convierten la noche en día. Para Franky y Gregor, actualmente la solución más limpia e inteligente si se buscan faros adicionales de calidad de gama alta. Más información sobre los Lone Rider MTL9 aquí.

Tras cinco pilares y dos días en el sillín, el resultado es sumamente ajustado. La R 1250 GS Adventure se lleva el uso diario, el off-road y la rentabilidad; la R 1300 GS Adventure, la larga distancia y la dinámica de conducción. Por puntos, entonces, una ventaja mínima para la generación consolidada, pero ambos probadores coincidieron en que, al final, es una cuestión de fe. La diferencia es en casi todos los apartados menor de lo esperado.

Franky suele comparar la GS con un barco pirata, y esa sensación tan particular sigue viva en la 1300 como una gran revolución, solo que más afilada, más dinámica y con un feedback más claro. Quien ame el bóxer tractor, la calma soberana y la depreciación bien documentada, seguirá encontrando en la 1250 una máquina redonda de principio a fin. Quien busque más dinámica, un chasis con una regulación más fina, la nueva electrónica y la posición de asiento orientada hacia adelante, no se arrepentirá del cambio.

Quizás esa sea la conclusión más bonita de esta ruta. Ambas generaciones pueden seguir conviviendo, cada una a su manera, y el cliente final sale ganando gracias a la mayor variedad. Dos trail de viaje extraordinarias, un Voralpenland lleno de curvas y grava, y al final queda, sobre todo, el respeto ante lo que estas motos son capaces de hacer.