¡Así nace un casco de moto! Visita a la fábrica de NEXX en Portugal

Echad un vistazo a las etiquetas de vuestra ropa de moto. Gran parte viene hoy de Asia. Por eso resulta aún más singular lo que hace NEXX Helmets en la pequeña localidad portuguesa de Amoreira da Gândara. La marca quiere ofrecer cascos de alta calidad a precios que no escalen automáticamente a cuatro cifras y, al mismo tiempo, mantener el desarrollo y la producción en Europa. ¿Cómo pueden salir las cuentas? Con esta pregunta entramos en la fábrica, y con cada sala queda más claro que aquí «Made in Europe» no es una bonita placa sobre un producto importado ya terminado.

NEXX celebra en 2026 su 25 aniversario. Hélder Loureiro fundó la empresa en 2001 con la idea de fabricar protección de cabeza premium en Portugal. Ya en 2002, según la historia de la compañía, NEXX fue la primera empresa portuguesa en lanzar al mercado cascos de fibras compuestas modernas. Le siguieron el X60 Vintage con costuras de cuero hechas a mano en 2004, un casco con auténtica tela vaquera en 2006 y el modular X30 en 2007. Las colaboraciones con Hugo Boss, Swarovski y Touratech forman parte de su historia, igual que un gran incendio que en 2018 destruyó parte de la fábrica. NEXX reconstruyó la producción en un tiempo récord y lanzó nuevos modelos ese mismo año. Desde entonces la marca no ha dejado de crecer y hoy figura entre los fabricantes de cascos consolidados del mercado.

Mirko Nagler, responsable de marketing y ventas en NEXX y conocido por algunos de los vídeos de ACT, comienza nuestra visita donde también empieza un casco de fibras compuestas: entre rollos de fibra de vidrio y carbono. La fibra de vidrio Dry-Layer espera como tejido seco y más tarde se trabaja con resina en el molde. En el proceso prepreg, varias capas de carbono ya vienen preparadas y combinadas con resina. Este material es más caro, más difícil de transportar y debe almacenarse refrigerado, pero a cambio debería ser más ligero y más resistente. Salvo el casco jet, NEXX fabrica todos sus cascos de fibras compuestas con este proceso.

Una troqueladora corta las formas necesarias de las láminas. Cómo se colocan después estas piezas al milímetro sobre el molde del casco sigue siendo secreto de empresa; la cámara tiene que quedarse fuera. Comprensible, porque precisamente en la combinación y posición de las capas reside una parte esencial del know-how. Lo que viene después sí podemos verlo: el molde cargado se cierra, se calienta y se somete a presión desde dentro mediante un globo insertado. Calor, presión y tiempo convierten unas láminas flexibles en una calota rígida.

Apenas se abre el molde, ya espera el primer control de calidad. Cada calota pasa por la báscula, se selecciona el modelo en la pantalla y el peso se compara con el rango de referencia almacenado. Si la calota queda fuera de esa ventana, no sigue adelante. Como el proceso implica mucho trabajo manual, los operarios revisan además la superficie y el aspecto. Generar desechos tan pronto en el proceso duele; pero arrastrar una calota dudosa por todos los pasos siguientes dolería todavía más.

Las materias primas son más internacionales que los cascos terminados. El carbono viene de Japón; la fibra de vidrio, en parte de Japón y en parte de Portugal. En cambio, muchos otros proveedores están en un radio de unos 60 km, entre ellos los fabricantes de los globos que ejercen presión sobre las calotas durante el horneado. «Fabricado en Europa» no significa, por tanto, que cada fibra sea de origen portugués. Pero tampoco significa que se importen piezas baratas de ultramar y aquí solo se atornillen. En NEXX están orgullosos de seguir realizando la inmensa mayoría de los pasos de trabajo y materiales con socios locales y a mano.

¡En la siguiente nave hay un ruido de verdad! Las calotas horneadas se cortan y se lijan. Un fino chorro de agua a 1.500 bar abre los huecos para la pantalla y la ventilación y recorta el borde inferior. Es uno de los pocos pasos semiautomáticos que vemos en la visita. Después, la calota ya parece sorprendentemente terminada. Pero no lo está.

La superficie rugosa recibe primero un aparejo. Al aplicarlo parece pintura, pero sirve como capa intermedia lijable. Solo tras el lijado la superficie queda cerrada y lo bastante lisa para pintar. Al lado está el gran contraste: una calota termoplástica sale casi terminada de la inyectora. Se eliminan unos pocos puntos propios de la producción y la calota barata ya está lista. Donde una calota de fibras compuestas ocupa en NEXX dos edificios y muchas manos, en los cascos termoplásticos gran parte del trabajo lo hace una máquina. Esta diferencia deja claro por qué un casco de plástico barato y uno de carbono no pueden costar lo mismo.

En la pintura, la artesanía se encuentra con la automatización. Las calotas monocolor pasan por dos instalaciones automáticas. Desde que se colocan hasta que se retiran, cada pasada dura aproximadamente una hora. Los acabados complejos nacen en la cabina manual. En el X.ZERO PRO, por ejemplo, un operario repasa con aerógrafo las líneas del diseño sobre el carbono visto. Mirko lo intentó él mismo y, en lugar de una línea recta, solo le salió un zigzag. Mirar engaña: detrás de ese pulso firme hay muchísimas horas, si no años, de experiencia.

Tampoco las decoraciones son pegatinas gruesas. Se preparan en un baño de agua, se colocan a mano y después se les retira una lámina protectora. Lo que queda es una finísima capa de color sin bordes perceptibles al tacto. Durante nuestra visita, en este puesto solo trabajan mujeres. Mirko cuenta que, en los intentos hechos hasta ahora, los hombres sencillamente no lograban la precisión exigida igual de bien. A menudo les falta tacto y paciencia.

Tras la pintura y la decoración llega el siguiente centro de calidad. Pequeños pelillos o marcas de pulido se corrigen directamente mediante Smart Repair. Los problemas mayores devuelven la calota atrás. Estas pruebas se realizan después de cada proceso. Solo cuando pintura, superficie y decoración están bien, la calota puede pasar al almacén intermedio y después al montaje final.

En el almacén de calotas, Nagler da un par de cifras que explican la producción mejor que cualquier folleto de fábrica. Desde la planificación interna hasta la calota terminada y pintada, NEXX calcula unas tres semanas. Eso no significa tres semanas de trabajo ininterrumpido sobre un único casco. No todos los modelos se fabrican cada día, por lo que el reparto del trabajo y los puestos deben planificarse. En cambio, desde el almacén de calotas hasta el casco completamente montado pasan solo unos 30 minutos.

Antes del acabado, sin embargo, espera un departamento que se suele subestimar al mirar un casco: la sección de costura. Los forros interiores y las almohadillas de mejillas se hacen íntegramente en casa. Una almohadilla de mejilla Rally empieza con tres piezas de espuma, a las que, según el recuento espontáneo de Mirko, se suman unos diez componentes más. Los tejidos se troquelan en la fábrica y las piezas se cosen entre sí. La almohadilla terminada parece tan compleja que, como profano, habría pensado en una máquina. En realidad, detrás hay personas.

Tampoco las correas de barbilla esperan terminadas en la estantería. Se montan bajo pedido a partir de varios componentes, incluidos la etiqueta de homologación, el protector de correa y el cierre. Después se anclan en las calotas. En una isla de premontaje se fabrican al mismo tiempo conjuntos de plástico, ventilaciones y mecanismos de apertura. Los pines Pinlock se colocan en las pantallas y se preparan los paquetes de accesorios y de garantía.

El montaje final no es ni fabricación individual clásica ni una cadena anónima a alta velocidad. En la isla de producción que visitamos se fabrican el X.WST3, el X.WED3 y el X.RALLY sobre una base de calota emparentada. Se produce un modelo cada vez, que va pasando de puesto en puesto. Cada operario realiza de forma continua dos o tres pasos de trabajo. Un carro de suministro rellena las cajas de componentes para que las manos puedan seguir en el casco.

Antes de que el casco pueda ir a la caja, espera el control final. Se revisa la superficie en busca de daños y defectos de pintura, el casco completo se pesa una vez más y se prueba la mecánica. La pantalla o el mecanismo abatible tienen que funcionar. Solo entonces, según modelo y mercado, entran en el embalaje la segunda pantalla, el Pinlock, la documentación de garantía y los accesorios. Según Nagler, en NEXX trabajan en total unas 300 personas. Después de esta visita, esa cifra ya no suena a estadística de personal, sino a muchísimas manos sobre muchísimas piezas pequeñas.

¿Por qué meterse en todo esto? Nagler cita la flexibilidad y el control sobre hasta la pieza más pequeña como sus mayores fortalezas. NEXX ofrece cinco años de garantía. La otra cara es de naturaleza organizativa: procesado de fibras compuestas, fabricación de utillaje, corte, lijado, pintura, decoración, costura y montaje son prácticamente industrias distintas. Quien lo mantiene todo en casa no dirige, según Mirko, una sola empresa, sino «cinco, seis, siete, ocho empresas» a la vez, y debe tener el conocimiento necesario para ello.

Tampoco el crecimiento se puede delegar sin más con un pedido mayor a un proveedor. En NEXX, más unidades exigen más espacio y más personas. Una plataforma de casco adicional en la fábrica actual tiene que coordinarse con precisión con otras producciones. Luces y sombras están, por tanto, muy cerca. Las distancias cortas y la producción propia aportan el máximo control, pero cada ampliación de capacidad la tiene que asumir NEXX por sí misma.

Al final de la producción esperan dos cascos actuales que son un buen ejemplo del enfoque de NEXX en el mercado de cascos. El nuevo integral sport touring se llama X.TR. Está disponible en versión X-PRO Carbon y en versión multicomposite X-MATRIX2. La versión de carbono pesa 1.625 g ± 50 g. Tres tamaños de calota cubren de la XXS a la XXXL.

El X.TR no solo pretende ser ligero, sino sobre todo cómodo, estable y silencioso. Su campo de visión especialmente amplio se complementa con una visera solar que baja mucho. El Fast Release System libera las almohadillas de mejillas sin herramientas, para limpiarlas o para que los servicios de emergencia puedan retirar el casco con menos fricción. Entre la capa interior y la exterior de EPS hay un elemento de goma que permite pequeños movimientos y debería reducir las vibraciones causadas por las turbulencias. Ese mismo espacio sirve como cámara de aire por la que el aire caliente se evacúa hacia atrás. Un generoso cubrenuca debe mantener fuera el viento y el ruido. A ello se suman la preinstalación para X-COM3 y X-COM3 PRO, Pinlock 200 XLT MaxVision, dos entradas y dos salidas de aire, homologación ECE 22.06 y, en la gráfica de carbono Atlantic mostrada, un PVP recomendado por el fabricante de 699,99 euros.

Con el X.RALLY el objetivo es otro. Este casco adventure de carbono pesa oficialmente 1.350 g ± 50 g y también utiliza tres tamaños de calota. Se puede usar en tres configuraciones: con pantalla y visera como casco adventure, sin visera como integral de carretera o sin pantalla con gafas de off-road. NEXX ofrece además una versión homologada según el FIM Racing Standard. Quien quiera apretar de verdad en el off-road encontrará aquí algo más que estética adventure.

El enfoque off-road se esconde en muchas pequeñas soluciones. Nueve entradas y seis salidas de aire, ventilación adicional en las almohadillas de mejillas y una cámara de aire deben evacuar el calor. Los X-Foam-Bumper de espuma EPP ligera recorren el borde inferior del casco hasta la zona de la mentonera y deben absorber la energía del impacto y reducir el riesgo de lesiones de clavícula. Las almohadillas de mejillas X-Hidro tienen pestañas para el tubo y la boquilla de hidratación. Un sistema de comunicación universal encuentra sitio en huecos preparados y en un punto de sujeción.

El paquete de los modelos X-PRO Carbon, que NEXX señala como versión tope, incluye además una pantalla fotocromática, Pinlock 200 XLT MaxVision, filtro de invierno, deflector de viento, Street-Cover, extensión para la visera y soportes de cámara arriba, en el lateral y en la mentonera. El forro interior debe alejar el sudor, el polvo y la arena de la piel, y es extraíble y lavable. El X.RALLY cuesta en la variante multicomposite algo menos de 500 € y en la versión de carbono desde 699,99 € PVP recomendado.

¿Por qué el X.TR pesa unos 300 g más que el X.RALLY pese al carbono? Porque el confort trae masa consigo. Visera solar, aislamiento acústico, cubrenuca, mecanismo de pantalla y las muchas pequeñas soluciones touring suman diez o veinte gramos cada una. Mirko lo dice abiertamente: el X.RALLY es claramente más ligero, pero también claramente más ruidoso. El sport touring, en cambio, quiere ser un «casco de lujo» que lo tenga todo. Según él, con la ECE 22.06 los cascos en general se han vuelto más grandes y pesados.

Cualquier casco podría hacerse aún más ligero, pero entonces se le quitaría margen de seguridad o lujo. NEXX intenta construir lo más ligero posible sin tocar su propio colchón de seguridad. También en los cascos, la ficha técnica cuenta solo una parte de la verdad. Quien compara gramos debe saber si pone en la báscula un casco de hard enduro o un sport touring silencioso.

También el ajuste sigue al uso previsto. Según Nagler, los modelos deportivos como el casco de carreras X.R3R y el X.RALLY quedan más ceñidos y deberían mantenerse firmes durante más tiempo. Los cascos orientados al confort se sienten más holgados. Por eso una M no tiene por qué sentirse igual en todas las series de NEXX, aunque nominalmente sea la misma talla. Para Europa, NEXX trabaja por norma con una forma de cabeza ovalada alargada. Para los mercados asiáticos hay patrones más redondos, y las versiones DOT también reciben ajustes ligeramente adaptados.

Esto no sustituye a probárselo. Al contrario: precisamente porque el acolchado y el objetivo cambian el ajuste, hay que probarse el casco elegido y no cualquier NEXX de la misma talla. Al fin y al cabo, un número en la etiqueta no puede medirte el melón.

Después de tanto trabajo manual, el precio parece casi más milagroso que el producto. En comparación con los dos cascos presentados, la competencia se mueve en esferas claramente más caras: por ejemplo, el Leatt 9.5 por unos 950 euros, el Schuberth E2 Carbon por unos 1.000 euros y el AGV Pista GP RR por unos 1.800 euros. Estos cascos pertenecen, claro, a categorías distintas y tienen un equipamiento diferente. Aun así, la comparación muestra que los cascos de carbono, sobre todo los fabricados en Europa, fuera de NEXX solo se encuentran en el segmento premium de precio elevado. Con sus modelos de carbono, NEXX quiere competir también en esta categoría reina en sensación de uso y equipamiento, pero a un precio asequible.

¿Cómo puede ser posible? La respuesta de Mirko es menos un cálculo de costes que una filosofía de empresa. El fundador y propietario, Hélder, sigue activo en la empresa y nunca ha puesto la maximización financiera en primer lugar. Muchos empleados son motoristas. Eso no explica cada cifra de un cálculo, pero sí por qué NEXX quiere mantener en casa la fabricación y el conocimiento pese a los mayores costes laborales y sociales europeos. La justificación oficial añade: el know-how concentrado debe hacer más flexibles el desarrollo, la mejora, la adaptación y el servicio.

La visita termina en la oficina diáfana, donde se sientan juntos desarrollo, diseño de producto, marketing y ventas. Aquí crecen las ideas, dice Mirko, y nos enseña una de ellas en primicia. Para 2027 está previsto el X.R5R. El modelo mostrado, Spectrum, es ultracompacto y, según Mirko, ligero como una pluma, enfocado al circuito pero pensado también para la carretera. Su pintura cambia de morado a verde según el ángulo de visión. ¡Una pasada!

La idea de futuro aún mayor está al otro lado de la ventana. NEXX ha adquirido una zona verde usada hasta ahora para pruebas off-road y planea allí una Smart Factory. En lugar de la producción actual en cuatro edificios, en una primera fase debe surgir una fábrica de 12.000 a 13.000 m² que reúna realmente todo bajo un mismo techo. Según Mirko, la colocación de la primera piedra está prevista aproximadamente un año después de nuestra visita. Con ello, NEXX no solo quiere crecer, sino organizar la producción europea de forma más eficiente.

Tras un largo día entre láminas de fibra frías, moldes calientes, niebla de agua, polvo de lijado, aerógrafo, máquinas de coser y control final, la pregunta inicial tiene respuesta. Sí, la producción moderna de cascos en Europa es posible. Pero no es sencilla. NEXX paga el control sobre la calidad y el ritmo con una enorme complejidad, muchos especialistas y la obligación de imponerse con calidad local frente a la producción masiva internacional.

Si el «Made in Europe» cuenta a la hora de comprar es algo que cada uno debe decidir. Aquí, en todo caso, es tangible: en la mujer que coloca limpiamente una decoración finísima, en el operario del aerógrafo, en el traqueteo constante de decenas de máquinas de coser y en cada control de calidad que devuelve una calota. Eso es más que una pegatina de origen. Y que un X.RALLY o un X.TR, tras pasar por cientos de manos, todavía no tenga que costar cuatro cifras ya es de por sí notable.