Schaeffler Symposium: Así se conduce la moto del futuro

Bei unserer 1000PS Betriebsprüfung besuchen wir das Schaeffler Automotive Symposium 2026 in Bühl und werfen gemeinsam mit den Experten des Technologiekonzerns Schaeffler einen Blick auf die Zukunft des Motorrads. Statt trockener Theorie geht es direkt auf die Teststrecke. Wir fahren elektrische Entwicklungsfahrzeuge, einen frühen Hybrid-Prototypen und ein 150 kW starkes Side-by-Side, sprechen ausführlich mit den Experten Torsten Bellon und Didier Busquet und ziehen am Ende unser Fazit. Wer die Technik nicht nur erklärt bekommen, sondern in Bewegung erleben möchte, findet im 1000PS Video die vollständigen Interviews, die Probefahrten und McGregors persönliche Einschätzung zur Zukunft des Motorrads.

Cuando varios cientos de desarrolladores, fabricantes y responsables técnicos se reúnen en Bühl, uno podría esperar inicialmente un evento repleto de teoría seca, diagramas y exhibiciones estrictamente vigiladas. Sin embargo, en el Schaeffler Automotive Symposium 2026 no se trató solo de observar componentes bajo la fría luz del pabellón. En el campo de pruebas, se permitió mover prototipos, probar sistemas de cambio automático y experimentar con propulsores eléctricos bajo carga. Allí, donde los neumáticos raspan el asfalto, los motores impulsan y las transmisiones realizan su trabajo de manera audible, el futuro abstracto se convierte de repente en algo tangible.

Schaeffler presentó más de 320 productos en las áreas de Control de Vehículos, Chasis y Carrocería, Tren Motriz y Gestión Energética. Por primera vez, las motocicletas también tuvieron una presencia destacada. Además de rodamientos y unidades de control del motor, los sistemas de transmisión automática, los propulsores eléctricos y las soluciones para vehículos conectados fueron el centro de atención.

Torsten Bellon, director de la unidad de negocio de Motocicletas y Powersports en Schaeffler, evalúa de manera pragmática la importancia de su división dentro del grupo. Actualmente, el sector de las dos ruedas representa aproximadamente el uno por ciento de la facturación total de Schaeffler, aunque está en crecimiento. Por ello, su departamento recurre deliberadamente al amplio arsenal técnico del grupo. Se adoptan componentes, electrónica y conocimientos del desarrollo automotriz, que luego se adaptan específicamente para motocicletas, scooters, vehículos todo terreno y otros vehículos de Powersports.

Schaeffler no fabrica sus propias motocicletas; en su lugar, la empresa desarrolla sistemas que se suministran a los fabricantes de vehículos. Gran parte de esto permanece invisible para el piloto, aunque trabaja profundamente en el corazón mecánico de máquinas conocidas. Como ejemplo concreto, Bellon menciona la gestión del motor de la Ducati V4. Schaeffler proporciona tecnología para el suministro de combustible, la gestión del aire y el control electrónico. El nombre rara vez aparece destacado en el tanque, pero los componentes asociados operan a menudo directamente entre el acelerador, la inyección y la cámara de combustión.

Según Bellon, la historia del simposio se remonta a 1978, cuando el evento aún se celebraba como una conferencia de transmisiones. Más tarde se convirtió en el Coloquio Schaeffler, antes de adquirir su forma internacional actual. Cada cuatro años, la empresa reúne a clientes, vehículos y especialistas. El año 2026 fue el primero en el que las motocicletas y los productos de Powersports estuvieron tan ampliamente representados. No se trataba solo de presentar soluciones terminadas bajo las luces del escenario, sino de conducirlas, discutirlas y desarrollarlas junto con los fabricantes.

Quien asocie automáticamente la movilidad futura solo con baterías y motores eléctricos, recibirá de Bellon una respuesta mucho más matizada. Schaeffler espera que el motor de combustión en el ámbito de las dos ruedas continúe existiendo durante mucho tiempo. Aunque la empresa no anticipa un fuerte crecimiento del mercado en este sector, sigue trabajando en nuevos componentes y estrategias de control más limpias. Según Bellon, una generación actualmente en desarrollo entrará en producción en serie a partir de 2027.

La razón no radica únicamente en la tradición o la emoción. Las motocicletas eléctricas de alto rendimiento aún enfrentan desafíos como el peso, la autonomía y los costos. Mientras que un pequeño scooter urbano puede electrificarse con relativa facilidad, una gran motocicleta de turismo debe llevar suficiente energía para la autopista, los caminos de montaña y largas jornadas. Cada kilovatio-hora adicional se siente como un pasajero pesado en el chasis. Por lo tanto, para las motocicletas de alto rendimiento, el motor de combustión sigue siendo, por ahora, una solución técnica y económicamente relevante.

Por ello, Schaeffler sigue invirtiendo en tecnología de motores clásicos. Con la integración de Vitesco Technologies, el grupo adquirió conocimientos adicionales sobre gestión de motores, electrónica y procesos de combustión. Según Bellon, en el futuro, tecnologías como un ajuste más preciso del árbol de levas podrían migrar más del sector automotriz al de las motocicletas. No se trata tanto de una mayor potencia máxima, ya que las motocicletas modernas generalmente tienen suficiente de eso.

Didier Busquet, jefe del grupo de productos de Motocicletas y Powersports en Schaeffler, también ve un potencial de desarrollo adicional en el motor de combustión. En la entrevista, muestra, entre otras cosas, cuerpos de mariposa moldeados individualmente, que permiten adaptar el flujo de aire a diferentes conceptos de motor. El objetivo es combinar rendimiento y manejabilidad con los futuros requisitos de emisiones.

Particularmente interesante es la próxima generación de unidades de control del motor. Las unidades planificadas no solo controlarán motores de dos, tres y cuatro cilindros, sino que también podrán gestionar una transmisión automatizada y un sistema híbrido. De varios módulos individuales se formaría así una unidad compacta. En una motocicleta, donde el tanque, la caja de aire, el amortiguador, el sistema de escape y la electrónica compiten por cada centímetro, tal integración puede ahorrar espacio, cableado y costos.

Los sistemas de cambio automatizado ya no son una idea exótica, aunque hasta ahora las soluciones complejas se encuentran con frecuencia en motocicletas de alto precio. Según Busquet, Schaeffler quiere hacer que esta tecnología sea accesible también para la clase media y, por lo tanto, para un mercado más amplio. Un prototipo correspondiente fue desarrollado en un plazo de seis meses y ya pudo ser probado por el equipo de 1000PS durante el simposio.

No se trata solo de aliviar al piloto del trabajo de embrague. Un cambio automatizado puede conectar de manera eficiente el motor de combustión y la máquina eléctrica, controlar las revoluciones y mantener ambos propulsores en rangos de operación adecuados. Al mismo tiempo, el piloto debe seguir teniendo la capacidad de influir. Aún se está trabajando en si las intervenciones manuales deben realizarse mediante botones o una palanca de cambios clásica.

En el caso de los vehículos de dos ruedas pequeños, Schaeffler ve un potencial mucho mayor para los propulsores totalmente eléctricos. El enfoque inicial está en los sistemas de 48 voltios para los mercados asiáticos, especialmente India, y en vehículos más pequeños con un equivalente de 150 cc, que son relativamente fáciles de electrificar. Bellon menciona alrededor de 25 millones de vehículos de dos ruedas por año, de los cuales aproximadamente dos millones ya están electrificados. En colaboración con una empresa conjunta india, se está desarrollando una máquina eléctrica, mientras que Schaeffler proporciona la electrónica.

Esta electrónica no solo debe controlar el motor eléctrico, sino también asumir otras funciones del vehículo. Además, Schaeffler está desarrollando un sistema de gestión de baterías. Originalmente se suponía que estos sistemas serían suministrados por los fabricantes de baterías. Sin embargo, según Bellon, las soluciones existentes no cumplían con todos los requisitos de seguridad funcional. Particularmente en un vehículo de dos ruedas eléctrico, deben controlarse el flujo de corriente, el estado de la batería y posibles fallos antes de que una pequeña desviación se convierta en un gran problema.

Los 48 voltios son especialmente adecuados para vehículos más pequeños en el rango de potencia de un clásico vehículo de dos ruedas de 150 cc. Sin embargo, cuando se requiere significativamente más potencia, las intensidades de corriente aumentan considerablemente. En ese caso, los cables necesitan tener un mayor calibre, lo que los hace más pesados y ocupa más espacio. Para vehículos más potentes, la tecnología de alto voltaje podría ser una solución viable a largo plazo.

Cuanto mayor sea el voltaje, menor será la corriente necesaria para la misma potencia. Esto permite utilizar cables más delgados y reduce las pérdidas. Para el conductor, idealmente, esto será poco visible. Solo notará que el motor ofrece un empuje potente, sin que haya gruesos mazos de cables debajo del depósito y el asiento.

El vehículo más emocionante del simposio fue un prototipo híbrido temprano. Combinaba un motor de combustión, una máquina eléctrica y tecnología de cambio automatizado. En el tráfico lento de la ciudad, una motocicleta así podría moverse de forma completamente eléctrica y, por lo tanto, silenciosa. Fuera de la ciudad, el motor de combustión tomaría el control, proporcionando la autonomía, potencia, sonido y retroalimentación mecánica que muchos motociclistas no quieren perder.

Schaeffler considera que los costos son cruciales. El híbrido no debe tener un sobreprecio masivo en comparación con una motocicleta normal, sino que debe seguir siendo una alternativa realista. En el simposio aún no estaba claro si y cuándo se convertiría en un vehículo de producción en serie. Sin embargo, la idea básica es atractiva: deslizarse silenciosamente por la ciudad y luego, en la carretera, recuperar la potencia, la autonomía y el sonido del motor de combustión.

Busquet deja claro en la conversación que Schaeffler no quiere sacrificar la diversión al conducir por la tecnología. El objetivo es preservar las emociones, la retroalimentación y las características de conducción conocidas, mientras se reducen las emisiones y se mejoran el confort y la seguridad. Los desarrolladores en el área de dos ruedas provienen del mundo de las motocicletas y, por lo tanto, consideran conscientemente los nuevos sistemas desde la perspectiva del piloto.

Esto puede sonar inicialmente como un mensaje típico de un fabricante, pero adquiere peso en el contexto de las transmisiones automatizadas y los sistemas híbridos. Una motocicleta puede ser eficiente y aun así sentirse viva al acelerar. Debe ser fácil de manejar sin sentirse estéril. Y debe volverse más limpia sin sofocar cada signo de vida mecánica bajo múltiples capas de software.

Para Bellon, el futuro no se encuentra en un único concepto de propulsión. En su opinión, las motocicletas pequeñas y urbanas son relativamente fáciles de electrificar. En el ámbito de las motocicletas de alto rendimiento, sin embargo, el peso, la autonomía y los costos siguen siendo grandes obstáculos. Allí, el motor de combustión seguirá jugando un papel importante durante mucho tiempo, mientras que las soluciones híbridas podrían ofrecer una opción adicional entre ambos mundos.

Al mismo tiempo, Bellon ve la fortaleza de Schaeffler en la combinación de diferentes competencias. Con la integración de Vitesco Technologies, la empresa puede considerar componentes mecánicos, gestión del motor, electrónica, control de transmisión y propulsores electrificados como un sistema más integrado. El futuro no debería construirse con más y más componentes individuales, sino con soluciones en las que varias funciones trabajen más estrechamente juntas.

Para Bellon, ahí reside la diferencia con un simple proveedor de piezas. Schaeffler no quiere esperar a un pedido concreto, sino trabajar junto con los fabricantes para determinar qué tecnología necesitan las motocicletas futuras y cómo se puede hacer asequible su producción en serie.

Después de las conversaciones y las pruebas de manejo, el equipo de 1000PS llega a una conclusión clara: el futuro de las motocicletas no estará determinado por un solo tipo de propulsión. Los motores de combustión nos acompañarán durante mucho tiempo, los propulsores eléctricos ganarán importancia especialmente en áreas urbanas, y las soluciones híbridas podrían conectar ambos mundos.

Lo que resulta particularmente interesante es el enfoque de Schaeffler de considerar el motor, la transmisión y la electrónica como un sistema integral. Sin embargo, qué conceptos combinarán al final diversión al conducir, practicidad diaria y un precio razonable no se decidirá en el laboratorio, sino en la carretera.