Schaeffler Symposium: así conduce la moto del futuro

En nuestra revisión técnica de 1000PS visitamos el Schaeffler Automotive Symposium 2026 en Bühl y, junto con los expertos del grupo tecnológico Schaeffler, echamos un vistazo al futuro de la moto. En lugar de teoría árida, vamos directamente a la pista de pruebas. Conducimos vehículos de desarrollo eléctricos, un prototipo híbrido temprano y un side-by-side de 150 kW, hablamos extensamente con los expertos Torsten Bellon y Didier Busquet y al final sacamos nuestras conclusiones. Quien no solo quiera que le expliquen la tecnología, sino vivirla en movimiento, encontrará en el vídeo de 1000PS las entrevistas completas, las pruebas de conducción y la valoración personal de McGregor sobre el futuro de la moto.

Cuando varios cientos de desarrolladores, fabricantes y responsables técnicos se reúnen en Bühl, uno podría esperar en un primer momento un evento lleno de teoría árida, diagramas y piezas de exhibición estrictamente vigiladas. Sin embargo, en el Schaeffler Automotive Symposium 2026 no se quedó todo en mirar componentes bajo la fría luz de una nave industrial. En el terreno de pruebas se pudieron mover prototipos, probar sistemas de cambio automático y experimentar cómo trabajan los motores eléctricos bajo carga. Allí donde los neumáticos rozan el asfalto, los motores empujan y las cajas de cambios realizan audiblemente su trabajo, un futuro abstracto se convierte de repente en algo tangible.

Schaeffler presentó más de 320 productos de las áreas de Vehicle Control, chasis y carrocería, motorización y gestión de energía. Por primera vez, las motos de dos ruedas también tuvieron un protagonismo propio y amplio. Junto a rodamientos y unidades de control del motor, los cambios automáticos, los propulsores eléctricos y las soluciones para vehículos conectados fueron el centro de atención.

Torsten Bellon, jefe de la unidad de negocio Zweirad & Powersports en Schaeffler, sitúa con realismo la importancia de su división dentro del grupo. El área de dos ruedas representa actualmente en torno al uno por ciento de la facturación total de Schaeffler, aunque está creciendo. Por ello, su departamento recurre conscientemente al gran conjunto de herramientas técnicas del grupo. Componentes, electrónica y conocimiento provenientes del desarrollo automotriz se adoptan y luego se adaptan específicamente para motos, scooters, ATVs y otros vehículos de powersports.

Schaeffler no fabrica motos propias; en cambio, la empresa desarrolla sistemas que se entregan a los fabricantes de vehículos. Mucho de ello permanece invisible para el piloto, aunque trabaja en lo más profundo del corazón mecánico de máquinas conocidas. Como ejemplo concreto, Bellon menciona la gestión del motor de la Ducati V4. Schaeffler suministra para ello tecnología relacionada con el suministro de combustible, la conducción de aire y el control electrónico. El nombre rara vez aparece en grande sobre el depósito, pero los componentes correspondientes trabajan a veces directamente entre el puño de gas, la inyección y la cámara de combustión.

Según Bellon, la historia del simposio se remonta a 1978, cuando el evento aún se celebraba como una conferencia sobre cajas de cambio. Más tarde se convirtió en el Schaeffler Kolloquium, antes de adquirir su forma internacional actual. Cada cuatro años, la empresa reúne a clientes, vehículos y especialistas. 2026 fue el primer año en el que las motos y los productos de powersports estuvieron representados con tal amplitud. No se trataba solo de exponer soluciones terminadas bajo focos, sino de conducirlas, discutirlas y seguir desarrollándolas junto con los fabricantes.

Quien al pensar en la movilidad futura piensa automáticamente solo en baterías y motores eléctricos, recibe de Bellon una respuesta mucho más matizada. Schaeffler cuenta con que el motor de combustión se mantenga vigente durante mucho tiempo en el segmento de dos ruedas. La empresa ya no espera un fuerte crecimiento de mercado en ese ámbito, pero aun así sigue trabajando en nuevos componentes y estrategias de control más limpias. Una generación actualmente en desarrollo debería, según Bellon, entrar en producción en serie por primera vez a partir de 2027.

El motivo no reside solo en la tradición o la emoción. Las motos eléctricas de alto rendimiento siguen luchando con el peso, la autonomía y los costes. Mientras que un pequeño scooter urbano puede electrificarse de forma relativamente sencilla, una gran moto de viaje debe llevar suficiente energía para autopista, puerto de montaña y largas etapas diarias. Cada kilovatio-hora adicional pesa como un pasajero pesado en el chasis. Para las motos de alto rendimiento, el motor de combustión sigue siendo, por ahora, una solución técnica y económicamente relevante.

Por ello, Schaeffler sigue invirtiendo también en la tecnología clásica de motores. Con la integración de Vitesco Technologies, llegó al grupo conocimiento adicional sobre gestión de motor, electrónica y procesos de combustión. En el futuro, según Bellon, también podrían pasar al mundo de la moto tecnologías como un ajuste de árbol de levas más preciso, procedentes del sector del automóvil. En esto se trata menos de conseguir aún más potencia máxima. De eso, las motos modernas suelen tener ya suficiente.

Didier Busquet, jefe del grupo de producto Zweirad & Powersports en Schaeffler, también ve un mayor potencial de desarrollo en el motor de combustión. En la entrevista muestra, entre otras cosas, cuerpos de mariposa conformados individualmente, con los que la conducción del aire puede adaptarse a diferentes conceptos de motor. El objetivo es combinar potencia y conducibilidad con las futuras exigencias en materia de emisiones.

Especialmente interesante es la próxima generación de las unidades de control del motor. Las unidades previstas no solo deberán controlar motores de dos, tres y cuatro cilindros, sino también gestionar un cambio automatizado y un propulsor híbrido. De varias cajas individuales surgiría así una unidad compacta. En una moto, donde el depósito, la caja del filtro de aire, el amortiguador trasero, el sistema de escape y la electrónica se disputan cada centímetro, semejante agrupación puede ahorrar espacio, cableado y costes.

Los sistemas de cambio automatizados hace tiempo que dejaron de ser una idea exótica, pero las soluciones sofisticadas se encuentran hasta ahora sobre todo en motos de gama alta. Según Busquet, Schaeffler quiere hacer accesible esta tecnología también para la clase media y, con ello, para un mercado más amplio. Un prototipo correspondiente se desarrolló en seis meses y ya pudo ser probado por la redacción de 1000PS en el simposio.

No se trata simplemente de liberar al piloto del trabajo con el embrague. Un cambio automatizado puede conectar de forma específica el motor de combustión y la máquina eléctrica, controlar las revoluciones y mantener ambos propulsores en los rangos de funcionamiento adecuados. Al mismo tiempo, el piloto debe seguir pudiendo influir. Todavía se está trabajando en si las intervenciones manuales se realizarán mediante botones o una palanca de cambio clásica.

En las motos pequeñas, Schaeffler reconoce claramente mayor potencial para los propulsores puramente eléctricos. El foco se centra inicialmente en sistemas de 48 voltios para mercados asiáticos, en particular la India, y en vehículos más pequeños del equivalente a 150 cc, que se pueden electrificar de forma comparativamente sencilla. Bellon habla de unos 25 millones de motos al año, de las cuales aproximadamente dos millones ya están electrificadas. Junto con una joint venture india se está desarrollando una máquina eléctrica, mientras que la propia Schaeffler aporta la electrónica.

Esta electrónica no solo debe controlar el motor eléctrico, sino asumir otras funciones del vehículo. Además, Schaeffler está desarrollando un sistema de gestión de batería. Originalmente se partía de la base de que soluciones correspondientes serían suministradas por los fabricantes de baterías. Sin embargo, según Bellon, las soluciones existentes no cumplían todos los requisitos de seguridad funcional. Precisamente en una moto eléctrica hay que controlar el flujo de corriente, el estado de la batería y posibles fallos, antes de que una pequeña desviación se convierta en un gran problema.

Los 48 voltios son adecuados sobre todo para vehículos más pequeños en el rango de potencia de una moto clásica de 150 cc. Sin embargo, en cuanto se requiere considerablemente más potencia, la intensidad de corriente aumenta fuertemente. Entonces los cables necesitan secciones más grandes, se vuelven más pesados y ocupan más espacio. Por ello, para vehículos más potentes podría tener sentido a largo plazo la tecnología de alto voltaje.

Cuanto mayor es el voltaje, menor puede ser la corriente necesaria para la misma potencia. Eso permite cables más delgados y reduce las pérdidas. Para el piloto, en el mejor de los casos, de esto se percibe poco. Solo nota que el propulsor empuja con fuerza, sin que bajo el depósito y el asiento se alcen mazos de cables sobredimensionados.

El vehículo emocionalmente más apasionante del simposio fue un prototipo híbrido temprano. Combinaba motor de combustión, máquina eléctrica y tecnología de cambio automatizada. En tráfico urbano lento, una moto así podría rodar de forma puramente eléctrica y, por tanto, silenciosa. Fuera de la ciudad, el motor de combustión tomaría el relevo y ofrecería esa autonomía, potencia, sonoridad y respuesta mecánica que muchos motoristas no quieren perder.

Schaeffler considera que los costes son decisivos en este aspecto. El híbrido no debe suponer un sobreprecio masivo frente a una moto normal, sino que debe seguir siendo una alternativa realista. Si y cuándo surgirá de ello un vehículo de serie era algo que aún estaba abierto en el simposio. La idea básica sigue siendo, sin embargo, atractiva: deslizarse en silencio por la ciudad y luego, en carretera comarcal, recuperar del motor de combustión potencia, autonomía y sonido.

Busquet deja claro en la conversación que Schaeffler no quiere sacrificar el placer de conducir con toda esta tecnología. El objetivo es preservar las emociones, la respuesta y las cualidades de conducción conocidas, mientras se reducen las emisiones y se mejora el confort y la seguridad. Los desarrolladores del área de dos ruedas provienen ellos mismos del mundo de la moto, y por eso analizan conscientemente los nuevos sistemas desde la perspectiva del piloto.

Eso suena en un principio a un mensaje típico de fabricante, pero cobra peso en relación con los cambios automatizados y los propulsores híbridos. Una moto puede ser eficiente y aun así sentirse viva al dar gas. Puede ser fácil de manejar sin sentirse estéril. Y puede volverse más limpia sin ahogar cada señal mecánica de vida bajo varias capas de software.

Para Bellon, el futuro no reside en un único concepto de propulsión. Las motos pequeñas y urbanas, según su valoración, se pueden electrificar de forma comparativamente sencilla. En el ámbito de las motos de alto rendimiento, en cambio, el peso, la autonomía y los costes siguen siendo grandes obstáculos. Allí el motor de combustión seguirá desempeñando un papel importante durante mucho tiempo, mientras que las soluciones híbridas podrían abrir una posibilidad adicional entre ambos mundos.

Al mismo tiempo, Bellon ve la fortaleza de Schaeffler en la combinación de diferentes competencias. Gracias a la integración de Vitesco Technologies, la empresa puede considerar componentes mecánicos, gestión del motor, electrónica, control del cambio y propulsores electrificados más como un sistema conjunto. El futuro no debe surgir a partir de cada vez más componentes individuales, sino de soluciones en las que varias funciones trabajen más estrechamente juntas.

Precisamente ahí reside también, para Bellon, la diferencia con un mero proveedor de piezas. Schaeffler no quiere esperar primero a un pedido concreto, sino pensar junto con los fabricantes qué tecnología necesitarán las próximas motos y cómo puede llevarse a producción en serie de forma asequible.

Tras las conversaciones y las pruebas de conducción, la redacción de 1000PS extrae una conclusión clara: el futuro de la moto no vendrá determinado por un único propulsor. Los motores de combustión nos acompañarán todavía durante mucho tiempo, los propulsores eléctricos ganarán importancia sobre todo en el ámbito urbano, y las soluciones híbridas podrían conectar ambos mundos entre sí.

Especialmente interesante resulta, en este contexto, el enfoque de Schaeffler de considerar el motor, el cambio y la electrónica más como un sistema global. Qué conceptos logren finalmente combinar placer de conducir, practicidad diaria y un precio razonable no se decidirá, sin embargo, en el laboratorio, sino en la carretera.