Schaeffler Symposium: así se conduce la moto del futuro

En nuestra prueba de campo de 1000PS visitamos el Schaeffler Automotive Symposium 2026 en Bühl y, junto con los expertos del grupo tecnológico Schaeffler, echamos un vistazo al futuro de la moto. En lugar de teoría árida, vamos directamente a la pista de pruebas. Conducimos motos de desarrollo eléctricas, un temprano prototipo híbrido y un side-by-side de 150 kW, hablamos extensamente con los expertos Torsten Bellon y Didier Busquet, y al final sacamos nuestras conclusiones. Quien no solo quiera que le expliquen la tecnología, sino vivirla en movimiento, encontrará en el vídeo de 1000PS las entrevistas completas, las pruebas de manejo y la valoración personal de McGregor sobre el futuro de la moto.

Cuando varios cientos de desarrolladores, fabricantes y responsables técnicos se reúnen en Bühl, uno podría esperar en un principio un evento lleno de teoría árida, diagramas y piezas de exposición estrictamente vigiladas. Sin embargo, en el Schaeffler Automotive Symposium 2026 no todo se quedó en mirar componentes bajo la fría luz del pabellón. En el circuito de pruebas se pudieron mover prototipos, probar sistemas de cambio automático y experimentar accionamientos eléctricos bajo carga. Allí donde los neumáticos rozan el asfalto, los motores empujan y las cajas de cambios hacen su trabajo de forma audible, un futuro abstracto se convierte de repente en algo tangible.

Schaeffler presentó más de 320 productos de las áreas de control del vehículo, chasis y carrocería, tren motriz y gestión de energía. Por primera vez, las motos también tuvieron una presencia propia y amplia. Junto a rodamientos y unidades de control de motor, los cambios automáticos, los accionamientos eléctricos y las soluciones para motos conectadas fueron el centro de atención.

Torsten Bellon, jefe de la división de Motos y Powersports en Schaeffler, sitúa con pragmatismo la importancia de su sector dentro del grupo. La división de motos representa actualmente alrededor del uno por ciento de la facturación total de Schaeffler, aunque está creciendo. Por eso, su departamento recurre conscientemente al gran conjunto de herramientas técnicas del grupo. Componentes, electrónica y conocimientos procedentes del desarrollo automovilístico se adoptan y luego se adaptan de forma específica para motos, scooters, ATVs y otros vehículos de powersports.

Schaeffler no fabrica motos propias; en cambio, la empresa desarrolla sistemas que se suministran a los fabricantes de vehículos. Gran parte de ello permanece invisible para el piloto, aunque trabaja en lo más profundo del corazón mecánico de máquinas conocidas. Como ejemplo concreto, Bellon menciona la gestión del motor de la Ducati V4. Schaeffler suministra para ello la tecnología relacionada con el suministro de combustible, la gestión del flujo de aire y el control electrónico. El nombre rara vez aparece en grande sobre el depósito, pero los componentes correspondientes trabajan a veces directamente entre el puño del acelerador, la inyección y la cámara de combustión.

Según Bellon, la historia del simposio se remonta a 1978, cuando el evento aún se celebraba como una conferencia sobre cajas de cambios. Más tarde se convirtió en el Coloquio Schaeffler, antes de adquirir su forma internacional actual. Cada cuatro años, la empresa reúne a clientes, vehículos y especialistas. 2026 fue el primer año en que las motos y los productos de powersports estuvieron representados con esta amplitud. No se trataba solo de exhibir soluciones terminadas bajo los focos, sino de conducirlas, debatirlas y seguir desarrollándolas junto con los fabricantes.

Quien piense automáticamente solo en baterías y motores eléctricos al hablar de la movilidad futura, recibe de Bellon una respuesta mucho más matizada. Schaeffler cuenta con que el motor de combustión se mantendrá durante mucho tiempo en el sector de las motos. Aunque la empresa ya no espera un fuerte crecimiento del mercado en ese ámbito, se sigue trabajando en nuevos componentes y estrategias de control más limpias. Según Bellon, una generación actualmente en desarrollo entrará en producción en serie por primera vez a partir de 2027.

El motivo no radica solo en la tradición o la emoción. Las motos eléctricas de alto rendimiento siguen luchando con el peso, la autonomía y los costes. Mientras que un pequeño scooter urbano se puede electrificar de forma relativamente sencilla, una gran moto de viaje debe cargar con suficiente energía para autopistas, puertos de montaña y largas etapas diarias. Cada kilovatio-hora adicional pesa en el chasis como un pasajero pesado. Por eso, para las motos de alto rendimiento, el motor de combustión sigue siendo por ahora una solución técnica y económicamente relevante.

Por eso Schaeffler sigue invirtiendo también en la tecnología de motor clásica. Gracias a la integración de Vitesco Technologies, llegaron al grupo conocimientos adicionales sobre gestión de motor, electrónica y procesos de combustión. Según Bellon, en el futuro también podrían pasar más tecnologías del sector automovilístico a la moto, como un ajuste más preciso del árbol de levas. En este caso, no se trata tanto de conseguir aún más potencia máxima. De eso, las motos modernas suelen tener ya suficiente.

Didier Busquet, jefe del grupo de productos de Motos y Powersports en Schaeffler, ve también más potencial de desarrollo en el motor de combustión. En la entrevista muestra, entre otras cosas, cuerpos de mariposa conformados individualmente, con los que se puede adaptar la gestión del flujo de aire a diferentes conceptos de motor. El objetivo es combinar potencia y manejabilidad con los futuros requisitos de emisiones.

Especialmente interesante es la próxima generación de las unidades de control de motor. Las unidades previstas no solo deberán controlar motores de dos, tres y cuatro cilindros, sino que además podrán gestionar una caja de cambios automatizada y un accionamiento híbrido. De varias cajas independientes surgiría así una unidad compacta. En una moto, donde el depósito, la caja del filtro de aire, el amortiguador trasero, el sistema de escape y la electrónica se disputan cada centímetro, una agrupación así puede ahorrar espacio de instalación, cableado y costes.

Los sistemas de cambio automatizados ya no son, desde hace tiempo, una idea exótica, aunque hasta ahora las soluciones sofisticadas se encuentran a menudo en motos de gama alta. Según Busquet, Schaeffler quiere hacer accesible esta tecnología también para la clase media y, con ello, para un mercado más amplio. Un prototipo correspondiente se desarrolló en un plazo de seis meses y ya pudo ser probado en el simposio por la redacción de 1000PS.

No se trata simplemente de liberar al piloto del trabajo con el embrague. Una caja de cambios automatizada puede conectar de forma específica el motor de combustión y la máquina eléctrica, controlar las revoluciones y mantener ambos accionamientos en los rangos de funcionamiento adecuados. Al mismo tiempo, el piloto debe poder seguir influyendo. Todavía se está trabajando en si las intervenciones manuales se realizarán mediante botones o mediante una palanca de cambio clásica.

En las motos pequeñas, Schaeffler reconoce claramente más potencial para los accionamientos puramente eléctricos. El foco se centra inicialmente en sistemas de 48 voltios para mercados asiáticos, especialmente India, y en motos más pequeñas del equivalente a 150 centímetros cúbicos, que se pueden electrificar de forma relativamente sencilla. Bellon habla de unos 25 millones de motos al año, de las cuales alrededor de dos millones ya están electrificadas. Junto con una joint venture india se está desarrollando una máquina eléctrica, mientras que Schaeffler aporta la electrónica.

Esta electrónica no solo debe controlar el motor eléctrico, sino asumir otras funciones de la moto. Además, Schaeffler desarrolla un sistema de gestión de batería. Originalmente se partía de la base de que los sistemas correspondientes serían suministrados por los fabricantes de baterías. Sin embargo, según Bellon, las soluciones existentes no cumplían todos los requisitos de seguridad funcional. Precisamente en una moto eléctrica hay que controlar el flujo de corriente, el estado de la batería y posibles fallos, antes de que una pequeña desviación se convierta en un gran problema.

Los 48 voltios son adecuados sobre todo para motos más pequeñas en el rango de potencia de una moto clásica de 150 centímetros cúbicos. Sin embargo, en cuanto se exige claramente más potencia, las intensidades de corriente aumentan mucho. Entonces los cables necesitan secciones más grandes, se vuelven más pesados y ocupan más espacio de instalación. Por eso, para motos más potentes, a largo plazo podría tener sentido la tecnología de alto voltaje.

Cuanto mayor es la tensión, menor puede ser la corriente necesaria para la misma potencia. Esto permite cables más finos y reduce las pérdidas. Para el piloto, en el mejor de los casos, esto apenas resulta visible. Solo nota que el accionamiento empuja con fuerza, sin que bajo el depósito y el asiento se acumulen mazos de cables sobredimensionados.

La moto emocionalmente más interesante del simposio fue un prototipo híbrido temprano. Combinaba motor de combustión, máquina eléctrica y tecnología de cambio automatizada. En el tráfico urbano lento, una moto así podría circular de forma puramente eléctrica y, por tanto, silenciosa. Fuera de la ciudad, el motor de combustión tomaría el relevo y proporcionaría esa autonomía, potencia, sonoridad y respuesta mecánica que muchos motociclistas no quieren perderse.

Schaeffler considera que los costes son decisivos en este sentido. El híbrido no debe suponer un sobreprecio masivo respecto a una moto normal, sino que debe seguir siendo una alternativa realista. Si de ahí surgirá una moto de serie, y cuándo, era todavía una cuestión abierta en el simposio. Aun así, la idea básica resulta atractiva: deslizarse en silencio por la ciudad y, más tarde, en carretera, volver a obtener potencia, autonomía y sonido del motor de combustión.

Busquet deja claro en la conversación que, con toda esta tecnología, Schaeffler no quiere sacrificar el placer de conducir. El objetivo es preservar las emociones, la respuesta y las conocidas características dinámicas, mientras se reducen las emisiones y se mejoran el confort y la seguridad. Los desarrolladores del sector de motos proceden ellos mismos del mundo de la moto y, por eso, analizan conscientemente los nuevos sistemas desde el punto de vista del piloto.

Esto suena en un principio a un típico mensaje de fabricante, pero cobra peso en relación con las cajas de cambios automatizadas y los accionamientos híbridos. Una moto puede ser eficiente y aun así resultar viva al acelerar. Puede ser fácil de manejar sin sentirse estéril. Y puede volverse más limpia sin ahogar cada señal mecánica de vida bajo varias capas de software.

Para Bellon, el futuro no reside en un único concepto de propulsión. En su opinión, las motos pequeñas y urbanas se pueden electrificar de forma relativamente sencilla. En el segmento de las motos de alto rendimiento, en cambio, el peso, la autonomía y los costes siguen siendo grandes obstáculos. Allí el motor de combustión seguirá desempeñando un papel importante durante mucho tiempo, mientras que las soluciones híbridas podrían abrir una posibilidad adicional entre ambos mundos.

Al mismo tiempo, Bellon ve la fortaleza de Schaeffler en la combinación de distintas competencias. Gracias a la integración de Vitesco Technologies, la empresa puede considerar de forma más conjunta los componentes mecánicos, la gestión del motor, la electrónica, el control de la transmisión y los accionamientos electrificados como un sistema común. El futuro no debe surgir a partir de cada vez más componentes individuales, sino de soluciones en las que varias funciones colaboren más estrechamente.

Precisamente ahí radica, para Bellon, la diferencia con un simple proveedor de piezas. Schaeffler no quiere esperar primero a un pedido concreto, sino reflexionar junto con los fabricantes sobre qué tecnología necesitarán las futuras motos y cómo puede llevarse a producción en serie de forma asequible.

Tras las conversaciones y las pruebas de manejo, la redacción de 1000PS extrae una conclusión clara: el futuro de la moto no lo determinará un único tipo de propulsión. Los motores de combustión nos acompañarán todavía durante mucho tiempo, los accionamientos eléctricos ganarán importancia sobre todo en el ámbito urbano, y las soluciones híbridas podrían conectar ambos mundos.

En este contexto, resulta especialmente interesante el enfoque de Schaeffler de considerar el motor, la caja de cambios y la electrónica más como un sistema global. Sin embargo, qué conceptos acaban combinando placer de conducir, practicidad diaria y un precio razonable no se decidirá en el laboratorio, sino en la carretera.