Prueba en circuito del Continental ContiSportAttack 5

El ContiSportAttack 5 llega con una promesa clara: más deportividad que su predecesor, sin renunciar a su aptitud para el uso en carretera. Continental lo posiciona como un neumático 80/20, es decir, principalmente pensado para la carretera, pero con reservas suficientes para trackdays ambiciosos. Si este concepto funciona lo comprobamos en el lugar donde este tipo de afirmaciones se confirman o se desmienten más rápido: el Pannoniaring. Como moto de prueba se utilizó una KTM 1390 Super Duke R EVO, una moto que, con sus aproximadamente 145 Nm de par, exige sin piedad a cualquier neumático trasero. Con temperaturas de asfalto de hasta 50 grados, las condiciones llevaron tanto al piloto como al material al límite.

Ya el ContiSportAttack 4 era un neumático de calle marcadamente deportivo. Sin embargo, con el número cinco, Continental ha mejorado en varios puntos decisivos. La pieza central es la nueva tecnología MultiZoneBelt. El cinturón de acero, bobinado de forma diferenciada, proporciona alta estabilidad en el centro del neumático y una mayor superficie de contacto en la zona de los hombros. Junto con la nueva mezcla BlackChili y un perfil renovado, el neumático debería trabajar de forma más homogénea y transmitir más confianza, especialmente en inclinación.

Resulta interesante en este sentido el enfoque de Conti respecto a la mezcla de goma. Mientras que muchos competidores utilizan diferentes mezclas a lo largo de la sección transversal del neumático, Continental sigue confiando en una única mezcla de compuesto. Según el fabricante, esta debería funcionar de forma óptima en todos los ámbitos, tanto en carretera abierta como en el circuito.

Un gran punto a favor se hizo evidente ya en las primeras vueltas. Se condujo deliberadamente sin calentadores de neumáticos. Con casi 30 grados de temperatura ambiente y un asfalto ya caliente de entre 35 y 40 grados, de todos modos no tarda mucho en que el neumático alcance temperatura, pero aun así llama la atención lo rápido que el Conti genera confianza.

A esto contribuye también la superficie TractionSkin. Al no haber un agente separador clásico sobre la banda de rodadura, el neumático ofrece sorprendentemente mucho grip ya desde las primeras curvas. Por supuesto, los primeros metros se recorren todavía con algo de respeto, pero no hubo sorpresas desagradables. Muy pronto ya se puede dar gas con soltura. Aun así, el neumático solo alcanza su nivel máximo de grip una vez que está completamente caliente.

Se comenzó con 2,5 bar delante y 2,5 bar detrás. Sin embargo, debido al calor extremo, el neumático trasero subió a lo largo de las tandas hasta aproximadamente 3,2 a 3,3 bar, es decir, hasta 0,7 bar más. Eso es notable bajo estas condiciones.

Sin embargo, lo destacable fue otra cosa: el Conti funciona sorprendentemente bien incluso con esta presión tan elevada. Incluso con alrededor de 3,5 bar en la rueda trasera, el neumático sigue siendo manejable y ofrece una respuesta limpia. Precisamente aquí se diferencia de algunos competidores, que ya pierden claramente rendimiento con presiones tan altas. Para el trackday, esto también significa que bajar la presión de aire de forma extrema no aporta necesariamente ventajas con el Conti.

Precisamente la KTM 1390 Super Duke R EVO resulta ideal como plataforma de prueba. El enorme par motor somete al neumático trasero a una carga masiva, mientras que se condujo con las ayudas a la conducción fuertemente reducidas o desactivadas. El objetivo era transmitir la mayor cantidad posible de potencia del motor directamente al asfalto y dejar trabajar al neumático.

Precisamente aquí convenció el ContiSportAttack 5. Incluso cuando la KTM envía todo su par motor hacia la rueda trasera, el neumático genera mucha tracción y convierte la potencia de forma limpia en propulsión. Justamente al acelerar a la salida de curva se demuestra que hay reservas suficientes para circular de forma deportiva incluso en una naked bike potente.

La cosa se puso especialmente interesante por la tarde. Una tanda completa sin interrupción debía llevar al neumático deliberadamente hasta su límite de carga. El aspecto de la banda de rodadura se mantuvo impresionantemente limpio. Incluso con una temperatura del asfalto de alrededor de 50 grados, el neumático no mostró grietas ni daños térmicos.

Solo después de cinco o seis vueltas rápidas el comportamiento empieza a cambiar ligeramente. En la máxima inclinación, el neumático trasero se vuelve algo más blando y ligeramente resbaladizo. Sin embargo, esta sensación "esponjosa" se mantiene controlable en todo momento. En cuanto la moto se endereza mínimamente y vuelve a recaer más carga sobre el neumático trasero, este genera de inmediato de nuevo una propulsión potente. Para un neumático homologado para calle, este comportamiento se sitúa en un nivel excepcionalmente alto.

Se observa una imagen similar en la parte delantera. Al frenar con fuerza sobre badenes o en la entrada de curva, el neumático se mueve ligeramente bajo una carga extrema. En ese momento se percibe mínimamente flexible y transmite esa sensación ligeramente esponjosa.

Sin embargo, es importante poner esto en contexto. Estas impresiones surgen con tiempos por vuelta muy rápidos, en una moto que en sí misma no se considera un ejemplo de estabilidad absoluta a alta velocidad. Precisamente por eso la KTM resultó excelente para evaluar el feedback y la estabilidad del neumático. La configuración base se mantiene estable en todo momento; solo bajo una carga térmica extrema el neumático se vuelve algo más blando.

Por supuesto, un slick alcanza en tales condiciones un nivel de rendimiento aún mayor. Al fin y al cabo, para eso fue desarrollado. Sin embargo, resulta impresionante lo cerca que el ContiSportAttack 5 se acerca a esa zona, a pesar de seguir siendo completamente homologado para calle.

Precisamente ahí radica su mayor fortaleza. Por la mañana se puede ir en moto propia hasta el circuito, completar allí tandas rápidas sin calentadores de neumáticos y luego volver a casa rodando con matrícula. Para el piloto clásico de trackday, esto supone una enorme ganancia en comodidad, ya que los cambios de neumáticos o juegos de ruedas adicionales suelen volverse innecesarios.