KTM Freeride E 2027 a prueba

La primera subida llega antes de lo esperado. Un pequeño giro del acelerador, la rueda trasera se clava en el suelo y la Freeride sube limpiamente por la ladera. Sin juego de embrague, sin el chillido de un dos tiempos, sin motor rugiendo. En su lugar, solo escucho las piedras bajo el neumático, el crujido del terreno y ese suave zumbido eléctrico.

Y justo en ese momento ocurre algo sorprendente: tras unos pocos metros, dejo de pensar en que estoy sobre una moto eléctrica. La Freeride se conduce simplemente como una enduro de verdad. No como un experimento. No como un compromiso.

Quien crea que KTM quería construir una EXC eléctrica o una rival para la Stark VARG EX, está equivocado.

La Freeride E sigue un enfoque completamente diferente. Es una playbike, a medio camino entre enduro, trial y moto de entrenamiento. Homologada para circular en carretera, sin complicaciones y construida exactamente para salir al bosque rápidamente después del trabajo.

Con 19,2 kW de potencia máxima (26 caballos de potencia), 37,6 Nm de par, 95 km/h de velocidad máxima, 112 kilogramos en orden de marcha, 910 milímetros de altura de asiento y 360 milímetros de distancia al suelo, trae consigo todo lo que se espera de una KTM adulta en el off-road.

Por cierto, no hay cambio de marchas. Tampoco hay embrague. En su lugar, se dispone de tres modos de conducción y tres niveles de recuperación.

En el off-road técnico, la potencia máxima o la velocidad máxima apenas me interesan.

Mucho más importante es la precisión con la que se puede dosificar una moto. Y aquí es exactamente donde destaca la Freeride E.

El motor responde de forma espontánea, genera empuje de inmediato y entrega exactamente la potencia que se necesita en subidas pronunciadas, sobre raíces o al superar obstáculos de mayor tamaño. Durante la prueba, apenas tuve situaciones en las que hubiera deseado diez o veinte caballos de potencia más.

Por supuesto, la ausencia de embrague cambia la técnica de conducción. Quien ha pilotado motos de dos tiempos durante años, usa el golpe de embrague casi de forma automática para catapultar la moto sobre escalones u obstáculos.

Aquí funciona de otra manera.

El acelerador, el desplazamiento del peso y el grip asumen esa tarea. Tras una breve adaptación, resulta asombrosamente natural.

En la parte delantera trabaja una horquilla WP-XACT con 250 milímetros de recorrido, y en la trasera un amortiguador WP-XPLOR con PDS y 240 milímetros de recorrido. El frenado corre a cargo de componentes Braktec, y Michelin suministra los neumáticos Enduro Medium.

La configuración me gusta.

La Freeride E no quiere empujarte constantemente al límite. En cambio, transmite confianza. Absorbe raíces, piedras y pequeños escalones con limpieza y te motiva a intentar tramos cada vez más difíciles.

Se conduce de forma más relajada, y por eso a menudo incluso con más precisión.

Por supuesto, también este concepto tiene sus límites.

Quien empieza a buscar saltos grandes o a afrontar caminos hundidos a velocidad de carrera, se da cuenta con relativa rapidez de que el chasis llega a sus reservas. En aterrizajes más duros la suspensión toca fondo, y ante golpes sucesivos la Freeride E pierde algo de estabilidad.

Para trails clásicos de hard enduro o entrenamientos técnicos, eso no supone ningún problema.

Sin embargo, quien quiera disputar especiales cronometradas acabará buscando una EXC.

Al principio, el freno trasero en el manillar izquierdo resulta poco habitual.

Pero al poco tiempo, en los tramos lentos ya no querría prescindir de él. Especialmente en pendientes o en paelleras cerradas, permite controlar la rueda trasera con mucha precisión, independientemente de dónde esté apoyado el pie izquierdo en ese momento.

La recuperación también funciona bien. Según la configuración, la KTM rueda casi libremente o genera, al cerrar el acelerador, una agradable y familiar sensación de freno motor.

Los pilotos principiantes se benefician enormemente de que el embrague, la caja de cambios y la selección de marcha desaparezcan por completo.

Se puede concentrar mucho más en la dirección de la mirada, el equilibrio y la postura corporal.

Los enduristas experimentados pierden una herramienta, pero ganan una moto que funciona de forma increíblemente sencilla. La Freeride E quita trabajo al piloto sin hacerle sentir que es solo un pasajero.

La batería intercambiable almacena 5,5 kWh y pesa 29 kilogramos.

KTM habla de dos a tres horas de uso en enduro, lo que se cumple según el estilo de conducción; nosotros teníamos casi un 60% de batería tras una hora. La carga se realiza de serie con un cargador de 660 vatios que necesita unas ocho horas. Con el cargador rápido opcional de 3,3 kW, el tiempo de carga se reduce a aproximadamente hora y media.

El precio en Alemania y Austria es de 9.999 euros, a los que se añaden los gastos de tramitación y entrega. La batería y el cargador estándar ya están incluidos en el precio.

La Stark VARG EX demuestra de forma impresionante lo que es posible eléctricamente hoy en día. Con hasta 80 caballos de potencia y una batería de 7,2 kWh, está claramente orientada a pilotos deportivos que buscan el máximo rendimiento. Sin embargo, dependiendo del equipamiento y la homologación, también cuesta bastante más que la Freeride E.

La KTM Freeride E sigue un enfoque diferente. No pregunta qué es técnicamente posible, sino qué se necesita realmente para una vuelta de después del trabajo, un trail técnico o un entrenamiento de enduro. Con 26 caballos de potencia, 112 kilogramos y 9.999 € se mantiene mucho más cerca de lo que muchos pilotos aficionados están dispuestos a invertir.

Quien compite regularmente en carreras, busca saltos grandes y quiere las máximas reservas de potencia, seguirá optando por una enduro deportiva clásica. Sin embargo, quien busca una moto eléctrica sencilla, silenciosa y comparativamente asequible para trails técnicos y uso recreativo, encontrará en la Freeride E el conjunto más coherente. Precisamente el precio la convierte en una opción considerablemente más realista para muchos enduristas.