Lone Rider MTL9 faros de moto en la prueba

Los faros de moto modernos son ya sorprendentemente capaces, pero incluso la luz LED de serie de una BMW R 1300 GS Adventure acaba topando con sus límites físicos. Exactamente allí donde el piloto necesita ver algo más que asfalto de noche: mucho más allá del siguiente poste de guía, profundamente en el radio de la curva y, sobre todo, a izquierda y derecha de la calzada, donde un corzo, una liebre gorda o un tractor sin luces raramente tienen la cortesía de quedarse quietos dentro del cono de luz. Pero también de día, en el denso tráfico urbano, con tiempo difuso o con el sol bajo, una mayor presencia puede ser decisiva. Quien es visto antes, simplemente tiene más margen de reacción.

Los faros auxiliares cubren exactamente ese hueco. En consecuencia, tanto el propio BMW como los fabricantes de accesorios conocidos ofrecen numerosas soluciones específicas por modelo. La pregunta central no es, por tanto, si las Lone Rider MTL9 Motorcycle Lights iluminan más que los faros auxiliares clásicos. Lo hacen. Lo más interesante es hasta qué punto su valor añadido, derivado de la inteligente combinación de potencia lumínica, distribución de luz, robustez e integración, supera el principio habitual de «dos lámparas, un relé, un interruptor», y si el elevado precio se justifica en el uso real.

Porque las MTL9 concentran luz de posición, luz de campo cercano amplia, luz de carretera y un spot extremadamente enfocado en dos carcasas macizas, se comunican con la BMW a través de MotoCAN y se controlan mediante los mandos de serie.

Con ello se dirigen a los conocedores, grandes viajeros, commuters, pilotos de trail y noctámbulos que circulan habitualmente con paso de animales, mal tiempo o lejos de carreteras iluminadas.

Lone Rider denomina las MTL9 con toda la confianza como «el sistema de iluminación auxiliar más inteligente para motos del mundo». Semejantes superlativos suelen oler a humo y espejos nada más abrir la web del fabricante, pero aquí hay realmente más detrás que una app y un aro de colores. Por cada faro trabajan zonas de luz separadas para campo cercano, distancia y luz de posición. A través del MotoCAN, el sistema accede a señales como luz de carretera, intermitentes, luces de emergencia, bocina, velocidad y el estado de funcionamiento diurno o nocturno detectado. Las luces no cuelgan de la moto como cuerpos extraños eléctricos, sino que pasan a formar parte de la lógica de manejo existente.

La ventaja práctica es considerable: en el tráfico urbano las MTL9 se comportan con discreción, en carreteras oscuras iluminan ampliamente y a mayor velocidad activan automáticamente alcance adicional. No hace falta ningún controlador separado ni buscar en menús anidados. Aun así, queda un riesgo residual de euforia humana, porque quien lo pone todo al 100 por cien produce conos de luz impresionantes, pero no hace ningún favor al tráfico en sentido contrario. El sistema puede mucho, pero también hay que configurarlo con sensatez.

Los dos faros redondos MTL9 tienen un aspecto macizo, están bien fabricados y, con sus profundas aletas de refrigeración, recuerdan a la iluminación industrial. Cada faro mide 114 milímetros de diámetro, tiene 75 milímetros de profundidad, alcanza 125 milímetros de altura con el soporte y pesa 840 gramos. El par suma así 1.680 gramos en báscula, antes de añadir soportes, cables y MotoCAN. No es precisamente peso pluma, pero una BMW R 1300 GSA no va a escorarse por eso.

La carcasa de aluminio negro, la lente de policarbonato y el soporte de acero inoxidable transmiten exactamente la solidez que uno desea en un trail. La documentación técnica menciona una lente Lexan transparente con recubrimiento UV, una carcasa de aluminio negro y cables de cobre aislados. También los conectores, tapones ciegos y soportes parecen de calidad, los cables están correctamente dimensionados y las tiras protectoras y las juntas de goma evitan que las vibraciones pulan las barras protectoras en un abrir y cerrar de ojos.

Lone Rider indica para el par una potencia máxima del sistema de 180 vatios, un flujo luminoso de 23.200 lúmenes, un consumo de potencia de 145 vatios y una tensión de funcionamiento de 9 a 30 voltios de corriente continua. El spot central debe generar todavía 1 lux a 700 metros. A esto se añaden IP68 e IP69K, un rango de temperatura admisible de -20 a +50 grados Celsius y LEDs Osram.

El paquete específico para moto incluye dos pods MTL9 con conectores MT de tres polos, dos tapas negras, dos cables de extensión de un metro cada uno, un divisor en Y, el llamado soporte bajo el pico para la BMW R 1300 GS Adventure, abrazaderas de tubo universales y material de fijación adicional. A esto se añaden el MotoCAN específico del vehículo, tapones ciegos, tres racores de conexión, juntas de goma, una tapa de repuesto para el conector USB, veinte bridas de cable y el cable de conexión para la configuración en el ordenador.

Las tapas negras no son mera decoración de garaje. Protegen las lentes durante el transporte o los períodos de inactividad prolongados y permiten cubrir completamente los faros auxiliares cuando sea necesario. Lone Rider ofrece por separado una protección transparente contra impactos de piedras por 20 euros actualmente. En un trail que habitualmente rueda detrás de otras motos por caminos de grava, es un complemento bastante razonable. Lo que sí resulta molesto es que esta protección no se incluya de serie con un precio de paquete cercano a los cuatro dígitos.

El término «Combo 6 en 1» suena al principio como la descripción de una navaja suiza china, pero resulta comprensible al observar la óptica. En el centro de cada faro se encuentra un LED spot fuertemente concentrado, cuya luz es proyectada a larga distancia a través de una óptica de 2 grados. Los cuatro LEDs inferiores se encargan de la iluminación amplia del campo cercano y medio, mientras que los cuatro LEDs superiores refuerzan la luz de carretera propiamente dicha. En el exterior se encuentra el aro de luz de posición, que puede iluminar en blanco o ámbar. Lone Rider indica diez niveles de potencia para el aro, así como la posibilidad de desactivarlo completamente.

La documentación de homologación aporta detalles adicionales que pasan fácilmente desapercibidos en la página del producto. Para la luz de posición delantera blanca se documentan 28 LEDs fijos por carcasa con 12 voltios y 6 vatios. La luz de carretera utiliza nueve LEDs fijos con 12 voltios y 71 vatios y está homologada como faro de clase B. Los LEDs no son sustituibles individualmente, lo cual es habitual en los sistemas LED modernos encapsulados, pero en caso de avería tras el período de garantía implica la sustitución o reparación del módulo completo.

Los faros son, sin embargo, solo los músculos; el verdadero sistema nervioso es el módulo MotoCAN. Este se conecta a la batería y al conector XDWA o de alarma de la BMW y lee a continuación las señales del bus CAN de la moto. Así el sistema reconoce luz de carretera, intermitentes, luces de emergencia, bocina, velocidad y estado de funcionamiento, sin necesidad de cortar cables ni añadir interruptores adicionales. Ambas MTL9 comparten una salida configurada; los canales adicionales del MotoCAN quedan libres para accesorios como bocina, luz de freno adicional o consumidores de calefacción. La declaración de conformidad menciona además pruebas ECE-R10 de emisiones e inmunidad electromagnética.

La utilidad se manifiesta al conducir, cuando los faros adaptan automáticamente su potencia a la luz ambiental, la luz de carretera y la velocidad. Según un análisis externo, cada faro cuenta incluso con dos placas: una controla los LEDs, la segunda traduce los datos de comunicación. Eso explica por qué aquí hay mucha más tecnología integrada que en un faro auxiliar clásico con positivo, negativo y relé.

El montaje sigue en todas las motos básicamente el mismo esquema, aunque la complejidad real depende en gran medida del modelo concreto. En la BMW R 1300 GS Adventure el montaje resulta agradablemente rápido y limpio, y cualquier mecánico habilidoso puede llevarlo a cabo con algo de calma y herramientas medianamente decentes. Lone Rider quiere publicar próximamente un vídeo de montaje actualizado en sus propios canales.

El MotoCAN se monta bajo la tapa sobre la que reposa el asiento del piloto. A continuación se lleva el divisor en Y por el lado derecho del vehículo hacia abajo, se aflojan los dos tornillos de la fijación del depósito y se retiran las tapas de plástico laterales bajo el depósito. El depósito de combustible puede levantarse ligeramente de forma opcional para pasar los cables por debajo. Sin embargo, no es necesario: los cables del divisor en Y pueden tenderse igualmente de forma limpia detrás de las tapas retiradas y conectarse allí con los cables de los faros. No es necesario desmontar el depósito ni piezas mayores del carenado lateral. En total solo hay que aflojar unos diez tornillos en su mayoría idénticos, por lo que el riesgo de una posterior lotería de tornillos se mantiene manejable.

En el paquete probado, los faros se montan bajo el pico de la moto, lo que los integra visualmente de forma acertada en la imponente parte delantera de la GSA y genera al mismo tiempo un llamativo triángulo de luz con el faro principal. Como alternativa, Lone Rider ofrece abrazaderas de tubo para diámetros de aproximadamente 22 a 25 milímetros. El fabricante considera que los soportes de plástico de serie de algunos faros auxiliares BMW no son suficientemente estables para los pesados pods MTL9. Asimismo, en las soluciones under-nose hay que comprobar cuidadosamente la compatibilidad con las barras protectoras superiores existentes.

Durante el montaje se utilizan láminas protectoras, juntas de goma y arandelas amortiguadoras para que el recubrimiento y el soporte no sufran daños. En un primer momento los pods quedan ligeramente móviles; a continuación se nivela la moto en una superficie plana y se ajusta el cono de luz. Este último paso no es un lujo cosmético. Unos pocos grados demasiado alto convierten la amplia alfombra de luz en un interrogatorio móvil para el tráfico en sentido contrario. Con una GSA totalmente cargada con pasajero y equipaje de viaje, la posición de la moto cambia adicionalmente, por lo que la orientación debería comprobarse de nuevo tras la primera conducción nocturna y en condiciones de carga realistas.

La configuración inicial no se realiza a través del smartphone, sino mediante software de escritorio y conexión USB. Tras el registro y la comprobación del firmware, el programa escanea los dispositivos conectados y muestra las funciones de las MTL9. Para los faros se utiliza el canal MotoCAN blanco y, según las instrucciones de instalación, se protege o configura a 15 amperios.

Técnicamente correcto, pero en 2026 algo anticuado: sacar el portátil de la bolsa, conectar el cable, encender el contacto, esperar la actualización. Una app sería más cómodo, aunque hay que reconocer honestamente que no se juega con los parámetros básicos de luz todas las semanas.

Entre los ajustes disponibles se encuentran la intensidad del aro de luz de posición para el día y la noche, su color, la potencia de las zonas de luz amplia y de largo alcance, así como varias reacciones a las señales del vehículo. El software mostrado permite un brillo mínimo del aro del 10 por ciento, potencia total o apagado completo. Además, los aros pueden funcionar junto con los intermitentes, reaccionar de forma alternada con las luces de emergencia o reducirse durante determinadas funciones de luz. También están previstas funciones estroboscópicas con la bocina o con destellos múltiples de luz. Técnicamente interesante, pero en la vía pública puede ser legalmente delicado según el país y la configuración. No todo lo que el ordenador permite activar tiene cabida en una carretera nacional.

Una de las funciones más interesantes se llama Speed Blending. Con ella, el spot central fuertemente enfocado no se activa bruscamente en cada uso de la luz de carretera, sino que se incorpora gradualmente en función de la velocidad. En la versión de software mostrada, el valor estándar es de 100 km/h; el rango de ajuste mencionado es aproximadamente de 80 a 140 km/h. Por debajo del umbral definido, el sistema trabaja con luz más amplia; por encima, el alcance adicional se suma de forma progresiva. El piloto obtiene así mayor visibilidad exactamente donde aumenta la distancia recorrida por segundo.

En la práctica esto es más sensato que un haz de 700 metros permanentemente activo. En una carretera de montaña estrecha y mojada, el punto brillante en el horizonte aporta poco cuando la información relevante está a treinta metros por delante de la rueda delantera. En una carretera nacional rápida y recta, en cambio, su utilidad crece de forma masiva. El umbral no debería adoptarse ciegamente del valor estándar. Quien conduce principalmente por carreteras de curvas puede elegir un valor más bajo; quien circula mucho en zonas densamente pobladas lo sube o maneja el spot conscientemente de forma manual.

La mayor ganancia en comodidad en la BMW no se mostró en el programa de configuración, sino directamente en el manillar. Si se mantiene pulsado el anillo multifunción hacia afuera durante unos cuatro segundos, el sistema confirma el cambio al modo de ajuste. A continuación se puede modificar el brillo mediante los mandos de serie de BMW. Así el piloto puede adaptar la potencia lumínica durante la marcha al tráfico, el tiempo y el entorno, sin app adicional y sin un mando giratorio propietario en el manillar.

Precisamente esta función distingue a las MTL9 en el uso cotidiano de muchas soluciones más económicas. Los faros auxiliares clásicos están encendidos o apagados, en el mejor de los casos complementados con un dimmer separado cuya lógica de manejo hay que memorizar junto con el control de crucero, el modo de conducción, los puños calefactables y la navegación. Las Lone Rider, en cambio, se integran limpiamente en la ergonomía existente de la GSA. Tras una breve adaptación, el ajuste se logra casi a ciegas y permite reducir la potencia en un abrir y cerrar de ojos ante el tráfico en sentido contrario.

En los faros auxiliares, la pequeña marca de homologación E vale más que el gran valor en lúmenes. Las MTL9 están homologadas según UN R148 como luz de posición delantera de categoría A, según UN R149 como faro de luz de carretera de clase B y adicionalmente según ECE R10 para compatibilidad electromagnética. Las marcas correspondientes se encuentran directamente sobre la lente.

Una homologación de componente no significa, sin embargo, que cualquier montaje y función de software sea automáticamente admisible en todas partes. Lo decisivo sigue siendo el posicionamiento correcto, el montaje simétrico, el cableado adecuado, una orientación correcta y, sobre todo: nadie debe ser deslumbrado. Faro homologado y montaje conforme a la homologación son legalmente dos pares de zapatos distintos.

Especialmente críticas son las funciones de intermitente y estroboscópicas. Que estén técnicamente disponibles no implica en absoluto su autorización para la vía pública. En caso de duda, la estación de inspección técnica, el taller o la autoridad competente deben aclarar qué ajustes están permitidos en cada país.

De día, la mayor utilidad no reside en la iluminación de la calzada, sino en la mayor silueta óptica. El faro principal y las dos MTL9 montadas más abajo forman un llamativo triángulo que hace que una moto que se aproxima destaque más fácilmente del desorden visual de faros de coches, reflejos y señales de tráfico. El aro ámbar resulta llamativo sin parecer necesariamente agresivo, mientras que el blanco se acerca ópticamente más a la firma lumínica de serie de BMW. La intensidad con la que el sistema llama la atención puede configurarse por separado para el día y la noche.

El arte está en la medida justa. Una potencia diurna elevada puede ser agradablemente visible en carreteras anchas y luminosas, pero en avenidas sombreadas o con el sol bajo puede resultar ya molesta en los retrovisores. El ajuste rápido en la moto es, por tanto, un auténtico elemento de seguridad. La visibilidad es buena. Tener consideración es mejor.

Aunque la BMW R 1300 GSA ya dispone de serie de un faro principal competente, la imagen lumínica cambia radicalmente con las Lone Rider MTL9. La amplia alfombra de luz rellena las zonas oscuras directamente junto a la carretera, hace que las entradas de curva sean legibles antes y pone los bordes del bosque, los cruces y las posibles zonas de paso de animales mucho más en el campo de visión. En lugar de un único punto brillante se crea una mayor superficie de información, que también permite trabajar al instinto de forma automáticamente más relajada. Con la luz de carretera llega entonces el empuje contundente desde el sótano: los segmentos LED superiores empujan con fuerza el cono de luz BMW existente hacia adelante, mientras que el spot central genera al final de la distancia visible un punto de luz adicional y compacto. El valor del fabricante, contrastable, es de 1 lux a 700 metros. Nuestro piloto de prueba Frankee habló subjetivamente, tras dos salidas nocturnas, de una visibilidad de hasta aproximadamente un kilómetro. No es un alcance medido en laboratorio, pero describe de forma creíble hasta qué distancia se perciben todavía contornos y reflejos.

La potencia brutal tiene, sin embargo, también su contrapartida: cuanto más brillante es la luz de carretera, más duro resulta el cambio de vuelta a la luz de cruce, porque el ojo y la percepción se han adaptado al entorno considerablemente más luminoso. Las MTL9 no deberían por tanto funcionar sistemáticamente a máxima potencia, sino tan fuerte como sea necesario y tan contenidas como sea posible. Exactamente aquí es donde se rentabilizan los ajustes separados y el Speed Blending. El piloto puede mantener alta la iluminación amplia, pero dejar que el spot extremo solo se active cuando la velocidad y el trazado lo justifiquen realmente.

Off-road, la estrella no es el alcance máximo teórico, sino el amplio campo cercano. Los surcos, las piedras sueltas, las ramas y el terreno que cae lateralmente deben reconocerse pronto, mientras que el punto lejano central en un camino forestal sinuoso a menudo ilumina hacia los arbustos o directamente contra la siguiente ladera. Los cuatro LEDs inferiores por pod generan aquí la alfombra de luz más valiosa, porque hace visible la zona delante de la rueda delantera y las posibles salidas laterales. El piloto puede decidir más rápidamente si la zona oscura es una sombra, un agujero o simplemente una piedra mojada.

La enorme cantidad de luz tienta a conducir de noche casi como de día. Funciona sorprendentemente bien, pero no cambia el hecho de que los contrastes, la percepción de profundidad y los obstáculos inesperados actúan de forma diferente bajo luz artificial. En caminos polvorientos conviene reducir el spot, porque el deslumbramiento propio aumenta considerablemente. Aquí se muestra de nuevo la ventaja del sistema: no es una sola lámpara la que tiene que poder con todo de alguna manera, sino que varias zonas de luz pueden combinarse según la situación.

Durante nuestras salidas en carretera y off-road, las MTL9 funcionaron de forma discretamente fiable. No hubo ni interrupciones ni parpadeos molestos ni ningún cambio perceptible en la orientación. El elevado peso propio y los macizos soportes exigen, sin embargo, un montaje cuidadoso con tornillos correctamente apretados, capas protectoras y cables bien tendidos.

Térmicamente los faros también se mantuvieron estables. De los 145 vatios de consumo de potencia, naturalmente no todo se convierte en luz; una parte acaba como calor en la carcasa. Sin embargo, incluso en un uso prolongado con poco viento refrigerante off-road no se detectó ningún sobrecalentamiento. Las grandes aletas de refrigeración y el macizo cuerpo de aluminio disipan el calor al aire ambiente; según el fabricante, el sistema está diseñado para -20 a +50 grados Celsius. No hemos realizado, sin embargo, una prueba de temperatura instrumentada, por lo que no es posible cuantificar con rigor los márgenes concretos.

Con IP68 e IP69K, las MTL9 están además protegidas contra polvo, agua y limpieza intensiva. Lluvia, barro, vadeos y el posterior lavado encajan claramente en el perfil de uso previsto. Aun así, la hidrolimpiadora a diez centímetros de distancia sigue siendo una idea bastante mala.

Aviso: Nuestra prueba se extendió durante dos semanas e incluyó dos salidas nocturnas intensivas y diferentes condiciones de uso, pero no un uso a largo plazo de varios años. Las afirmaciones sobre corrosión tras cinco inviernos o la vida útil de los LEDs fijos serían leer el futuro en los posos del café. Resulta tranquilizadora la garantía del fabricante de cinco años, que en un producto tan caro y no reparable de forma modular cuenta mucho más que cualquier pegatina de «Adventure tested».

Tras la instalación y la configuración, la complejidad técnica desaparece agradablemente en un segundo plano. La luz de carretera y el brillo se controlan mediante los mandos BMW habituales, por lo que el sistema de iluminación Lone Rider MTL9 se siente más como una opción de fábrica elaborada que como un accesorio montado a posteriori. Para ajustes más profundos como el color de la luz, los perfiles de día y noche o el Speed Blending, se siguen necesitando ordenador y cable. Una app para smartphone sería aquí la solución obvia, especialmente porque los cambios espontáneos durante la marcha resultarían así mucho más elegantes.

Tras dos salidas nocturnas intensivas, Frankee calificó las MTL9 como los faros auxiliares más innovadores que ha probado hasta ahora. Le impresionaron especialmente la brutal potencia lumínica, el enorme alcance y la perceptible ganancia en seguridad en carreteras oscuras con mucho paso de animales. Su detalle favorito no fue, sin embargo, el spot máximo, sino el ajuste directo a través del anillo multifunción de BMW. Con él se puede adaptar la potencia durante la marcha en un abrir y cerrar de ojos al tráfico y al entorno, antes de que el tráfico en sentido contrario tenga que someterse involuntariamente a un examen de retina. Con la luz de carretera completa, su veredicto fue correspondientemente conciso: brutal.

Sobre Lone Rider Lone Rider es una marca premium de accesorios para motos de aventura y desarrolla equipamiento para pilotos que se sienten igual de cómodos en asfalto que en grava y fuera de las pistas asfaltadas. El sistema de productos modular abarca desde soluciones de equipaje como MotoBags, MotoPanniers, MotoCase y ADVBags, pasando por los inteligentes faros auxiliares MTL9 y los componentes de protección MotoArmor, hasta las tiendas específicas para moto MotoTent y ADVTent. Todos los productos están diseñados para funcionar conjuntamente desde el punto de vista técnico, estético y funcional. Lone Rider vende directamente a clientes en más de 110 países y se posiciona conscientemente en el segmento premium. En Trustpilot, Lone Rider alcanza actualmente 4,8 sobre 5 puntos con más de 250 valoraciones verificadas.