Faros de moto Lone Rider MTL9 a prueba

Hoy en día los faros de moto modernos son ya sorprendentemente potentes, pero incluso la luz LED de serie de una BMW R 1300 GS Adventure llega en algún momento a su límite físico. Precisamente ahí donde el piloto necesita reconocer de noche más que solo asfalto: mucho más allá del próximo poste guía, en lo profundo del radio de la curva y, sobre todo, a izquierda y derecha de la calzada, donde un corzo, una liebre o un tractor sin luces rara vez se detienen educadamente dentro del cono de luz. Pero también de día, en tráfico denso, con tiempo difuso o sol bajo, una presencia adicional puede ser decisiva. Quien es visto antes, simplemente tiene más margen de reacción.

Los faros adicionales cierran exactamente esa brecha. En consecuencia, tanto BMW como fabricantes de accesorios reconocidos ofrecen numerosas soluciones específicas por modelo. La cuestión central no es, por tanto, si las Lone Rider MTL9 Motorcycle Lights iluminan más que los faros adicionales clásicos. Eso lo hacen. Más interesante es hasta qué punto su valor añadido va más allá del habitual principio «dos lámparas, un relé, un interruptor» gracias a una combinación inteligente de potencia lumínica, distribución de luz, robustez e integración, y si el elevado precio se justifica en el uso real.

Porque las MTL9 agrupan luz de posición, luz de campo cercano amplia, luz de carretera y un spot extremadamente focalizado en dos carcasas macizas, se comunican con la BMW a través de MotoCAN y pueden controlarse mediante los mandos de serie.

Con ello se dirigen a conocedores, grandes viajeros, commuters, viajeros de trail y noctámbulos que circulan regularmente con paso de fauna, mal tiempo o carreteras poco iluminadas.

Lone Rider llama a la MTL9 con seguridad «el sistema de iluminación adicional más inteligente del mundo para motocicletas». Semejantes superlativos normalmente huelen a vudú y máquina de humo desde el momento en que se abre la web del fabricante, pero aquí en realidad hay más detrás que una app y un anillo luminoso de colores. En cada foco trabajan zonas de luz separadas para campo cercano, distancia y luz de posición. A través del MotoCAN, el sistema accede a señales como luz de carretera, intermitentes, luces de emergencia, bocina, velocidad y el modo diurno o nocturno detectado. Los faros no cuelgan así como cuerpos extraños eléctricos en la moto, sino que pasan a formar parte de la lógica de mando existente.

La ventaja práctica es considerable: en tráfico urbano, las MTL9 se muestran discretas, en carreteras secundarias oscuras iluminan de forma amplia y a mayor velocidad activan automáticamente alcance adicional. No hace falta un controlador aparte ni buscar en menús anidados. Aun así, queda un riesgo residual de euforia humana, porque quien pone todo al 100 por cien produce, sí, conos de luz impresionantes, pero no se gana amigos en el tráfico en sentido contrario. El sistema puede mucho, pero también hay que configurarlo con sensatez.

Los dos faros redondos MTL9 se ven macizos, fabricados con esmero y, con sus profundas aletas de refrigeración, como tecnología de iluminación industrial. Cada lámpara mide 114 milímetros de diámetro, tiene 75 milímetros de profundidad, alcanza con el soporte 125 milímetros de altura y pesa 840 gramos. El par suma así 1.680 gramos, antes de añadir soportes, cables y MotoCAN. El peso no suspendido es otra cosa, pero una BMW R 1300 GSA todavía no se escora por eso.

La carcasa de aluminio negra, la lente de policarbonato y el soporte de acero inoxidable transmiten exactamente esa solidez que se desea en una trail de viaje. La documentación técnica menciona una lente clara de Lexan con recubrimiento UV, una carcasa de aluminio negro y cables de cobre aislados. También conectores, tapones ciegos y soportes se ven de alta calidad, los cables están correctamente dimensionados y las bandas protectoras y los insertos de goma evitan que las vibraciones y sacudidas pulan en un abrir y cerrar de ojos la barra protectora.

Lone Rider indica para el par una potencia máxima del sistema de 180 vatios, un flujo luminoso de 23.200 lúmenes, un consumo de 145 vatios y una tensión de funcionamiento de 9 a 30 voltios de corriente continua. El spot central debería generar todavía 1 lux a 700 metros. A esto se añaden IP68 e IP69K, un rango de temperatura admisible de -20 a +50 grados Celsius y LEDs Osram.

El paquete específico para la moto incluye dos módulos MTL9 con conectores MT de tres polos, dos tapas negras, dos cables de extensión de un metro cada uno, un divisor en Y, el llamado soporte bajo el morro para la BMW R 1300 GS Adventure, abrazaderas de tubo universales y otro material de fijación. A esto se suman el MotoCAN específico del vehículo, tapones ciegos, tres racores de conexión, juntas de goma, una tapa de repuesto para el puerto USB, veinte bridas para cables y el cable de conexión para la configuración por ordenador.

Las tapas negras no son solo decoración de garaje. Protegen las lentes durante el transporte o largas paradas y permiten cubrir completamente los faros adicionales si es necesario. Lone Rider ofrece por separado una protección transparente contra impactos de gravilla por actualmente 20 euros. Precisamente en una trail de viaje, que regularmente recibe grava lanzada por otras motos, es un complemento bastante razonable. Lo único molesto es que esta protección no se incluya de serie en un precio de paquete completo cercano a los cuatro dígitos.

El término «Combo 6 en 1» suena en principio como la descripción de una navaja suiza china, pero se vuelve comprensible al mirar la óptica. En el centro de cada foco hay un LED spot fuertemente concentrado, cuya luz se proyecta a la distancia a través de una óptica de 2 grados. Los cuatro LEDs inferiores se encargan de la iluminación amplia de la zona cercana y media, mientras que los cuatro LEDs superiores refuerzan la luz de carretera propiamente dicha. Alrededor se sitúa el anillo de luz de posición, que ilumina a elección en blanco o ámbar. Lone Rider indica para el anillo diez niveles de potencia, además de la posibilidad de desactivación completa.

La documentación de homologación aporta detalles adicionales que en la página del producto pasan fácilmente desapercibidos. Para la luz de posición delantera blanca están documentados 28 LEDs fijos por carcasa con 12 voltios y 6 vatios. La luz de carretera utiliza nueve LEDs fijos con 12 voltios y 71 vatios, y está homologada como faro de clase B. Los LEDs no son sustituibles individualmente como lámparas sueltas, lo cual es habitual en sistemas LED modernos y encapsulados, pero en caso de avería tras el vencimiento de la garantía implica la sustitución o reparación del módulo completo.

Sin embargo, los faros son solo los músculos, el auténtico sistema nervioso es el módulo MotoCAN. Este se conecta a la batería y al conector XDWA o de alarma de la BMW y a continuación lee las señales del bus CAN de la moto. Así el sistema reconoce luz de carretera, intermitentes, luces de emergencia, bocina, velocidad y estado de funcionamiento, sin necesidad de cortar cables ni añadir interruptores adicionales. Ambas MTL9 comparten una salida configurada, y otros canales MotoCAN quedan libres para accesorios como bocina, luz de freno adicional o consumidores de calefacción. La declaración de conformidad menciona además ensayos según ECE-R10 sobre emisiones e inmunidad electromagnética.

El beneficio se muestra al conducir, cuando los faros adaptan automáticamente su potencia a la luz ambiental, la luz de carretera y la velocidad. Según un análisis externo, en cada foco trabajan incluso dos placas: una controla los LEDs, la segunda traduce los datos de comunicación. Esto explica por qué aquí hay instalada mucha más tecnología que en un faro adicional clásico con positivo, negativo y relé.

El montaje sigue en principio el mismo esquema en todas las motos, aunque la complejidad real depende mucho del modelo concreto. En la BMW R 1300 GS Adventure el montaje se logra de forma gratamente rápida y limpia, y puede resolverlo con algo de calma y herramientas medianamente decentes cualquier mecánico aficionado con experiencia. Lone Rider quiere publicar próximamente en sus propios canales un vídeo de montaje actualizado en consecuencia.

El MotoCAN se monta bajo la cubierta sobre la que descansa el asiento del piloto. A continuación se pasa el divisor en Y hacia abajo por el lado derecho del vehículo, se sueltan los dos tornillos de la fijación del depósito y se retiran las cubiertas de plástico laterales bajo el depósito. El depósito de combustible puede levantarse ligeramente de forma opcional para pasar los cables por debajo. Sin embargo, no es necesario: los cables del divisor en Y pueden colocarse igualmente de forma limpia detrás de las cubiertas retiradas y conectarse allí con los cables de los faros. Por lo tanto, no es necesario un desmontaje laborioso del depósito ni de piezas mayores del carenado lateral. En total solo hay que soltar unos diez tornillos en gran medida idénticos entre sí, por lo que también el riesgo de una posterior lotería de tornillos se mantiene manejable.

En el paquete probado, los faros se montan bajo el morro del vehículo, con lo que se integran visualmente bien en el frontal macizo de la GSA y a la vez generan un llamativo triángulo de luz con el faro principal. Alternativamente, Lone Rider ofrece abrazaderas de tubo para diámetros de aproximadamente 22 a 25 milímetros. El fabricante clasifica los soportes de plástico de serie de algunos faros adicionales de BMW como no suficientemente estables para los pesados módulos MTL9. Igualmente, en las soluciones bajo el morro hay que comprobar con precisión la combinación con las barras protectoras superiores existentes.

En el montaje se utilizan lámina protectora, insertos de goma y arandelas amortiguadoras para que el recubrimiento y el soporte no sufran. Al principio los módulos quedan ligeramente móviles, después se orienta la moto sobre una superficie plana y se ajusta el cono de luz. Este último paso no es un capricho estético. Ya pocos grados de más convierten la amplia alfombra de luz en un foco portátil de interrogatorio para el tráfico en sentido contrario. Con una GSA completamente cargada con pasajero y equipaje de viaje, la postura del vehículo cambia adicionalmente, por lo que la orientación debería volver a comprobarse tras el primer trayecto nocturno y bajo condiciones de carga realistas.

La configuración inicial no se hace por smartphone, sino mediante software de escritorio y conexión USB. Tras el registro y la comprobación del firmware, el programa escanea los dispositivos conectados y muestra las funciones de la MTL9. Para los faros se utiliza el canal MotoCAN blanco, protegido y configurado, según el manual de instalación, a 15 amperios.

Técnicamente correcto, pero en 2026 aun así algo anticuado: sacar el portátil, conectar el cable, encender el contacto, esperar la actualización. Una app sería más cómoda, aunque honestamente no se toca cada semana los parámetros básicos de luz.

Se pueden ajustar, entre otras cosas, la intensidad del anillo de luz de posición para día y noche, su color, la potencia de las zonas de luz amplia y de gran alcance, así como varias reacciones a señales del vehículo. El software mostrado permite un brillo mínimo del anillo del 10 por ciento, potencia completa o desactivación total. Además, los anillos pueden trabajar junto con los intermitentes, reaccionar de forma alternante al usar las luces de emergencia o reducirse durante ciertas funciones lumínicas. También están previstas funciones estroboscópicas al accionar la bocina o el ráfaga de luces múltiple. Técnicamente interesante, pero según país y configuración jurídicamente delicado en la vía pública. No todo lo que el ordenador permite marcar pertenece por eso a la carretera nacional.

Una de las funciones más interesantes se llama Speed Blending. En ella, el spot central fuertemente concentrado no se activa simplemente de forma brusca en cada uso de la luz de carretera, sino que se atenúa en función de la velocidad. En la versión de software mostrada, el valor estándar está en 100 km/h; como rango de ajuste se indican de forma orientativa 80 a 140 km/h. Por debajo del umbral definido, el sistema trabaja con luz más amplia; por encima, se añade progresivamente el alcance adicional. El piloto obtiene así más alcance visual justo donde aumenta la distancia recorrida por segundo.

En la práctica, esto tiene más sentido que un haz permanente de 700 metros. En una carretera de montaña estrecha y mojada, el punto brillante en el horizonte aporta poco cuando la información relevante está treinta metros por delante de la rueda delantera. En una carretera nacional rápida y recta, en cambio, su utilidad crece enormemente. Aun así, el umbral no debería adoptarse a ciegas del valor estándar. Quien circule sobre todo por carreteras secundarias curvas puede elegir un valor más bajo; quien esté mucho en zonas densamente pobladas lo pone más alto o utiliza el spot deliberadamente de forma manual.

La mayor ganancia en comodidad se mostró en la BMW no en el programa de configuración, sino directamente en el manillar. Al presionar el anillo multifunción hacia afuera durante unos cuatro segundos, el sistema confirma el cambio al modo de ajuste. A continuación se puede modificar el brillo mediante los mandos de serie de BMW. Así el piloto puede adaptar la potencia lumínica durante la marcha al tráfico, al clima y al entorno, sin app adicional y sin un mando giratorio propietario en el manillar.

Precisamente esta función distingue a la MTL9 en el uso diario de muchas soluciones más económicas. Los faros adicionales clásicos son o encendido o apagado, en el mejor de los casos complementados con un regulador aparte, cuya lógica de manejo también hay que recordar junto al control de crucero, el modo de conducción, la calefacción de puños y la navegación. Las Lone Rider, en cambio, se integran limpiamente en la ergonomía existente de la GSA. Tras una breve familiarización, el ajuste se logra casi a ciegas y permite reducir la potencia en un abrir y cerrar de ojos ante tráfico en sentido contrario.

En los faros adicionales, el pequeño marcado E de homologación cuenta más que el gran valor de lúmenes. Las MTL9 están homologadas según UN R148 como luz de posición delantera de categoría A, según UN R149 como faro de carretera de clase B, y adicionalmente según ECE R10 en cuanto a compatibilidad electromagnética. Los marcados correspondientes se encuentran directamente en la lente.

Una homologación de componente no significa, sin embargo, que cada montaje y función de software sea automáticamente admisible en todas partes. Siguen siendo decisivos el posicionamiento correcto, el montaje simétrico, la conmutación adecuada, la orientación limpia y, sobre todo: nadie debe quedar deslumbrado. Faro homologado y montaje conforme a la homologación son legalmente dos pares de zapatos distintos.

Especialmente críticas son las funciones de destello y estroboscópicas. Que estén técnicamente disponibles no significa en absoluto que estén aprobadas para la vía pública. En caso de duda, el centro de inspección, el taller o la autoridad deberían aclarar qué ajustes están permitidos en cada país.

De día, el mayor beneficio no está en la iluminación de la calzada, sino en la silueta óptica ampliada. El faro principal y las dos MTL9 montadas más abajo forman un triángulo llamativo, que hace que una moto que se aproxima se destaque más fácilmente del desorden visual de faros de coches, reflejos y señales de tráfico. El anillo de color ámbar resulta llamativo sin parecer necesariamente agresivo, mientras que el blanco se acerca ópticamente más a la firma lumínica de serie de BMW. Cuánto destaca el sistema puede configurarse por separado para día y noche.

El arte está en la medida correcta. Una alta potencia diurna puede resultar agradablemente visible en carreteras amplias y luminosas, pero en alamedas sombreadas o con sol bajo ya puede resultar molesta en los retrovisores. El ajuste rápido en la moto es, por tanto, una auténtica característica de seguridad. Ser visible es bueno. Tener consideración es mejor.

Aunque la BMW R 1300 GSA ya cuenta de serie con un faro principal aprovechable, la imagen lumínica cambia fundamentalmente con las Lone Rider MTL9. La amplia alfombra de luz llena las zonas oscuras justo junto a la carretera, hace legibles antes las entradas de curva y pone claramente más en el campo de visión los lindes de bosque, las incorporaciones y las posibles zonas de paso de fauna. En lugar de un único punto brillante surge una superficie de información mayor, que también permite que el instinto del piloto trabaje automáticamente más relajado. En la luz de carretera llega entonces el potente golpe desde abajo: los segmentos LED superiores empujan con fuerza el cono de luz existente de BMW más lejos, mientras el spot central genera al final del tramo visible una bola de luz adicional y compacta. El valor sostenible del fabricante es de 1 lux a 700 metros. Nuestro piloto de prueba Frankee habló subjetivamente, tras dos trayectos nocturnos, incluso de un alcance visual de hasta aproximadamente un kilómetro. No es un alcance de laboratorio medido, pero describe de forma creíble hasta qué distancia todavía se perciben contornos y reflejos.

La potencia brutal tiene, sin embargo, también una cara negativa: cuanto más brillante es la luz de carretera, más duro resulta el cambio de vuelta a la luz de cruce, porque el ojo y la percepción se han adaptado al entorno mucho más luminoso. Las MTL9 no deberían por ello operarse por principio a máxima potencia, sino tan fuerte como sea necesario y tan contenido como sea posible. Precisamente aquí se rentabilizan los ajustes separados y el Speed Blending. El piloto puede mantener alta la iluminación amplia, pero dejar activar el spot extremo solo cuando la velocidad y el tramo realmente lo justifiquen.

En off-road no es la estrella el alcance máximo teórico, sino el amplio campo cercano. Roderas, piedras sueltas, ramas y terreno que cae lateralmente deben reconocerse pronto, mientras que el punto de largo alcance central en un sendero forestal sinuoso a menudo ilumina el matorral o directamente la próxima ladera. Los cuatro LEDs inferiores por módulo generan aquí la alfombra de luz más valiosa, porque hace visible la zona delante de la rueda delantera y las posibles vías de escape laterales. El piloto puede decidir más rápido si el punto oscuro es una sombra, un agujero o simplemente una piedra mojada.

La enorme cantidad de luz tienta a conducir de noche casi como de día. Esto funciona sorprendentemente bien, pero no cambia el hecho de que los contrastes, la percepción de profundidad y los obstáculos inesperados se perciben distinto bajo luz artificial. En caminos polvorientos, el spot debería reducirse, porque el autodeslumbramiento aumenta notablemente. Aquí se muestra de nuevo la ventaja del sistema: no una sola lámpara tiene que poder hacerlo todo, sino que varias zonas de luz pueden combinarse según la situación.

Durante nuestros trayectos en carretera y off-road, las MTL9 trabajaron con una fiabilidad discreta. No hubo cortes ni parpadeos molestos ni un cambio perceptible de la orientación. El elevado peso propio y los soportes macizos exigen, sin embargo, un montaje limpio con tornillos correctamente apretados, capas de protección y cables bien tendidos.

Térmicamente, los faros también se mantuvieron estables. De los 145 vatios de consumo, naturalmente no todo se convierte en luz, una parte acaba como calor en la carcasa. Sin embargo, incluso en uso prolongado con poco viento refrigerante en off-road no se pudo constatar sobrecalentamiento alguno. Las grandes aletas de refrigeración y el cuerpo de aluminio macizo disipan el calor al aire ambiente; según el fabricante, el sistema está diseñado para -20 a +50 grados Celsius. No obstante, no realizamos una prueba de temperatura instrumentada, por lo que los márgenes concretos no pueden cuantificarse de forma seria.

Con IP68 e IP69K, las MTL9 están además protegidas contra polvo, agua y limpieza intensiva. Lluvia, barro, vados y el lavado posterior encajan claramente dentro del perfil de uso previsto. Aun así, la hidrolimpiadora a diez centímetros de distancia sigue siendo más bien una mala idea.

Aviso: nuestra prueba se extendió durante dos semanas e incluyó dos trayectos nocturnos intensivos así como diferentes condiciones de uso, pero no un uso de larga duración de varios años. Las afirmaciones sobre corrosión tras cinco inviernos o la vida útil de los LEDs fijos serían, por tanto, adivinar el futuro. Es tranquilizador que exista una garantía del fabricante de cinco años, que en un producto tan caro y no reparable de forma modular cuenta mucho más que cualquier pegatina de «Adventure tested».

Tras la instalación y la configuración, la complejidad técnica desaparece gratamente en un segundo plano. La luz de carretera y el brillo se pueden controlar mediante los mandos habituales de BMW, por lo que el sistema de iluminación Lone Rider MTL9 se siente más como una opción de fábrica elaborada que como un accesorio instalado posteriormente. Para ajustes más profundos, como el color de la luz, los perfiles de día y noche o el Speed Blending, sigue haciendo falta ordenador y cable. Una app para smartphone sería aquí el complemento lógico, sobre todo porque los cambios espontáneos sobre la marcha resultarían mucho más elegantes con ella.

Tras dos trayectos nocturnos intensivos, Frankee calificó a las MTL9 como los faros adicionales más innovadores que ha probado hasta ahora. Le impresionaron especialmente la potencia lumínica brutal, el enorme alcance y la palpable ganancia de seguridad en carreteras secundarias oscuras con fuerte paso de fauna. Su detalle favorito, sin embargo, no fue el spot máximo, sino el ajuste directo mediante el anillo multifunción de BMW. Con él se puede adaptar la potencia durante la marcha en un abrir y cerrar de ojos al tráfico y al entorno, antes de que el tráfico en sentido contrario tenga que someterse involuntariamente a un examen de retina. Sobre la luz de carretera al máximo, su veredicto fue en consecuencia breve: brutal.

Sobre Lone Rider Lone Rider es una marca premium de accesorios para motos de aventura y desarrolla equipamiento para pilotos que se sienten igual de cómodos sobre asfalto que sobre grava y fuera de las pistas asfaltadas. El sistema modular de productos abarca desde soluciones de equipaje como MotoBags, MotoPanniers, MotoCase y ADVBags, pasando por los inteligentes faros adicionales MTL9 y los componentes de protección MotoArmor, hasta las tiendas de campaña específicas para moto MotoTent y ADVTent. Todos los productos están diseñados para trabajar juntos técnica, óptica y funcionalmente. Lone Rider vende directamente a clientes en más de 110 países y se posiciona conscientemente en el segmento alto del mercado. En Trustpilot, Lone Rider alcanza actualmente 4,8 de 5 puntos con más de 250 valoraciones verificadas.