EK Chain ThreeD Tuning: Ducati Hypermotard 698 Mono

Tras el primer uso de la EK Chain ThreeD ya tocaba la siguiente mejora. Nuestra Ducati Hypermotard 698 Mono debía pasar a una relación de transmisión claramente más deportiva. El objetivo no era una ganancia de potencia espectacular sobre el papel, sino una moto que respondiera de forma más espontánea al gas en curvas cerradas y, sobre todo, en pistas de supermoto, empujando con más decisión al salir de curvas lentas.

De serie, la Ducati trabaja con un piñón de 15 dientes, una corona de 42 dientes y una cadena de 110 eslabones. Tras unos 9.000 kilómetros, la cadena original no mostraba todavía un alargamiento crítico, pero para la modificación prevista era simplemente demasiado corta. Nuestra elección recayó en una EK Chain 520 Z/3D, esta vez con 118 eslabones, combinada con una corona de 44 dientes y un nuevo piñón OEM de 15 dientes.

El haber elegido de nuevo una EK Chain ThreeD tuvo varios motivos: la cadena ya convenció en su primer uso por su acabado de alta calidad, las placas exteriores pulidas con esmero y la impresión general de calidad. Al mismo tiempo, su elevada resistencia a la tracción apunta a una larga vida útil, sin que se produzca una desventaja significativa de peso (110 eslabones OEM: 1,7 kg frente a 110 eslabones EK Chain ThreeD: 1,82 kg, cifras corregidas por número de eslabones). Precisamente en una moto que combina regularmente circuito y carretera, no cuenta cada gramo por separado, sino el conjunto de durabilidad, funcionalidad y facilidad de mantenimiento.

Un cambio de cadena no es terreno para la improvisación. Precisamente en motos modernas con alta potencia y mucha electrónica, un montaje limpio es determinante para el funcionamiento y la seguridad. Por eso dejamos que todos los trabajos los realizara conscientemente un taller especializado. Se puso especial atención en el remachado de la cadena. Aquí resulta decisivo el cabezal de remachado correcto. Si se elige uno equivocado, el eslabón remachado puede dañarse o prensarse de forma insuficiente. A continuación se ajustó con precisión la tensión de la cadena.

Mientras que Ducati especifica de serie, con la corona original de 42 dientes, una distancia de 46 a 48 milímetros en el basculante, con la corona más grande de 44 dientes se eligió deliberadamente 48 milímetros como límite inferior. Este ajuste garantiza que, incluso con el basculante completamente comprimido o ante aterrizajes duros, quede suficiente holgura.

Una vez finalizados todos los trabajos, además fue necesario realizar la "calibración de neumáticos" (Tyre Calibration) de Ducati. En este proceso se mantiene una velocidad exactamente definida y constante en segunda marcha durante varios cientos de metros. Solo entonces el sistema queda completamente calibrado.

Ya desde los primeros kilómetros llamó la atención lo bien que la nueva relación de transmisión encaja con el carácter del monocilíndrico. El motor no resulta más potente que antes, pero sí notablemente más presente. La moto reacciona de forma más espontánea a las órdenes de gas y transmite exactamente esa sensación de inmediatez que se espera de una supermoto deportiva.

La auténtica prueba de fuego llegó después en Pannoniaring. Allí, en la larga recta de meta, la Ducati perdió unos 5 km/h de velocidad punta. El velocímetro (¡ojo!) marcaba unos 202 km/h en lugar de 207 km/h. Sobre el papel, esto suena a primera vista a desventaja, pero en pista se siente exactamente al revés.

La Hypermotard sale ahora mucho más contundente de las curvas cerradas, cuelga más directamente del gas y se muestra mucho más limpia al subir de segunda a cuarta marcha. El pequeño instante de retraso que a veces se notaba antes desapareció prácticamente por completo. Precisamente en circuitos técnicamente exigentes con muchos cambios de dirección, la moto gana notablemente en manejabilidad.

El popómetro confirmó exactamente lo que después también corroboró el cronómetro con datos medibles: la ligera pérdida de velocidad máxima quedó más que compensada por la mejor aceleración. Vueltas más rápidas estaban a la orden del día.

Tras más de 200 kilómetros en condiciones de circuito, llegó el control final. Precisamente en Pannoniaring, los cambios de carga altos, las aceleraciones duras y las fuertes deceleraciones actúan de forma permanente sobre todo el conjunto de transmisión.

La sorpresa resultó gratamente poco espectacular: la EK Chain no mostró ningún alargamiento medible, no fue necesario retensarla. También el desgaste se presentó absolutamente discreto. Para una cadena nueva tras un primer uso tan intenso, este es un resultado muy bueno y habla de la elevada calidad de fabricación.

Aviso legal: Un cambio en la relación de transmisión final puede provocar la pérdida de la homologación si no se cumplen los requisitos legales. Antes de realizar una modificación conviene comprobar si es necesaria una inscripción o autorización. El uso en circuito está sujeto a condiciones distintas a las de la circulación en vías públicas.