Honda CB1000F 2026 prueba: La Bol d'Or ha vuelto

La nueva Honda CB1000F parece un saludo desde la gran época de las superbikes de la AMA, pero rueda al nivel del presente. El tetracilíndrico empuja con fuerza, el chasis sorprende y el sonido es sencillamente divino.

Roma, 38 grados al sol y ante mi humilde persona está, nada menos, Freddie Spencer. ¡Un placer! Para una persona cuya pasión por las motos fue determinada decisivamente por las carreras americanas de superbikes de principios de los ochenta, esto es una auténtica locura, por supuesto. Spencer, Wes Cooley, Dave Aldana y Eddie Lawson se las vieron entonces con grandes y salvajes motos de cuatro cilindros. Justo ahí nació para mí la verdadera fascinación por estas motos.

La CB750F, la CB900F y más tarde la CB1100F no eran criaturas delicadas. Eran auténticos tractores, musclebikes con las que de verdad se competía en las carreras de superbikes de la AMA. El punto de partida eran motos de serie con tecnología de los años setenta, a cuyos motores se les metía una potencia descomunal a paladas. A eso se sumaban los slicks. El resultado, como contaba Freddie Spencer con un cierto brillo en los ojos, no siempre era especialmente estable.

Spencer resumió maravillosamente la nueva CB1000F. Visualmente sería un homenaje a esa época, pero técnicamente el resultado de todo lo que Honda ha aprendido desde entonces sobre motos. En cierto modo sería "46 years in the making". Y da en el clavo. Se obtiene la sensación de una era pasada, pero sin sus chasis esponjosos, sus neumáticos rebeldes y sus salvajes movimientos de chasis.

Honda se ha armado de valor y ha relanzado la Bol d'Or. Y no con un faro redondo cualquiera, unas rayas en el depósito y una forzada historia retro salida del departamento de marketing. La línea continua del depósito, las tapas laterales y la cola recuerda realmente a los antiguos modelos CB-F. El tetracilíndrico en línea expuesto, los colectores cromados y el largo depósito generan exactamente esa presencia que necesita una gran musclebike.

A mis ojos, la CB1000F es una moto preciosa y magnífica. A primera vista quedé entusiasmado, pero al mismo tiempo persistía cierto nerviosismo. Una máquina puede tener el aspecto que sea: si se conduce como un viejo aparador con ruedas, la diversión será limitada. Tras los primeros kilómetros me quedé aliviado. Se conduce tal y como se ve.

Técnicamente, la CB1000F se basa en la CB1000 Hornet. Su tetracilíndrico en línea de 1.000 cm³ procede originalmente de la Fireblade del año modelo 2017. En la Hornet, este motor rinde 152 caballos de potencia, en la CB1000GT son 150 caballos de potencia. La F, en cambio, se presenta con 122 caballos de potencia a 9.000 rpm y 103 Nm de par a 8.000 rpm.

Mi primera reacción fue, claro está: tío, ¿por qué no han metido los 150 caballos de potencia? Es una pena. Pero Honda no quería construir otro streetfighter, sino un roadster retro con mucho empuje que ya mete carbón desde abajo y en el medio. Para ello, el motor recibió árboles de levas más suaves, conductos de admisión modificados, una caja de filtro revisada, un sistema de escape distinto y una nueva configuración de la centralita. Las trompetas de admisión se alargaron 50 mm y se hicieron más finas de diámetro. También se adaptó la relación de la caja de cambios: las dos primeras marchas son más cortas, las cuatro superiores más largas.

Después de la conducción tengo que decir: tenían toda la razón. El tetracilíndrico sale con fuerza desde abajo. No con un tirón corto tras el cual esperas nervioso al siguiente pico de revoluciones, sino con un desarrollo bastante lineal y contundente. En todo el rango de revoluciones el motor se puede aprovechar estupendamente. Abajo empuja a fondo, en el medio sigue subiendo y arriba, por supuesto, se vuelve aún más fuerte. Para carretera abierta esto es sencillamente genial.

Al ver el escape tipo megáfono, al principio temí que, aunque la estética estuviera bien, el sonido pudiera resultar algo apagado por consideración a la Euro 5+. Es justo lo contrario. La cosa suena potente. Desde el sillín se percibe especialmente bien, como es lógico, el sonido pulsante de la admisión y del escape. Pero también cuando los compañeros pasaban por delante, la reacción era inequívoca: tío, esto es realmente genial. La CB1000F no suena artificialmente inflada ni simplemente ruidosa. Ruge con avidez, de forma deportiva y acorde con este gran tetracilíndrico.

El sonido es sencillamente divino. Y esto encaja tan bien también porque la Honda no quiere ser una caja de nostalgia rodante. Recuerda a otros tiempos, pero técnicamente no necesita disfrazarse de moto vieja. El motor funciona limpio, responde con precisión al acelerador y se mueve con la misma suavidad en el tráfico que yendo a saco por carretera abierta.

Hay tres modos de conducción preconfigurados: Standard, Sport y Rain. A ellos se suman dos modos de usuario configurables libremente. La potencia, el freno motor y el control de tracción combinado con el control de caballito se pueden ajustar en cada caso. Una IMU de seis ejes proporciona los datos de movimiento necesarios para ello. También están a bordo el ABS en curva y la detección de elevación de la rueda trasera.

El modo Rain no lo probé con 38 grados y carretera seca. Obviamente. Al principio salí en modo Sport, que al comienzo me pareció casi demasiado agresivo. Así que cambié a Standard. Ahí la Honda se conduce de forma muy suave, dulce y plena. Precisamente al ir tranquilo por la ciudad sorprende lo cultivado que puede llegar a comportarse este gran tetracilíndrico.

Tras los primeros cinco kilómetros ya me había acostumbrado a la máquina y volví a cambiar a Sport. Al fin y al cabo, mi humilde persona no quiere cualquier desarrollo de potencia, sino el máximo que hay en una moto así. Y entonces sí que encajó de verdad. La respuesta del acelerador se vuelve más directa, el motor grita maravillosamente y la F acelera con brusquedad, sin volverse incontrolable.

El quickshifter no forma parte del equipamiento de serie, sino que es un accesorio. Es cierto que la caja de cambios manual funciona excelentemente. El embrague antirrebote va suave, las marchas engranan con precisión y nadie tiene que sufrir sin asistente de cambio. Aun así, mi recomendación es totalmente clara: ¡pídanlo sin falta!

Con el cambio automático, toda la experiencia de conducción gana un matiz más de avidez y deportividad. Funciona igual de convincente en Standard que en Sport y encaja perfectamente con el carácter de la máquina. Porque la CB1000F es una moto retro, pero no una moto vieja.

En Austria, según la presentación, el quickshifter cuesta 225 euros. Con este precio no hace falta pensárselo mucho. El paquete Sport, que incluye carenado de faro, rejilla del radiador, protectores laterales, tapón de aceite y quickshifter, cuesta 1.199 euros. El paquete Comfort, con asiento confort, protector de depósito y puños calefactables, se sitúa en 700 euros, y el paquete Travel, con dos maletas laterales y bolsa de depósito, en 830 euros.

En cuanto al chasis, no sé por qué, esperaba una configuración más bien blanda y quizás algo imprecisa. Volví a equivocarme. Delante trabaja una horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm totalmente ajustable, detrás un monoamortiguador Showa con sistema Pro-Link, precarga de muelle ajustable y amortiguación de rebote.

No ajusté nada. Con mis, lamentablemente, ya 85 kg que hay que declarar, la configuración de serie encajaba a la perfección. Alrededor de Roma las carreteras se presentaban paisajísticamente divinas, pero en cuanto al firme, a veces bastante traviesas. Baches, grietas y buenas irregularidades no asustaron sin embargo al chasis. La Honda planchaba lo peor del desastre con comodidad.

En cuanto el asfalto mejoraba y daba más gas, ahí estaba la firmeza necesaria. La máquina se mantenía estable, ofrecía un feedback muy bueno y se dejaba mover de forma bastante más deportiva de lo que sugiere su forma clásica. Precisamente esta amplitud de registro me sorprendió positivamente. Confort sobre el asfalto roto, precisión y calma al ir a saco por las curvas: eso es de primera.

Una parte esencial de esta confianza se debe a los neumáticos de serie. Honda equipó las motos de prueba con el Bridgestone Battlax S22, un neumático con el que estoy completamente compenetrado. Ofrece un grip brutal, favorece el manejo y da tanta confianza que, tras un breve periodo de adaptación, se puede llevar la F por las curvas realmente como un poseso.

De vez en cuando, al acelerar a la salida de una curva, me preguntaba si había intervenido el control de tracción o si simplemente yo había estado tan increíblemente bien. Por supuesto, en ese momento no miré la pantalla. Probablemente la electrónica intervenía, pero de forma tan discreta que no rompía el fluir. Ese es exactamente el tipo correcto de tecnología moderna para una moto así. Está preparada, vigila en segundo plano y no te da un golpe con la regla en los dedos a cada oportunidad.

Delante actúan pinzas Nissin de cuatro pistones montadas radialmente sobre dos discos flotantes de 310 mm. No es la locura supersport completa, sino un sistema de dimensiones más bien conservadoras. Aun así, quedé absolutamente satisfecho. El freno se dosifica muy bien, genera suficiente potencia y cuenta con el apoyo del ABS en curva. Sin duda hay sistemas aún más agresivos con una mordida inicial más brutal. Pero en mi opinión, en la CB1000F no haría falta más agresividad. El freno encaja con la máquina y hace exactamente lo que debe hacer.

Detrás trabaja un disco de 240 mm con pinza Nissin de un pistón. Además, la electrónica detecta una fuerte deceleración y activa la señal de frenado de emergencia a través de los intermitentes traseros.

La posición de conducción es divina. Delante de mí se extiende ese depósito ancho y maravillosamente formado, y en las manos se sostiene un manillar de aluminio de sección cónica, elegantemente acodado. Las estriberas generan un ángulo de la rodilla deportivo, sin plegar las piernas de forma extrema. Con 795 mm de altura de asiento, la máquina resulta agradablemente accesible. Al mismo tiempo, no te sientas pasivamente sobre ella como en una silla de cocina, sino con la suficiente tensión corporal como para apretar en serio en las curvas. Estoy convencido de que con esta ergonomía se puede recorrer muy largas distancias.

Si miras hacia delante por encima del depósito y el manillar, te sientes realmente un poco como en las carreras de superbikes de los ochenta. Solo que los neumáticos agarran, el chasis es estable y el ABS vigila cuando hace falta. Vuelves a sentirte completamente joven. ¡Maravilloso!

Lo que a primera vista quizás no resulta del todo acertado es la relativamente grande pantalla TFT de 5 pulgadas. Unos relojes analógicos redondos habrían sido visualmente más coherentes. Sin embargo, al poco tiempo ya me había acostumbrado. La pantalla se leía siempre bien incluso bajo el brutal sol italiano. Para ello, Honda emplea Optical Bonding, mediante el cual el hueco entre el cristal protector y la pantalla se rellena con resina. Hay tres vistas para elegir. El sistema representa de forma clara las numerosas posibilidades de ajuste e integra también, a través de Honda RoadSync, navegación, telefonía y otras funciones del smartphone.

Además, resultan prácticos la llave inteligente, el puerto USB-C y la iluminación LED completa. Es posible que los puristas se choquen brevemente con una pantalla TFT en una Honda retro. Pero en el día a día tiene sentido, y al conducir no se impone de forma molesta en primer plano.

En Austria se anunció un precio de 13.990 euros para la CB1000F. Para Alemania se barajan 12.329 euros. Teniendo en cuenta el motor, el chasis totalmente ajustable, la electrónica basada en IMU y el acabado logrado en todos los aspectos, se trata de un precio de combate.

El lanzamiento al mercado tendrá lugar hacia finales del verano de 2026, en Austria previsiblemente en septiembre. Se puede elegir entre Wolf Silver Metallic con decoración azul, Wolf Silver Metallic con decoración gris y Graphite Black. La moto plateada con las rayas acierta, por supuesto, de forma especialmente brutal con la esencia histórica de las superbikes de la AMA.

La Honda CB1000F, de líneas clásicas, requiere un atuendo igualmente atemporal. La chaqueta de cuero Detlev Louis DL-JM-14, con su corte recto y su cuero de vaca grueso y robusto, combina maravillosamente con la puesta en escena retro de la Honda. Los protectores de hombro y codo forman parte del equipamiento, y además la chaqueta está preparada para incorporar un protector de espalda. Además, llevé el casco integral MTR Vintage II, que con su diseño deliberadamente clásico redondea de forma coherente la imagen atemporal del conjunto. El atuendo se completó con las botas de moto Detlev Louis DL-BM 9 de cuero de vaca de flor completa y encerado. Estas botas biker cosidas al marco combinan un acabado robusto y una suela de goma sólida con un buen confort de uso; además, la cremallera lateral facilita el calzado. Así se crea un atuendo de moto funcional que armoniza visualmente a la perfección con la Honda CB1000F.