Giga-enduro a prueba en carretera y off-road - KTM 1390 Super Adventure R

Ha tardado mucho, pero por fin la tenemos delante: la KTM 1390 Super Adventure R. La moto off-road más grande, más poderosa y, en este sentido, también la más radical de la casa naranja. No la probamos en cualquier lugar, sino en Cataluña, donde acortamos un poco el invierno y montamos nuestro garaje español en el extranjero. En el programa no solo están las novedades de motos, sino también aquellos modelos que apenas o directamente no pudimos probar el año pasado.

A ese grupo pertenece también la 1390 Super Adventure R. Fue anunciada ya a finales de 2024, pero las turbulencias del grupo KTM retrasaron el inicio de producción. Por eso es enorme nuestra alegría de poder por fin conducir dignamente la nueva GIGA-enduro. Para que esta prueba de una moto tan extrema sea realmente digna, Bernd Hiemer, dos veces campeón mundial de Supermoto, nos aporta su perspectiva profesional y sus impresiones desde el límite. Pero la pregunta central sigue siendo igual de apasionante: ¿qué tal funciona mover unos 250 kilos y 175 CV tanto en carretera como en off-road?

La KTM 1390 Super Adventure R es la hermana más intransigente y orientada al off-road de la 1390 Super Adventure S y S EVO. Mientras que los modelos S apuestan más por la carretera, el confort y la alta tecnología, la R sigue conscientemente otro camino. Renuncia al chasis semiactivo, al ajuste automático de altura, a la caja AMT y también a los sistemas de asistencia basados en radar, como el control de crucero adaptativo. Precisamente estos sistemas son un gran argumento de compra en la S EVO, pero en la R faltan no por casualidad, sino por principio.

Por eso no es del todo purista, ya que los modos de conducción, los sistemas dependientes del ángulo de inclinación como el control de tracción, el ABS, el control de freno motor y una moderna instrumentación siguen a bordo. Pero la R no quiere ser una gran máquina de viaje con aspecto off-road, sino una trail con un enfoque real de terreno. Delante rueda sobre una llanta de 21 pulgadas, detrás de 18 pulgadas. A esto se suman 240 milímetros de recorrido de suspensión delante y detrás, así como un chasis WP-XPLOR convencional y totalmente ajustable.

Para la generación 1390, el gran V2 crece de 1.301 a 1.350 centímetros cúbicos. La potencia máxima es de unos locos 175 CV, el par máximo es de 145 Nm. Con esto, la Super Adventure R ya en el caballete no es ninguna ligera de peso, sino una auténtica central eléctrica. Semejante rendimiento es posible también gracias a la tecnología CAMSHIFT con distribución variable de válvulas. A regímenes más altos, las levas de admisión se desplazan lateralmente, las válvulas se abren más tiempo y más, mejora el llenado del cilindro y arriba sale más potencia. En el rango bajo de revoluciones trabajan tiempos de distribución reducidos y menor alzada. Esto debe aportar más empuje desde abajo y una respuesta más suave. Precisamente eso es importante en semejante mole, porque la potencia por sí sola no es lo difícil aquí. Lo decisivo es si se puede dosificar.

En el chasis, la KTM 1390 Super Adventure R conscientemente no apuesta por la tecnología de la S EVO. No hay sistema semiactivo, ni ajuste automático, ni truco eléctrico alguno. En su lugar trabaja delante una horquilla invertida WP-XPLOR de 48 mm totalmente ajustable, detrás un amortiguador WP-XPLOR-PDS. PDS significa: sin bieletas. El amortiguador se articula directamente, pero genera una característica de muelle progresiva que se endurece internamente a través del sistema de amortiguación.

Precisamente en una máquina con 248 kilos en orden de marcha, esto no es un detalle menor. Cuando esta moto acelera, se eleva o aterriza duro con sus más de 170 CV, el chasis debe poder manejar mucha masa y mucha energía. El sistema PDS genera hacia el final del recorrido de suspensión mucha más resistencia hidráulica y así debe evitar los fondos de carrera. Sobre el papel suena coherente, en la práctica se demuestra: el ajuste base es sorprendentemente de banda ancha. Funciona en el día a día, funciona en carretera y también tiene reservas en el terreno. Precisamente ese equilibrio debe lograr la R, porque la diversión off-road legal rara vez comienza justo a la puerta de casa.

Ya parada, la KTM 1390 Super Adventure R resulta intimidante. El depósito de 23 litros, bajo, se construye ancho, las barras protectoras suman visualmente aún más, la parte delantera se yergue alta y maciza en el viento. ¿Hay que ser uno mismo una persona imponente para tomar asiento aquí? No necesariamente. La altura de asiento está en 880 milímetros, ni baja ni completamente absurda. El sillín es deportivamente firme y tiene bordes laterales. Quien se sienta más atrás abre más las piernas, con lo que el camino al suelo se alarga para piernas más cortas. En el centro la cintura es más estrecha, pero justo ahí están las estriberas, lo que hace algo desafiante maniobrar con piernas cortas. Con 1,85 metros, la ergonomía encaja en general bien. El torso permanece erguido, el manillar es ancho y la posición de conducción se siente típica de trail, pero con una cercanía deportiva a la rueda delantera. Para pilotos muy altos con piernas largas, el ángulo de rodilla deportivo puede sin embargo convertirse en un tema.

Lo sorprendente de la Super Adventure R no es su potencia, sino lo accesible que sigue siendo a pesar de esa potencia. La respuesta del acelerador y el desarrollo de potencia no son agresivos, sino muy bien dosificables. Quien quiera, la conduce dócilmente. Naturalmente llega en algún momento el instante en que se desata el monstruo. Pero justo para eso están los modos de conducción. En modo Rain la potencia se reduce notablemente, Street también quita filo, la potencia plena está disponible sobre todo en Sport y en el modo Rally opcional.

En el día a día no hay que ponerse nervioso ante esta gran moto. Maniobrar, dar la vuelta y las calles estrechas funcionan mejor de lo que el aspecto hace suponer. El ángulo de giro es ejemplar, lo que ayuda al dar la vuelta, al buscar aparcamiento y en maniobras lentas. Lo que puede resultar fatigoso, en cambio, es el embrague. Su dimensión encaja evidentemente con el gran motor y, en consecuencia, no es el más ligero de accionar. El punto de presión se siente bien, pero en el tráfico de arranque y parada se necesita fuerza de antebrazo. A esto se añade: la caja AMT queda reservada a la S EVO. En la R, por tanto, siempre se embraga y cambia de forma clásica.

También una Super Adventure R debe poder viajar. Precisamente en nuestras latitudes, entre el garaje y una pista de grava legal a menudo hay una buena etapa de asfalto. Aquí el chasis no se muestra exageradamente duro. Absorbe limpiamente las irregularidades, resulta agradable en autopista y ofrece también en trayectos largos un confort utilizable. El asiento es deportivamente firme, pero no incómodo. Uno se sienta en un hueco claramente definido, lo que da sujeción, pero también limita algo la libertad de movimiento en el sillín.

También hay funciones de touring. La luz de curva adaptativa es opcional, ilumina hacia dentro de la curva según el ángulo de inclinación y es una auténtica ganancia de seguridad en etapas nocturnas. El ajuste del parabrisas está presente, pero resulta más bien sencillo. Se puede decir: encaja con el enfoque off-road. Pero también se puede decir: en esta liga se podría haber imaginado una solución más elegante. En cuanto a equipaje, hay un gran portaequipajes trasero, lateralmente se pueden montar maletas. Con 460 kilos de peso total máximo autorizado, quedan matemáticamente unos 212 kilos de carga útil, si el dato del fabricante de 248 kilos en orden de marcha es correcto. El consumo no lo medimos limpiamente en esta prueba, porque con el estilo de conducción de Bernd cualquier cifra sería más comedia que asesoramiento de compra.

En carretera, la KTM 1390 Super Adventure R sorprende por lo poco que se siente como un buque de guerra pesado. Uno espera esfuerzo, presión y una lucha permanente con la masa. En realidad, se inclina en curva de forma sorprendentemente dócil. A esto contribuyen las ruedas más estrechas en comparación con la versión S, pero también el chasis WP-XPLOR. Trabaja de forma fina, da feedback de la carretera y mantiene el conjunto unido de forma limpia incluso a ritmo deportivo.

El freno tiene un punto de presión más bien esponjoso, pero desarrolla la potencia de frenado de forma progresiva y eficaz. Puede recoger el peso deportivamente incluso desde velocidades más altas. Con los Bridgestone AT41 montados, es decir, un neumático 90/10, hay buen grip en carretera y un comportamiento de entrada en curva redondo. Con neumáticos de tacos reales, esto se sentirá naturalmente distinto, sobre todo al frenar entrando en ángulo de inclinación. Porque se nota: ahí hay peso detrás. Al mismo tiempo, el ángulo de inclinación es fuerte, el motor empuja brutalmente y la moto funciona lo suficientemente bien como para poder ir realmente rápido incluso sin licencia de piloto de carreras. Solo hay que no olvidar lo rápido que se difumina el paisaje cuando de verdad se le da caña en modo Sport.

Con la potencia del motor, Bernd deja rápido claro: esto es brutal. Ama las motos potentes, y por eso precisamente se alegra de esta prueba. En modo Rally con el control de tracción muy reducido, describe los estados de conducción sin rodeos: la rueda trasera patina, la delantera se levanta, o pasan ambas cosas a la vez. Suena a exageración, pero en las grabaciones es exactamente lo que se ve. Esta Super Adventure R no es una moto que finge ser salvaje. Lo es.

Al mismo tiempo, Bernd destaca que la electrónica moderna hace accesible una moto así. Quien no conduce constantemente al límite, puede acercarse bien mediante modos de conducción, ABS y control de tracción. Rain quita potencia, el control de tracción interviene antes, el ABS reacciona más defensivamente. Después uno va subiendo escalón por escalón. En una pista cerrada esto es para Bernd una diversión enorme. En vías públicas, en cambio, se necesita autocontrol. No porque la moto sea incontrolable, sino porque invita permanentemente a hacer más de lo que el carnet y la autoridad ven bien a largo plazo.

Un punto criticable real aparece en el espacio para los pies. Con una talla 45 de calzado, se estrecha alrededor de las estriberas. Quien conduce deportivamente apoyando la parte delantera del pie en la estribera, rápidamente engancha con la estribera del pasajero. Esto molesta no solo en asfalto, sino sobre todo en el terreno, donde la posición correcta del pie es importante. También a la izquierda hay puntos de contacto similares, y de pie entra en juego además el caballete lateral.

El problema no se resuelve simplemente desmontando las estriberas del pasajero. A la derecha cuelga de ahí el escape, a la izquierda probablemente el soporte también juega un papel para el sistema de equipaje. Con esto, esta estrechez sigue siendo parte del paquete. Interesante es que Bernd Hiemer confirma el tema incluso con talla 42. Cuando se pone del todo sobre la parte delantera del pie, también él roza atrás. Para él es menos molesto que para mí, pero está presente de todos modos. En una moto tan claramente orientada hacia la conducción dinámica y el terreno, se puede mencionar tranquilamente.

Como dos veces campeón mundial de Supermoto, piloto de stunts y profesor de técnica de conducción, Bernd hace en el terreno suelto con la Super Adventure cosas que la gente normal ni siquiera se atrevería a soñar. Permanentemente hay una rueda más allá de los límites de agarre, salta la grava y la cuarta parte de una tonelada de acero de Mattighofen navega por el aire. En este uso extremo del terreno se muestra por qué KTM apuesta en la R por un chasis off-road clásico. Bernd levanta la rueda delantera, deja trabajar a la trasera, salta pequeños bordes y lleva la máquina con una dinámica que hace sudar al conductor normal solo con mirar. El chasis no llega a fondo en ningún momento. En los saltos y brincos realizados quedan reservas. Bernd incluso dice que sería interesante probar la moto en una pista más grande con saltos de 10 o 15 metros. Nosotros no llegamos tan lejos aquí, pero lo que hacemos, la KTM lo absorbe limpiamente.

Su primera valoración sobre la ergonomía coincide en parte con la impresión de McGregor. Las estriberas se sienten relativamente altas. Para Bernd, con 1,76 metros, la posición encaja en general bien en conducción dinámica y agresiva en el terreno. Pero para pilotos más altos entiende enseguida por qué el manillar puede parecer demasiado bajo de pie. La distancia entre estriberas y manillar también le parece algo justa. En comparación con una GS, el manillar queda más cerca. Bernd lo compensa llevando los pies más hacia atrás y apoyándose más sobre la parte delantera del pie. Para él funciona, pero no sería ideal. Su deseo para KTM es claro: la ergonomía debería alargarse algo. O el manillar más adelante, o las estriberas más atrás. Con eso el piloto podría estar de pie más relajado y trasladar el peso hacia atrás con más facilidad en el terreno.

También le gusta el equilibrio. No siente un deseo urgente de tocar el ajuste. El chasis encaja tanto a baja velocidad como a ritmo más rápido. En carretera hay una buena sensación de la rueda delantera, en el terreno gira limpiamente y sigue siendo controlable, mientras uno sepa lo que hace. Especialmente fascinante es el grip mecánico. Bernd intenta derrapes como los que se conocen de otras grandes trail, pero la KTM genera tanto grip que a menudo antes se levanta la rueda delantera que ir suelta de través. Eso dice bastante sobre tracción y motor.

Donde se juntan mucha potencia, mucho peso y mucho grip, se exige mucho al material. En la prueba esto se manifiesta en la cadena. Tras un esfuerzo duro, se sale. Esto no sucede rodando tranquilamente por grava, sino tras mucha potencia, patinaje, aterrizajes y tracción repentina. Bernd lo clasifica con sobriedad: cuando la rueda trasera está en el aire, o tiene algo de patinaje y luego recupera tracción con más de 170 CV, en ese momento tira brutalmente de la cadena. Precisamente esos picos de carga alargan rápido la cadena, lo cual con este nivel de potencia es prácticamente inevitable.

En nuestro caso concreto tampoco es ningún drama. La cadena vuelve a su sitio, la marcha continúa. Aun así, es un aviso importante para el uso off-road duro lejos de la civilización. Quien con una máquina así hace realmente stunts, saltos y power drifts, se mueve no solo a nivel de pilotaje, sino también mecánicamente en un ámbito donde se hacen visibles los límites. Positivamente destaca el kit de herramientas de a bordo. KTM entrega aquí gratamente abundante material, incluidas las llaves de vaso y herramientas adecuadas. Eso hoy en día ni siquiera en clases caras es algo evidente y ayuda precisamente cuando la diversión se detiene de repente al borde del camino.

La instrumentación de la KTM 1390 Super Adventure R es nueva, grande y moderna. La pantalla táctil está en vertical, los relojes están renovados y funciones como la navegación 3D se integran directamente en la pantalla. En la moto de prueba, además, está montado el Tech-Pack. En él se incluyen, entre otros, el quickshifter, el modo de conducción Rally, el control de tracción ajustable en nueve niveles, el control de freno motor y otras funciones de software.

El quickshifter trabaja con precisión, el manejo del control de tracción es lógico e intuitivo. Especialmente en el modo Rally esta rápida ajustabilidad tiene sentido, porque se pueden adaptar las intervenciones al terreno, la velocidad y el nivel de valentía. Pero queda la gran pregunta electrónica: ¿faltan en la R los sistemas de la S EVO? ¿Radar, aviso de ángulo muerto, AMT, chasis semiactivo? Quien busque una trail máxima para largos viajes por carretera responderá esta pregunta de forma distinta a quien quiera una gran enduro off-road deportiva. La R resulta precisamente coherente porque no quiere tenerlo todo, sino lo correcto para su ámbito de uso específico.

La KTM 1390 Super Adventure R reúne mucha potencia, mucho peso y mucha exigencia. La pregunta de sentido en motos así es mejor plantearla solo a medias, porque racionalmente nadie necesita 175 CV en una trail off-road. Pero emocionalmente esta moto adquiere sentido inmediato en cuanto se le da gas. Empuja brutalmente, genera un grip enorme y aun así se deja controlar de forma sorprendentemente limpia. Precisamente ahí está el atractivo.

En asfalto es notablemente más ágil de lo que su aspecto hace suponer. En el día a día es más accesible de lo que sus datos clave hacen temer. En el terreno es para pilotos normales una tarea que impone respeto pero es factible, y para expertos un parque de juegos con muchísima dinámica. Bernd Hiemer muestra lo que es posible cuando se juntan habilidad, valentía y rendimiento. Yo demuestro que también con una habilidad mediocre se puede disfrutar de ella. No es perfecta, pero la crítica a la ergonomía de pie, a la protección del viento, al espacio para los pies y al embrague en tráfico urbano difícilmente puede empañar el placer de conducir ante sus cualidades. Pero el paquete base es potente, fascinante y sorprendentemente redondo.