Norton Manx R a prueba: La superbike inglesa con motor V4 de 1.200 cc

Norton es una marca con mucha tradición. Su historia de 120 años está marcada por logros técnicos y numerosos éxitos en el mundo de las carreras, especialmente en la TT de la Isla de Man. Esto llevó a Norton al Olimpo de los fabricantes de motocicletas, ganándose una reputación escuchada en todo el mundo. Sin embargo, a pesar de todos estos éxitos, Norton comenzó a enfrentar dificultades de pago alrededor del cambio de milenio, apenas logrando mantener sus operaciones. La marca fue cayendo progresivamente en la irrelevancia, marcada al final por problemas de entrega y calidad.

La situación cambió en 2020 cuando TVS, uno de los mayores fabricantes de motocicletas del mundo, adquirió la marca Norton, inyectando nueva energía en la empresa. Con su know-how en fabricación a gran escala e importantes inversiones, el conglomerado indio elevó de nuevo a la marca tradicional Norton a su antigua gloria. Y tan solo 5 años después, Norton no solo nos presenta una nueva moto, sino una auténtica superbike con un motor V4 de 1200 cc. Una moto que, por sus especificaciones, promete mucho y que hemos podido probar exhaustivamente tanto en la carretera como en el circuito.

Lo primero que salta a la vista: la Manx R no es un espectáculo visual de alerones y líneas agresivas, es pura elegancia. La carrocería presenta formas claras y fluidas sin adornos innecesarios, y lo más destacable es que en todo el carenado no hay un solo tornillo visible. Para la vista, es un auténtico deleite. Sin embargo, para los mecánicos, esto significa que cada paso de desmontaje requiere paciencia y conlleva el riesgo constante de ruptura de clips.

A pesar del potente motor V4 de 1.200 cc, la Manx R se ve sorprendentemente estrecha desde arriba. La disposición de los cilindros permite una construcción del motor inusualmente compacta, lo que beneficia a todo el vehículo. Nunca adivinarías que es un 1.200 cc, más bien pensarías en algo mucho más pequeño.

El sistema de escape de perfil bajo, que se encuentra debajo del motor, contribuye a la silueta esbelta y centraliza las masas. El basculante monobrazo complementa el aspecto deportivo y elegante, mientras que la sección trasera corta con el asiento individual alargado y el soporte de matrícula montado en el basculante le dan al vehículo un final limpio y ordenado.

La posición de asiento sorprende positivamente. Con una altura de asiento de 840 mm, la moto no es ideal para personas de baja estatura, pero quienes no tienen problemas con esto encontrarán una excelente comodidad. La postura no es ni excesivamente deportiva ni demasiado erguida, sino un compromiso bien logrado que es adecuado tanto para largos recorridos en carretera como para vueltas concentradas en el circuito. Lo que es especialmente acertado, y a menudo una deficiencia en otros fabricantes, es el abundante espacio entre los codos y las rodillas. En muchas superbikes, este es el punto débil, ya que el diseño básico hace que los pilotos de estatura normal se sientan apretados. En la Manx R, el cuerpo puede esconderse bien detrás del carenado sin que ocurran colisiones no deseadas.

También hay que elogiar el asiento. No es ni demasiado duro ni demasiado blando, con una funda de cuero sintético antideslizante que mantiene al piloto firmemente en su lugar sin pegarlo. Todos conocemos esos asientos que se inclinan hacia adelante y te hacen deslizarte hacia el tanque. Aquí, el asiento es lo suficientemente largo y plano como para permitir una posición libre del cuerpo, lo cual reduce las tensiones, especialmente en largos recorridos.

Sin embargo, hay un pequeño punto de crítica: los espejos tienen un buen aspecto, pero en el uso diario ofrecen una visibilidad trasera limitada. El área de visión relevante es muy estrecha y periférica, y se podría mejorar su funcionalidad.

El corazón de esta superbike es un motor V4 con una cilindrada de 1.200 cc, una combinación que ningún competidor ofrece en esta forma. El ángulo de los cilindros es de 72 grados, lo que permite que el motor sea excepcionalmente corto. Contribuye también la caja de cambios elevada, que reduce significativamente la longitud total del conjunto. El resultado es una distancia entre ejes extremadamente corta de 1.430 mm, es decir, de tres a cuatro centímetros más corta que la de la mayoría de los competidores.

Los valores oficiales: 206 CV y 130 Nm de par, con más de 100 Nm disponibles a partir de 5.000 revoluciones. En la práctica, se observa que por debajo de 5.000 revoluciones el motor es algo más contenido de lo que se esperaría de 1.200 cc. Para una cilindrada tan grande, se podría esperar más empuje. Sin embargo, a partir de 5.000 rpm, el motor realmente cobra vida, y a 9.000 revoluciones, la entrega de potencia explota literalmente. Los 206 CV pueden parecer un poco exagerados en la impresión directa de manejo, pero siguen siendo muy potentes. La relación de transmisión general es más bien larga, con la primera marcha alcanzando hasta 145 km/h y a 50 km/h el motor gira apenas a 4.000 rpm, lo que contribuye a que el motor parezca un poco perezoso en el rango inferior. Una transmisión más corta podría hacer que esta área fuera significativamente más viva.

Lo que realmente distingue a este motor es su suavidad de funcionamiento. A partir de 2.000 revoluciones, se puede acelerar a fondo sin golpeteos ni sacudidas. Sin golpes de cadena, sin vibraciones apreciables, el motor funciona de manera homogénea y suave a lo largo de todo el rango de revoluciones. Esto es precisamente lo que importa en la carretera: un motor que se siente controlable en todo momento y no obliga a la extravagancia.

El sonido del V4 también impresiona gracias a su secuencia de encendido asimétrica, ofreciendo un carácter robusto e inconfundible. El sonido proviene principalmente de los ruidos de admisión de la caja de aire. Un gruñido profundo y sonoro que se destaca especialmente al abrir el acelerador en el rango medio de revoluciones. Nunca se vuelve intrusivo, pero la Manx R definitivamente tiene su propio sonido distintivo.

La Manx R cuenta con un quickshifter con función blipper, es decir, para cambios en ambas direcciones. La calibración está bien lograda, los cambios de marcha encajan con precisión, y al reducir no hay sobreaceleración ni tirones molestos. Incluso en la pista, se pueden cambiar las marchas sin problemas, sin experimentar picos de carga significativos. Sin embargo, lo que aún falta es la capacidad de reducir marchas a plena carga. Esta función está prevista para una futura actualización de software, principalmente una tarea de programación desde el punto de vista técnico.

El pedal de cambio presenta una pequeña debilidad. Es algo corto, y la distancia entre la estribera y la zona de acción en el extremo delantero del pedal es reducida. Encontrar el punto muerto no siempre es fácil a la primera. Aumentar un poco esta distancia facilita notablemente la tarea.

El equipamiento electrónico es completo. Una IMU de seis ejes constituye la base para todos los sistemas de asistencia al conductor: control de tracción, control de deslizamiento, control de caballitos, ABS en curva, asistente de arranque en pendiente y control de lanzamiento están incluidos. Además, hay tres modos de conducción para la carretera (Rain, Road, Sport) y dos modos de pista totalmente personalizables, en los que casi todos los parámetros se pueden ajustar libremente.

Especialmente agradable: quienes desactivan los sistemas, los encontrarán en el mismo estado después de volver a encender la moto. Muchos modelos de la competencia se reinician automáticamente al apagarlos, especialmente los relacionados con la seguridad, como el control de tracción. Esto ofrece un cierto plus de seguridad, especialmente para los conductores olvidadizos, pero hace necesario desactivarlos constantemente, lo cual puede ser molesto. La Manx R, en cambio, recuerda cómo fue apagada. Quienes desactiven los sistemas de asistencia deben tenerlo en cuenta. En el modo de pista, con máxima potencia, el motor muestra una respuesta algo brusca al abrir el acelerador por primera vez. Encontrar el "toque" correcto para pasar de cerrado a ligeramente abierto, especialmente en el rango de bajas revoluciones, requiere práctica incluso para los pilotos experimentados. En los modos más suaves (Sport, Road), esto es menos pronunciado.

La regulación de los sistemas de asistencia dependiente de la inclinación trabaja a veces con demasiada precaución en la pista. Sin embargo, aquellos que quieran ir rápido en el circuito pueden desactivar los sistemas de manera selectiva, sin entrar en áreas realmente críticas, ya que el motor, aparte de los cambios de carga, es de por sí muy suave y dosificable.

La pantalla TFT en color de 8 pulgadas con función táctil es uno de los atractivos del cockpit. El manejo es intuitivo: basta con tocar, sin necesidad de navegar por menús complicados. El tiempo de respuesta es agradablemente corto y la estructura del menú es clara.

Dos particularidades se notan desde el principio. Primero: El tiempo de arranque al encender puede ser a veces de hasta siete u ocho segundos hasta que la pantalla esté completamente lista. Sin embargo, el motor se puede arrancar sin problemas durante este tiempo. Quien desee hacer ajustes antes de partir deberá esperar un poco. Segundo: La asignación del modo del interruptor del motor. El botón de selección para los modos de conducción y el botón de arranque son la misma pieza. Quien quiera cambiar los modos de conducción en reposo puede arrancar el motor inadvertidamente al primer toque. Para evitar esto, se puede engranar una marcha. En ese caso, la moto no arrancará y el botón funcionará solo como selector de modo.

Se observan algunos pequeños puntos de crítica. El indicador de temperatura solo muestra un gráfico de barras, sin valores numéricos. Quien desee saber exactamente la temperatura del motor en la pista o en el tráfico denso de la ciudad se quedará a oscuras. Además, la pantalla es casi cuadrada en proporción, lo que ofrece mucho espacio para información, pero resulta visualmente muy dominante en el cockpit. Sin embargo, esto es más una cuestión de gustos.

La Manx R está disponible en dos variantes de suspensión: con suspensión ajustable manualmente (estándar) o con el sistema totalmente electrónico de Marzocchi (variante Apex). Probamos esta última.

Lo que diferencia a esta suspensión electrónica de muchos productos de la competencia es su funcionamiento. En lugar de utilizar una válvula de control convencional que solo abre o cierra un bypass, aquí se emplean válvulas controladas completamente de manera electrónica. Además, se incluyen sensores de recorrido, uno en el amortiguador trasero y otro en el interior del tubo de la horquilla derecha. La electrónica, por lo tanto, conoce en todo momento la posición exacta y la velocidad de compresión de la suspensión, y gracias a las rápidas válvulas electrónicas, puede contrarrestar de manera instantánea.

El resultado: una suspensión que en la carretera actúa de manera sedosa, absorbiendo cómodamente incluso baches y golpes fuertes sin oscilar. En el circuito, se mantiene precisa y estable. Sin movimientos de balanceo, sin bombeos incontrolados durante las aceleraciones fuertes. Mucho recorrido de suspensión, pero siempre predecible. Esto es notable, ya que muchas suspensiones electrónicas suelen ser solo un compromiso y en la pista suelen ser inferiores a las manuales. La Manx R refuta esto de manera impresionante y demuestra que Marzocchi no solo ha dado el paso hacia la suspensión electrónica, sino que lo ha implementado muy bien.

Un pequeño punto de crítica podría ser que la suspensión electrónica no se puede ajustar individualmente en las etapas de compresión y rebote por separado. En su lugar, se ofrecen cuatro presets predefinidos: dos para la carretera y dos para el circuito. Sin embargo, dado que funcionan realmente bien, para la mayoría de los pilotos será más que suficiente.

También se incluye un amortiguador de dirección manual. Aunque está presente, es casi innecesario, ya que la Manx R ofrece de por sí tanta estabilidad de conducción que apenas se necesita. Hasta 280 km/h, la moto se mantiene increíblemente estable y las rectas no fueron lo suficientemente largas para alcanzar velocidades más altas. Pero eso probablemente no marcará ninguna diferencia en esta disciplina.

Norton apuesta por lo probado en los frenos: pinzas Brembo Hypure delanteras, combinadas con discos flotantes de 320 mm (5 mm de espesor) y una bomba de freno radial. La capacidad de frenado es sólida y la dosificación es buena tanto en carretera como en pista. A pesar de un peso del vehículo algo mayor, de alrededor de 210 kg, no hay nada que criticar en los frenos. En la pista, después de repetidas maniobras de frenado intenso, se observó una ligera pérdida en el punto de presión, pero la capacidad de frenado se mantuvo constante.

Lo que destaca especialmente es el ABS en curva. En la recta de meta hasta el primer punto de frenado, con pronunciadas ondulaciones, se presenta un desafío clásico para los sistemas ABS. En muchos sistemas, se reduce demasiado la presión de frenado, perdiendo rendimiento. La Manx R no se deja afectar por esto. En el modo Race, donde la regulación del levantamiento de la rueda trasera está desactivada, el sistema de frenado ofrece una deceleración que apenas se diferencia de una configuración sin ABS. Esto no es algo común en condiciones secas y predecibles. El ABS se puede ajustar en tres niveles. La rueda delantera siempre está protegida, mientras que las regulaciones de estabilidad del lado trasero se pueden desactivar gradualmente.

El carenado completo y sin fisuras de la Manx R es un destacado visual, pero tiene una pequeña trampa. A través de la ventana lateral, que permite ver el motor, se escapa notablemente el calor del interior durante el funcionamiento. Y esto ocurre justo donde se apoyan los muslos del piloto. En conducción normal a alta velocidad, esto no es un problema. Sin embargo, quien se desplace lentamente por el tráfico urbano o se detenga con frecuencia notará esta fuente de calor. Aquí hay aún potencial de optimización. El resto de la moto está bien aislado térmicamente y el colector, así como el sistema de escape, están cubiertos con protectores.

La Manx R está disponible en cuatro versiones:

• Manx R Standard – 23.250 euros (suspensión ajustable manualmente)
• Manx R Apex – 29.750 euros (suspensión totalmente electrónica de Marzocchi)
• Manx R Signature – 43.750 euros (componentes de carenado de carbono, ruedas de carbono)
• Manx R First Edition – limitada a 150 unidades, precio aún no comunicado

Todas las versiones vienen con una garantía de fábrica de tres años, lo que es una clara señal de que Norton está convencido de la durabilidad de su nueva creación.

La Manx R no es una herramienta de circuito optimizada para máxima potencia y peso mínimo. Es algo diferente: una motocicleta que conecta la vida diaria con el circuito de una manera propia, británicamente relajada.

Con la elegante silueta de un Aston Martin, el inconfundible sonido del V4, un funcionamiento del motor excepcionalmente suave y una suspensión electrónica que impresiona tanto en carretera como en pista, Norton ha creado una moto con una auténtica identidad. Es fácilmente accesible, perdona errores, infunde rápidamente confianza al piloto y además tiene un aspecto increíble. Aunque hay pequeños puntos de crítica, Norton ha lanzado un impresionante nuevo superbike en su primer intento después de un largo período de sequía. La fusión con el grupo indio TVS no solo nos ha traído un superbike reposicionado y muy elegante, sino que también ha devuelto a Norton al lugar donde la marca tradicional debe estar: en la cima.

Así que, si buscas una superbike con la que puedas ir a la heladería al estilo James Bond y al día siguiente dominar el circuito sin esfuerzo, la Manx R es la elección perfecta.

Solo queda una pregunta por responder: ¿Cómo prefieres tu Martini, agitado o mezclado?