Primero decepcionado, luego encantado: Prueba de la Ducati DesertX 2026

Primer test de la recién desarrollada Ducati DesertX 2026 en el sur de España, cerca de Almería. Tras la Streetfighter V2, Panigale V2, Hypermotard V2, Monster y Multistrada V2, la DesertX es ahora el sexto y último modelo equipado con el nuevo motor 890 V2 de Ducati. Nuestras rutas de prueba, de más de 190 kilómetros, nos llevaron por carretera y por pistas offroad a través de las montañas del sur de España. El recorrido fue variado y desafiante, proporcionando un entorno perfecto para obtener una primera impresión de la nueva máquina. Especialmente porque llegué con ciertas expectativas. Tenía expectativas concretas para la nueva DesertX, y estas no se cumplieron inicialmente según los datos técnicos.

Técnicamente, la Ducati DesertX 2026 es una revolución total. En su corazón late el impresionante nuevo motor V2 de 890 cm³, que entrega 110 CV a 9,000 rpm y 92 Nm a 7,000 rpm. Abandonando la desmodrómica, este motor emplea IVT, es decir, un avanzado control variable de admisión. Ducati ha logrado una hazaña técnica impresionante con su nueva curva de potencia y par: el 70% del par máximo está disponible desde tan solo 3,000 rpm, y más del 90% se mantiene entre 4,000 y 9,000 rpm. Además, los intervalos de servicio de 15,000 km, el control de juego de válvulas cada 45,000 kilómetros, la homologación Euro5+ y una gestión del calor significativamente mejorada son ventajas notables de este innovador motor.

Además, se incorpora un nuevo chasis monocasco que promete ser más rígido que antes. El subchasis de acero está atornillado y la distribución del peso se ha desplazado un poco más hacia la parte trasera, del 51,7% al 52,5% en el eje trasero. Las dimensiones clásicas de las ruedas de enduro, 21 pulgadas delante y 18 pulgadas detrás, junto con recorridos de suspensión de 230 y 220 mm respectivamente, se mantienen. Sin embargo, la suspensión ha sido completamente rediseñada. Las horquillas ya no funcionan con funciones divididas; cada vástago es completamente ajustable por separado. El amortiguador ahora está articulado, creando una característica de resorte más progresiva. Estas mejoras prometen una mayor estabilidad y comodidad en terrenos difíciles. También es interesante la implementación técnica: la articulación se coloca debajo del asiento y no en la parte inferior de la moto, lo que debería protegerla mejor de daños en terrenos accidentados.

La electrónica está presente en gran medida. Hay seis modos de conducción disponibles: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro y Rally. Además, cuenta con numerosos sistemas de asistencia configurables en varios niveles, que funcionan en función del ángulo de inclinación, incluyendo Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Engine Brake Control y Cornering ABS con modos específicos para offroad. Es interesante que la pantalla TFT vuelva a estar en posición horizontal en lugar de vertical. Ducati justifica esto con más espacio en el cockpit. Son posibles tres configuraciones diferentes: un diseño "Road" típico y sencillo, un diseño "Road Pro" con información adicional sobre los niveles actuales de los sistemas de asistencia así como sobre el uso actual de potencia y par, y un diseño "Rally" con Tripmaster. Este diseño Rally es también el único que permite ajustar los niveles de los sistemas de asistencia directamente desde la pantalla de inicio mientras se conduce. La visualización de la potencia y el par realmente utilizados es una idea muy interesante; no lo había visto antes. Al mismo tiempo, destaca de manera ingeniosa la absurda potencia de los niveles modernos.

También se han realizado ajustes en los frenos. Los discos delanteros se han reducido de tamaño, y en lugar de priorizar una mordida máxima, Ducati parece apostar más por un compromiso entre la desaceleración en carretera y la dosificación en terrenos accidentados. Ahora se instalan dos discos de 305 mm con pinzas monobloque Brembo M4.32 montadas radialmente. En la parte trasera, sigue funcionando un disco de 265 mm con una pinza flotante de dos pistones Brembo. Además, se han introducido novedades finales que claramente se basan en el feedback de los clientes y son de naturaleza muy pragmática. El filtro de aire ahora es más accesible en la parte frontal del tanque, debajo de la pipa de dirección. Basta con girar el manillar y aflojar tres tornillos para retirarlo. Además, ya no se necesita una herramienta especial para desmontar la rueda trasera, solo se ha instalado una simple tuerca hexagonal. Es mucho más fácil encontrar una herramienta adecuada para esto mientras se está de viaje.

¿Por qué llegué con decepción? La nueva generación de la DesertX ya era conocida desde hace tiempo, al igual que los detalles del nuevo motor. Este es más de cinco kilogramos más ligero que su predecesor, el Testastretta-V2. Al mismo tiempo, los rumores indicaban que la DesertX sería significativamente más apta para el offroad. Mis expectativas eran claras: sería notablemente más ligera. En la EICMA 2025, al ver el prototipo de la DesertX expuesto, esperaba que fuera diez o incluso quince kilogramos más ligera. Luego se publicaron los detalles técnicos de la nueva DesertX y, sorpresa: según los datos, pesa solo alrededor de un kilogramo menos que su predecesora, y eso con un tanque tres litros más pequeño. ¿Por qué es tan pesada? Con escepticismo y decepción en mi equipaje, viajé a España. Sin embargo, durante la presentación, aprendí que la hoja de datos solo cuenta la mitad de la historia.

Las primeras impresiones de conducción las recogimos en el área urbana. La altura del asiento de 880 mm no es poca cosa, pero la cintura estrecha facilita alcanzar el suelo. Aquellos más bajos pueden optar por el asiento accesorio que es 20 mm más bajo y complementarlo con un kit de descenso de suspensión adicional de 20 mm. Al mismo tiempo, el ángulo de las rodillas en la DesertX no es particularmente relajado, sino más bien inclinado hacia el lado deportivo. Los pilotos más altos pueden elegir el asiento accesorio que es 20 mm más alto. Desde el primer momento de arrancar, se nota la primera mejora positiva. Siempre fui y sigo siendo un gran fan del Testastretta V2 en la antigua DesertX. Era un motor maravillosamente deportivo y con carácter. Sin embargo, a bajas revoluciones era algo caprichoso, tendía a golpear la cadena y solo se sentía cómodo a partir de las 4,000 rpm. Combinado con un embrague bastante rígido, hacía que situaciones cotidianas como el tráfico urbano lento fueran a veces laboriosas.

El nuevo motor, en cambio, es extremadamente dócil y refinado. A partir de las 2,000 rpm sube de revoluciones de manera limpia. Además, cuenta con un embrague hidráulico suave y finamente dosificable, y el Ducati Quickshifter 2.0, que tiene su sensor no en la varilla del pedal, sino en la propia transmisión. Esto le permite trabajar de manera más precisa y rápida. Esto proporciona una experiencia de conducción mucho más suave y sin esfuerzo en la zona urbana que antes. La suspensión tampoco resulta demasiado deportiva, absorbe bien las tapas de alcantarilla y los resaltos sin convertirse en una alfombra mágica. El ángulo de giro es bastante amplio, y la maniobrabilidad de la DesertX en el denso tráfico español es intuitiva y segura desde el primer metro. Pero basta de pragmatismo. Lo importante, por supuesto, es cómo funciona la nueva DesertX en acción.

La mayor fuente de alegría en el terreno offroad es el nuevo motor y su combinación de un par poderoso a bajas revoluciones con una respuesta vivaz. Esto se debe, por un lado, al control variable de válvulas, que entrega un par contundente a la rueda trasera poco después del ralentí. Por otro lado, se ha revisado la relación de la caja de cambios. La primera marcha es casi inalterada y solo un 0.8% más corta, pero la segunda marcha es un 5.4% más corta. Así, el V2 se eleva con entusiasmo y agilidad a pesar de su robusto par. Se genera una maravillosa característica del motor que permite tanto un ronroneo a bajas revoluciones como una conducción enérgica a altas. Con esto, Ducati mitiga una gran debilidad del motor anterior, especialmente para los offroaders menos experimentados. Si te encuentras en aprietos, avanzando demasiado lento en una marcha alta, el Testastretta se resistía a acelerar en bajas revoluciones. En cambio, el nuevo motor te saca del apuro de manera inquebrantable y controlada, ayudándote sin parecer un motor de tractor al girar. Esta es la combinación perfecta de controlabilidad y deportividad. El nuevo motor transforma cada ruta en una experiencia dinámica inigualable.

El Quickshifter de Ducati cambia de marchas de manera muy rápida, precisa y contundente. Sin embargo, requiere un poco más de fuerza en la palanca que algunos competidores y es algo sensible al contacto accidental del pie con la palanca de cambios. Si el sensor detecta presión en la palanca, a veces se interrumpe brevemente el encendido. Con botas de enduro gruesas, esto puede ser un problema, ya que no siempre se percibe el contacto. En cambio, la suspensión ofrece un rendimiento magnífico. La antigua DesertX ya era una moto de aventura muy enfocada en la estabilidad. La nueva lo hace aún mejor, responde de manera más refinada y encuentra un excelente equilibrio entre estabilidad y confort. Permite conducir con mucha confianza sobre terrenos irregulares.

La electrónica está ajustada de manera excelente para el terreno offroad. El control de tracción en el nivel 2 permite un poco de deslizamiento, mientras que en el nivel 1 ya se pueden realizar buenos derrapes y mucho movimiento en la rueda trasera, aunque siempre ofrece una red de seguridad electrónica por si te excedes. El ABS también es de varios niveles y está bien ajustado. El ABS offroad proporciona seguridad, pero no reacciona de manera excesivamente sensible en superficies sueltas. ¿ABS solo en la parte trasera o completamente desactivado? Ambas opciones son posibles. El freno delantero ofrece un buen compromiso entre mordida y dosificación. Sin embargo, el freno trasero tiene un poco de recorrido libre en la palanca antes de morder, lo que dificulta un poco la dosificación. En general, la DesertX parece estar claramente desarrollada para este tipo de uso en el terreno.

La ergonomía al conducir de pie está muy bien lograda. La antigua DesertX tenía un diseño de tanque continuo que se ensanchaba bastante hacia adelante. El nuevo tanque de plástico de 18 litros ahora tiene hendiduras laterales, ofreciendo así más espacio hacia adelante. Al mismo tiempo, el asiento se extiende más hacia adelante y hacia arriba a los lados. Esto permite sujetarse con las rodillas al asiento antideslizante y suave si es necesario, en lugar de en superficies resbaladizas y lisas. El manillar no está ni demasiado alto ni demasiado bajo, proporcionando espacio para una conducción activa sin resultar agotador en tramos prolongados de pie. Hacia atrás, el asiento plano permite mucha libertad de movimiento; solo el reposapiés del pasajero puede estorbar un poco si se llevan botas grandes y voluminosas. Las estriberas tienen una buena anchura. Junto con la excelente suspensión y la bien lograda ergonomía, la DesertX responde de manera muy dispuesta y precisa a las entradas a través de las estriberas.

En resumen, con la nueva DesertX me siento aún más seguro en offroad que antes. Se nota que el enfoque se ha puesto más en este ámbito de uso. La mayor diferencia y mejora se observan en terrenos técnicos, a baja velocidad y al conducir a bajas revoluciones. Allí donde el motor antiguo requería concentración y un impulso constante, la nueva DesertX ofrece una ayuda activa. Facilita no ser perfecto. No oculta los errores por completo, pero los penaliza menos severamente y brinda al piloto más tiempo y control. Justo aquí mi decepción inicial comienza a desvanecerse. Esta motocicleta no ha aligerado mucho su peso, pero se maneja mejor, de manera más controlable y confiable en el terreno.

En asfalto, el motor también es una delicia. Sobre todo, su disposición a subir de revoluciones dibuja una sonrisa bajo el casco. La relación de cambio más corta le da a la DesertX un dinamismo encantador, aunque no hay que temer que se necesiten demasiadas maniobras de cambio. Las marchas y el motor manejable son lo suficientemente elásticos como para circular en segunda o tercera marcha durante más tiempo por las curvas, o mantener el acelerador abierto hasta la línea roja a 10,000 revoluciones. Solo el Quickshifter, que a veces interviene inesperadamente, empaña un poco la alegría. Esto puede ser un error del usuario debido a botas demasiado gruesas, o una hipersensibilidad del sensor. La suspensión también brilla en carretera pavimentada. Con los Pirelli Scorpion Rally STR de serie, se puede abordar las curvas rápidamente. La suspensión se mantiene siempre estable, proporciona una clara retroalimentación del nivel de agarre y facilita seguir la línea de conducción deseada. También hay abundante libertad de inclinación. Las ruedas de radios sin cámara de 21/18 pulgadas con Pirelli Scorpion Rally STR son equipamiento estándar.

Los frenos, a pesar de su reducción, son lo suficientemente potentes gracias a la fina calidad de Brembo. El punto de presión en la parte delantera es inicialmente suave, pero luego acumula presión de manera rápida y precisa. Esto significa que no se necesita mucha fuerza para lograr fuertes desaceleraciones. También en asfalto, la electrónica funciona muy bien. Las carreteras del sur de España están constantemente desgastadas y salpicadas de traicioneros parches de grava. El control de tracción y el ABS no son excesivamente sensibles y permiten aprovechar al máximo el agarre disponible. Si se desliza brevemente sobre dicho gravilla suelta, los sistemas intervienen de manera discreta, pero confiable y ultrarrápida. Gracias a la posibilidad de configuración en múltiples niveles, el comportamiento de los sistemas se puede ajustar con mucha precisión a las preferencias personales.

Un día de conducción no es suficiente para evaluar definitivamente la aptitud para largas distancias. La primera impresión es aceptable, pero es precisamente aquí donde la DesertX tiene más margen de mejora. La revisión del parabrisas no ha sido particularmente exitosa. Con mi altura de 1.85 metros, el casco queda totalmente expuesto al viento desde la barbilla, y los hombros también reciben bastante aire. El parabrisas bajo complementa la apariencia deportiva, pero un mecanismo de ajuste sería beneficioso en autopista y largas distancias sin arruinar la estética. Justamente los modelos Multistrada tienen uno de los mejores mecanismos de ajuste de parabrisas en el mercado. Podrían tomar algo de eso. En cambio, el equipamiento de serie con control de crucero, Quickshifter, así como USB-A y USB-C es ejemplar. También merece elogio el régimen de revoluciones a velocidad de autopista. Mientras que las marchas más bajas han sido acortadas, la sexta marcha es un 6.4% más larga. Así, se puede circular relajadamente a 130 km/h con solo 5,500 rpm.

La autonomía sigue siendo un tema a considerar. El consumo en una presentación inicial no es representativo, pero según el ordenador de a bordo, tras 192 kilómetros, se indicaban 6,3 litros por cada 100 kilómetros. Con el tanque de 18 litros, un consumo de alrededor de seis litros implicaría una autonomía de aproximadamente 300 kilómetros, aunque en la realidad probablemente sea algo menor. Para quienes esto no sea suficiente, hay una solución técnica interesante en el equipamiento opcional: un tanque auxiliar de 8 litros en la parte trasera. Es algo voluminoso, pero muy práctico. También resultan interesantes en el equipamiento opcional el guardabarros delantero elevado y el equipaje blando de Mosko-Moto. Oficialmente, Ducati menciona el tanque principal de 18 litros y el tanque trasero opcional de 8 litros como parte del programa de accesorios.

La exitosa salida por el hermoso paisaje español, junto con un desarrollo muy bien logrado de la DesertX, ha disipado definitivamente el escepticismo que sentí al comenzar el viaje. Menos peso, por supuesto, seguiría siendo deseable. Sin embargo, los kilogramos ahorrados en el motor se han invertido en otros aspectos para buenos propósitos, como en la articulación del amortiguador o en las horquillas mejoradas y de mayor calidad. Por lo tanto, la DesertX no ha resultado ser tan ligera como esperaba. Tampoco es una enduro de viaje radicalmente ligera. Pero es mejor que nunca y hace latir más rápido el corazón de cualquier entusiasta del enduro. Los números en la hoja de datos no cuentan toda la verdad.

Y luego viene una grata sorpresa con respecto al precio. Aunque el desarrollo de motocicletas es muy costoso, la nueva DesertX será más barata en Alemania y Austria que el modelo anterior. En Alemania, la DesertX 2026 cuesta 16,390 euros, lo que significa 700 euros menos que el modelo anterior. En Austria, es más de 1,000 euros más económica y ahora está disponible desde 19,795 euros. Sin embargo, la DesertX solo estará disponible en un color, Matt Star White Silk. El lanzamiento en Europa está previsto para abril de 2026.