CFMOTO 800 MT-X vs. Voge DS800X Rally

Es gibt Motorräder, die wirken wie eine Excel-Tabelle auf Rädern. Vernünftig kalkuliert, sauber ausgestattet – emotional aber ungefähr auf dem Niveau einer Waschmaschine. Und dann gibt es Zweiräder, die man auf einem verwinkelten Pass irgendwo zwischen Kärnten, Slowenien und Italien abstellt, den Helm abnimmt, den Blick über gezackte Bergketten schweifen lässt – und man sich plötzlich bei dem Gedanken ertappt: „Verdammt, das macht gerade richtig viel Spaß.“ Ein Gefühl, das die CFMOTO 800 MT-X und die Voge DS800X Rally während unserer Testfahrten tatsächlich auslösen konnten. Zwei Mittelklasse-Adventures aus China, beide an der magischen 800er-Marke angesiedelt, beide mit ernst gemeinten Offroad-Ambitionen – beide preislich deutlich unterhalb jener luftigen Regionen, in denen europäische Premiumhersteller mittlerweile die Kreditlimits ihrer Kundschaft austesten. Und beide mit einem erstaunlich klaren Charakter.

Denn wer glaubt, dass chinesische Motorräder mittlerweile nur noch gute Kopien etablierter Konzepte sind, greift zu kurz. Ja, natürlich erkennt man bei der CFMOTO orangefarbene Gene. Der Antrieb, der tiefe Tank, die Proportionen, die ganze Haltung des Motorrads erinnert nicht zufällig an eine KTM 790 Adventure. Und die Voge wiederum lehnt sich optisch wie konzeptionell stark an das puristische Adventure-Ideal einer Yamaha Tenere 700 an. Aber genau darin liegt auch die spannende Frage: Wie gut funktioniert das Gesamtpaket aus Fernost inzwischen wirklich? Um das herauszufinden, haben wir die beiden Motorräder dorthin gebracht, wo man Reiseenduros sinnvollerweise testet: auf kleine Passstraßen, in enge Alpen-Kehren, auf nasse Bergstrecken, schnelle Verbindungen, Schotterflächen am Tagliamento und durch jene verwinkelten Regionen zwischen Kärnten, Slowenien und Friaul, in denen Motorräder entweder Charakter entwickeln – oder Schwächen offenbaren wie ein IKEA-Regal nach drei Übersiedlungen.

Zwischen den Karnischen Alpen, den Julischen Alpen und den verwinkelten Straßen Friauls wartet eine Dichte an fantastischen Motorradstrecken, die selbst langjährige Tourenfahrer immer wieder begeistert. Schmale Asphaltbänder scheinen dort wie mit dem Pinsel in die dicht bewaldeten Hänge gemalt. Kurvenradien wechseln schneller als die Wetterlage. Und während sich in den berühmten Dolomiten Reisebusse, Motorradfahrer und Selfie-Sticks gegenseitig blockieren, hat man hier oft noch das Gefühl, eine Straße wirklich für sich allein zu entdecken. Perfektes Terrain also für zwei Motorräder, die auf dem Papier den Spagat zwischen Alltag, Reise und Gelände schaffen wollen. Und gleich am frühen Morgen bei 6 Grad am Wurzenpass zeigte sich bereits der erste Unterschied. Denn während man auf der CFMoto noch mit leicht frostigen Fingern in den Tag startet, sitzt man auf der Voge bereits wie ein Pensionist mit Wärmflasche im Ohrensessel: Heizgriffe sowie Sitzheizung sind serienmäßig und dreistufig justierbar – und zwar nicht bloß als Alibi-Funktion, sondern tatsächlich mit ordentlich Leistung. Das klingt banal, ist es aber nicht.

Technisch liegen die beiden Motorräder näher beieinander, als man zunächst vermuten würde. Die Voge DS800X Rally stemmt 95 PS und 81 Nm Drehmoment auf den Asphalt, die CFMOTO 800 MT-X kann dagegen „nur“ mit 91 PS Spitzenleistung aufwarten, verfügt dafür jedoch über 86 Newtonmeter Schubkraft. Ähnliche Werte also – dennoch fahren sich die beiden Antriebe in der Praxis erstaunlich unterschiedlich. Das von Voge eigens entwickelte Triebwerk wirkt mechanischer, dafür aber einen Hauch emotionaler. Die 800 Rally hängt kernig am Gas, entwickelt spürbar Druck aus niedrigen Drehzahlen und vermittelt dieses leicht raue Adventure-Gefühl, das man von einfachen, ehrlichen Zweizylinder-Konzepten kennt. Sie will nicht geschniegelt sein wie einem Hochglanz-Prospekt entsprungen, sondern präsentiert sich eher wie ein effizientes Werkzeug. Leider derzeit noch mit kleinen Schwächen in der Motor-Feinabstimmung: Gerade im unteren Drehzahlbereich fällt auf, dass Lastwechselreaktionen deutlich vorhanden sind. Im Ortsgebiet oder in engen Kehren wird das spürbar. Rollt man im zweiten Gang mit niedriger Drehzahl dahin und öffnet nur minimal das Gas, reagiert der Motor teilweise ruppig. Nicht katastrophal – aber eben auch nicht auf dem Niveau etablierter japanischer oder europäischer Antriebe. In engen Kehren bedeutete das oft: die hydraulisch betätigte, leichtgängige Kupplung schleifen lassen, damit der Motor nicht zwischen Schiebe- und Lastbetrieb hin- und herspringt. Dafür belohnt die Voge mit echtem Punch aus der Mitte: Gerade aus engen Kehren oder auf losem Untergrund wirkt sie kräftiger, unmittelbarer und traktionsstärker als die CFMOTO 800 MT-X. Beim Durchzugstest aus niedrigen Geschwindigkeiten setzt sie sich tatsächlich einige Meter ab, bevor die CFMOTO mit steigender Drehzahl langsam auch in Schwung kommt.

Im Gegenzug fährt sich der 799-Kubik-Paralleltwin der 800 MT-X deutlich smoother. Das Ride-by-Wire-System (im Unterschied zum mechanischen Gaszug an der Voge) arbeitet sauberer, kultivierter und kontrollierter. Lastwechselreaktionen treten wesentlich geringer auf. Gerade auf verwinkelten Passstraßen mit ständigem Auf- und Zumachen des Gasgriffs fährt sich die MT-X dadurch entspannter und präziser. Allerdings fehlt aus dem niedrigen Tourenbereich heraus etwas der Nachdruck. Wer KTM 790 oder 890 Adventure kennt – also jene Motorräder, deren DNA bei der CFMoto durchaus erkennbar ist – erwartet aus niedrigen Drehzahlen einen kräftigen Schlag in die Magengrube. Genau dieser kurzweilige, spritzige Punch fehlt der MT-X jedoch. Unterhalb von etwa 4000 Umdrehungen wirkt der Motor zurückhaltend und allzu zivilisiert. Erst darüber baut sich zunehmend Druck auf. Unterm Strich mach das die CFMOTO 800 MT-X zwar einfacher kontrollierbar, kostet aber emotional etwas von jenem wilden Abenteuer-Charakter, den viele Piloten in der Adventure-Klasse suchen.

In Sachen Ausstattung treffen zwei Philosophien frontal aufeinander. Kein Zweifel, dass hier CFMOTO eindeutig das modernere Gesamtpaket liefert: Ride-by-Wire, Tempomat, Quickshifter, schräglagensensitive Assistenzsysteme, höhenverstellbaren Windschild – die MT-X bietet mittlerweile genau jene Features, die man heute in dieser Klasse erwartet. Die Gangwechsel mittels Schaltassistent funktionieren ordentlich – nicht superbikeartig präzise, aber sauber genug, um auf der Landstraße einen echten Mehrwert zu bieten, wie auch der Tempomat auf langweiligen Autobahnetappen. Voge dagegen fährt einen komplett anderen, nicht ganz konsequenten Ansatz, der dennoch stark an die (Ursprungs-)Philosophie einer Yamaha Tenere 700 erinnert: robust, simpel, überschaubar. Zwar steht hier Purismus eher im Vordergrund, dennoch gibt es Dashcam, Heizgriffe, Sitzheizung, einen justierbaren Lenkungsdämpfer und ein 9-Zoll-TFT-Display ab Werk. Bei Traktionskontrolle und ABS sucht man mangels 6-Achsen-IMU die Schräglagensensitivität vergeblich. In dieser Preisklasse besonders an einem offroad-fokussierten Adventure-Bike ein verzeihbarer Faux-Pas. Ärgerlich ist dennoch die suboptimale Schlupfregelung, die ungefähr so feinfühlig reagiert wie ein Türsteher auf Testosteron. Schon kleine Entlastungen des Hinterrads – etwa über Bodenwellen am Kurvenausgang – reichen aus, damit das System abrupt Leistung kappt. Gerade bei flotten Landstraßen-Ausfahrten ein störendes Phänomen. Die Lösung lautet simpel: ausschalten. Denn der Motor selbst ist keineswegs unkontrollierbar. Im Gegenteil. Ohne Traktionskontrolle fährt sich die Voge deutlich harmonischer und berechenbarer.

Die vielleicht größte Überraschung des Tests: Beide Chinesen-Chassis fahren auf erstaunlich hohem Niveau. Voll einstellbare Fahrwerkskomponenten mit 20+ Zentimetern Federweg schaffen den schwierigen Spagat zwischen Straßentauglichkeit und Geländeeinsatz überraschend souverän. In Sachen Geometrie fühlt sich die Voge DS800X Rally dabei etwas kompakter und agiler an. Sie kippt leichter in Schräglage, lässt sich spielerisch von einer Kehre in die nächste dirigieren und tänzelt leichtfüßig über die engen Bergstraßen. Die CFMOTO benötigt minimal mehr Input am schmäleren, stärker gekröpften Lenker, baut Schräglage dafür extrem neutral und vertrauenerweckend auf – damit wirkt sie insgesamt etwas ausgewachsener und stabiler.

Deutlich spürbar ist dabei auch der Einfluss der unterschiedlichen Tankkonzepte. Die CFMoto nutzt einen tief heruntergezogenen 22,5-Liter-Kunststofftank nach KTM-Vorbild. Dadurch wandert Masse nach unten, der Schwerpunkt sinkt spürbar. Gerade in langsamen Kehren oder auf losem Untergrund vermittelt die MT-X dadurch ein äußerst balanciertes, sicheres Gefühl. Bei der Voge dagegen ist der 24-Liter-Tank konventionell positioniert, was sie einen Hauch kopflastiger macht. Während CFMoto die 800 MT-X vollgetankt mit 220 Kilogramm fahrfertig angibt und die Voge laut Papieren 227 Kilo auf die Waage bringt, offenbart ein Besuch auf der Brückenwaage (+/- 5 Kilo Genauigkeit) bei beiden Fahrzeugen 240 Kilo vollgetankt. Die Bremsanlagen geben kaum Anlass zur Kritik. Die CFMOTO setzt auf J.Juan-Komponenten, die ordentlich funktionieren. Die Voge mit ihrer Nissin-Anlage liefert jedoch ein noch etwas besseres Bremsgefühl. Beide Adventure-Bikes verfügen über einen eher weichen Druckpunkt – was im Offroad-Einsatz durchaus sinnvoll ist. Schließlich braucht im Gelände niemand eine bissige Superbike-Bremse, die beim ersten Zucken des rechten Zeigefingers das Vorderrad blockiert. Die Dosierbarkeit passt bei beiden Motorrädern daher sehr gut.

Im tiefen Schotter des Tagliamento-Flussbetts spielt die kompaktere Voge ihre Stärken besonders deutlich aus. Durch den kräftigeren Antritt aus niedrigen Drehzahlen lässt sie sich einfacher auf Zug halten. Die CFMoto erfordert permanent hohe Drehzahlen, somit mehr Gas und dadurch auch mehr Arbeit im Cockpit. Zudem wirkt sie beim Offroad-Handling länger und gestreckter, weshalb sie sich gerade bei engen Manövern auf losem Untergrund etwas schwerfälliger gibt. Die Voge 800 Rally dagegen vermittelt direkteres Feedback an der Front und lässt sich eine Spur intuitiver durch unbefestigtes Terrain dirigieren. Wer regelmäßig ernsthafte Gelände-Abstecher plant, wird sich auf der Voge daher schneller zuhause fühlen.

Dennoch liegen beide Motorräder ergonomisch grundsätzlich auf solidem Niveau. Die Sitzhöhe beträgt 860 (Voge) beziehungsweise 873 (CFMOTO) Zentimeter. Für große Fahrer absolut passend, aber auch durchschnittlich gewachsene Piloten erreichen noch vernünftig den sicheren Boden. Die Voge bietet wegen der tieferen Rasten jedoch einen entspannteren Kniewinkel und punktet mit einer minimal entspannteren Lenkerposition: Das breitere, geradere Steuerrohr vermittelt gerade im Stehen ein hervorragendes Gefühl. Am kompakten Knieschluss beider Fahrzeuge gibt es wenig zu bekritteln. Der Windschutz beider Kontrahenten im Vergleich bewegt sich im soliden Mittelfeld: Keine rollenden Wintergärten, aber absolut ausreichend für längere Touren. Die CFMOTO verfügt im Unterschied zur Voge zwar über ein simpel verstellbares Windschild, die Praxis-Unterschiede bleiben allerdings überschaubar. Verwirbelungen rund um den Helm gibt es bei beiden – jedoch in einem so geringen Ausmaß, dass man sich durchaus mit den serienmäßigen Plexiglasscheiben abfinden kann.

Beim Preisvergleich wird es richtig spannend, denn rein technisch betrachtet liegen die Midsize-Adventures aus China erstaunlich Kopf-an-Kopf: Die CFMOTO punktet kurz gefasst mit modernerer Elektronik, kultivierterem Motorlauf und besserer Feinabstimmung. Die Voge kontert mit stärkerem Charisma, besserem Offroad-Gefühl, tadellosen KYB-Fahrwerk sowie einem aggressiven Preis. Besonders in Österreich wird Letzteres relevant. Denn während die CFMOTO hier 10.999 Euro kostet, ist die Voge schon um nur 9199 Euro erhältlich. Und plötzlich reden wir nicht mehr über akademische Unterschiede, denn rund 1800 Euro Preisvorteil sind in dieser Klasse mehr als nur „ein bisschen günstiger“: Das entspricht mindestens einem kompletten Motorradurlaub inklusive Benzin, Pizza, Reifenverschleiß und wahrscheinlich noch zwei Kisten Veltliner als Mitbringsel. Genau deshalb wird die Entscheidung – zumindest für Österreicher – schwierig. Die CFMOTO fühlt sich zwar in einigen Bereichen minimal ausgereifter an, aber die Voge besitzt Herz. Sie fährt sich direkter, emotionaler, kompakter und im Gelände überzeugender. Dazu kommen Heizgriffe und Sitzheizung serienmäßig – Features, die man auf alpinen Frühjahrsfahrten schneller schätzt als jedes Connectivity-Menü. In Deutschland beträgt der Preisunterschied übrigens derzeit nur 500 Euro (Voge 8999 Euro, CFMOTO 9499 Euro) – das macht die Wahl nicht gerade einfacher.

Der vielleicht wichtigste Eindruck dieses Vergleichs: Die Diskussion darüber, ob chinesische Motorräder „mithalten können“, ist endgültig vorbei. Keine Frage, natürlich bestehen noch relevante Unterschiede zu den Fahrzeugen etablierter Marken: Vor allem bei der Feinabstimmung von Elektronik und Motorsteuerung merkt man weiterhin, dass japanische und europäische Hersteller oft noch eine Spur mehr Perfektion liefern. Aber die Zeiten billiger, schlecht performender China-Kopien sind klar vorbei. Sowohl die CFMOTO 800 MT-X als auch die Voge DS800X Rally funktionieren in der Praxis überaus solide. Nicht nur als Preis-Leistungs-Gags, nicht als Kompromiss – sondern als ernsthafte Reiseenduros mit eigenständigem Charakter. Die CFMoto ist dabei die rationalere Wahl. Wer viel Straße fährt, lange Etappen abspult und moderne Assistenzsysteme schätzt, wird mit ihr vermutlich glücklicher. Die Voge dagegen ist das emotionalere Motorrad. Etwas rauer, aber gleichzeitig lebendiger, direkter und überraschend kompetent im Gelände. Und genau deshalb bleibt sie im Kopf, genau wie dieser kleine italienische Pass irgendwo im Friaul, dessen Namen man sich nie merken kann – den man aber trotzdem immer wieder fahren möchte.