Yamaha WR 125R: prueba suiza en carretera y off-road

¿Todavía os acordáis de aquel juego de la escuela? Ciudad, país, río. Exactamente bajo este principio hemos organizado el día de prueba con la Yamaha WR 125R, y le hemos añadido incluso la autopista, porque una trail de 125 en el carril rápido resultaba simplemente demasiado tentador. El punto de partida fue Hostettler en Sursee, el importador suizo de Yamaha, que nos puso a disposición dos WR 125R nuevas, listas para todo lo que el día nos deparara. El programa era ambicioso: autopista, ciudad, carretera y, para terminar, el circuito TCS de Betzholz. Cuatro mundos completamente distintos para una moto que en realidad está construida para jóvenes de 16 años con carné A1 recién sacado. O para todos los que simplemente quieren desacelerar de nuevo. O para quienes siempre supieron que las 125 pueden más que ir a la escuela y competir por los carriles bici. Yamaha ha traído de vuelta la WR 125R tras más de diez años de pausa, y no lo ha hecho a medias. Monocilíndrico de 125cc refrigerado por agua con distribución variable VVA, suspensión KYB delante y detrás, rueda delantera de 21 pulgadas, neumáticos Dunlop D605 dual-sport y un precio de 4.990 francos, que para una moto japonesa es realmente una declaración de intenciones. Suena bien sobre el papel. Pero, ¿cómo se comporta en la realidad? Lo hemos averiguado, sin marcha corta. Así que: arriba, y a rodar.

Quien arranca la WR 125R por primera vez recibe un saludo: en la pantalla se ilumina "Hi-Bro". Yamaha sabe perfectamente quién se sube aquí. Y poco después descubrimos que "Highway Bro" le sentaba igual de bien, porque el primer bloque del día de prueba fue una buena hora de autopista. A cuchillo. Acelerador a fondo, motor a 13.000 vueltas, y a ver qué da de sí.

¿Qué da de sí? Más de lo que uno pensaría. Hasta 100 km/h la WR 125R llega sin problemas y mantiene esa velocidad de forma constante. Quien prefiera algo más tranquilo, puede rodar a 90, también relajado. La velocidad punta absoluta depende mucho del peso del piloto, y lo comprobamos en carne propia. Alessio, con su 1,70m, llegó a 120 km/h, yo, con algo más de masa sobre el lomo, a 111 km/h. El motor no marca la diferencia, los genes sí. En cuanto a la ergonomía, ambos nos quedamos sorprendidos. Sin parabrisas, el viento silba de lo lindo en los oídos, pero la posición de conducción en sí es sorprendentemente cómoda para una trail. El ángulo de la rodilla es estrecho, la altura de asiento de 875mm parece alta a primera vista, pero da una sensación segura en marcha. Totalmente factible incluso para pilotos más grandes, nada del típico momento "Bowser en su mini kart" que se conoce de algunas 125.

Hay un punto que hay que mencionar honestamente: la estabilidad en autopista no es la de una gran adventure. Los neumáticos Dunlop D605 dual-sport en 21 y 18 pulgadas, un punto fuerte en off-road, exigen algo más de atención en el manillar en autopista. Las ráfagas de viento requieren corrección, se corrige más a menudo que con un neumático de carretera. No es dramático, pero se nota. Quien sepa manejarlo, encuentra rápido su ritmo. Y luego está esa sensación. 50 minutos a fondo, el motor girando constantemente al límite, la gente en la autopista mirando, saludando, sonriendo. Me sentí como a los 16 años en mi primera supermoto de 50cc. Simplemente genial.

En el tráfico urbano la WR 125R se pone las pilas. ¿Esa sensación nerviosa de la autopista? Olvidada. 138 kilogramos, un ángulo de giro generoso y suficiente agilidad para colarse en cualquier hueco. ¿El hueco de aparcamiento demasiado estrecho? Empujar la moto a un lado y meterse dentro. El ángulo de giro de la trail convierte las curvas cerradas del aparcamiento en un juego de niños. Ahí las trail y las supermoto le llevan cierta ventaja a las deportivas. En el semáforo se pone entretenido. El sistema VVA empuja sorprendentemente fuerte desde abajo, y cuando a unas 7.400 revoluciones entra el segundo perfil de leva, se nota otro empujón de potencia. Un poco como el VTEC de Honda, pero sobre dos ruedas. Acústicamente es realmente divertido. En el tráfico urbano hubo varias situaciones en las que tuvimos que salir un poco y adelantar. Siempre resultó ágil y sencillo. 15 CV suenan a poco, pero en la ciudad es más que suficiente. Quien venga de un ciclomotor se sentirá como el rey de la calle. La altura de asiento de 875mm se relativiza en la práctica. El asiento está formado de manera que uno se sienta dentro de la moto, no encima. Alessio, con su 1,70m, llegaba sin problemas con ambos pies al suelo. Parada en el semáforo, pie arriba, pie abajo, sin drama.

Quien quiera llevar la WR 125R de forma deportiva en carretera, encuentra sus límites. La llanta de 21 pulgadas con los tacos Dunlop D605 hace que la moto se sienta notablemente nerviosa a ritmo rápido. Enlazar curvas de forma fluida funciona, pero hay que ser consciente de que aquí no hay una moto de carretera debajo del trasero. El tema más importante es el freno. Claramente orientado al off-road, punto de presión duro, poca transparencia y falta de mordida a mayores velocidades. Hubo una situación en una carretera suiza desconocida donde tuve que frenar abruptamente. A 70 u 80 km/h, con estos neumáticos y esta sensación de frenado, uno se da cuenta de que las reservas de seguridad son limitadas. Detrás falta ABS por completo, además de control de tracción. Ahí Alessio y yo no estuvimos de acuerdo. Yo opino que en una moto que sale al mercado en 2026 debería haber un control de tracción desconectable, incluso en las 125. Un derrape mal gestionado puede bloquear rápidamente la rueda trasera. Alessio lo ve más relajado: con 15 CV y una moto off-road, se puede dejar deslizar la rueda trasera de forma consciente y desarrollar sensibilidad por los límites. Ambos puntos de vista tienen su razón de ser. Lo que llama la atención positivamente: el consumo. Todo el día a fondo, y aun así entre 2,3 y 2,5 litros a los 100 kilómetros. Con un depósito de 8 litros, eso supone una autonomía sólida. Tras 150 kilómetros el depósito seguía medio lleno.

El centro de conducción TCS de Betzholz en Hinwil ofrece en 7.000 metros cuadrados un terreno off-road con pendientes pronunciadas, escalones y barro. Justo el lugar adecuado para recoger a la WR 125R donde le corresponde estar. La suspensión sorprende. Horquilla telescópica KYB de 41mm delante con 215mm de recorrido, monoamortiguador KYB detrás con 187mm, no ajustable salvo la precarga. Suena a compromiso, pero se conduce mejor de lo esperado. Tomamos escalones, frenamos en pasajes empinados y llevamos deliberadamente la suspensión al límite. Una vez la horquilla delantera llegó al tope, ahí se nota el límite. Pero para el público objetivo esto encaja. A pesar de casi 40 kilogramos de diferencia de peso entre Alessio y yo, el ajuste funcionó para ambos. El asiento muestra aquí su verdadero propósito. Grip en el terreno, sin deslizamientos indeseados. La altura de asiento más baja en comparación con la versión anterior se nota, las inclinaciones y los pasajes técnicos eran controlables en todo momento. El freno, que en carretera fue motivo de crítica, aquí muestra su punto fuerte. Sin embargo, el ABS regula muy rápido en el barro y reduce notablemente la potencia de frenado. Un ABS desconectable sería deseable. En cambio, el freno motor funciona excelentemente: reducir de marcha, usar las marchas, decelerar de forma activa. Esto es involucrador y divertido. 125 centímetros cúbicos en el terreno, ¿suficiente? Sí. Subidas pronunciadas, pasajes técnicos, todo sin problema. La WR 125R nos convenció más en el circuito TCS de Betzholz. Aquí se siente en casa.

Cuatro mundos en un día. Autopista, ciudad, carretera, off-road. La WR 125R contó en cada uno de ellos una historia distinta. En la autopista, un Highway Bro sonriente; en la ciudad, ágil y descarada; en carretera, honesta con sus límites; y en el terreno, completamente en su elemento. ¿Es perfecta? No. El freno polariza, en carretera falta mordida y transparencia. Un control de tracción desconectable debería haber estado presente en 2026. El manillar podría ser más ancho, las palancas ajustables. Pero hay que verlo en contexto: 4.990 francos por una moto japonesa con motor VVA, suspensión KYB y equipamiento completo. Eso es una declaración. Los tres puntos destacados de Alessio: el rendimiento off-road, la sorprendentemente buena clase de las 125 de cuatro tiempos y la accesibilidad. Precio, peso, altura de asiento, todo encaja para casi cualquiera. Los míos tres: la experiencia VVA en el tráfico urbano, la sensación en el terreno y, honestamente, esa sonrisa tonta que no se me quitaba. Me sentí como cuando tenía 16 años en mi primera supermoto de 50cc. La WR 125R no es un compromiso que no haga nada bien. Es un compromiso que sabe dónde está en casa. Y quien también lo sepa, se lo pasará muy bien con esta moto.