BMW R 12 G/S a prueba en off-road: ¿más que solo retro?

La BMW R 12 G/S no se presenta simplemente como una trail retro bien maquillada. Quiere conectar deliberadamente con la gran historia de la GS y, al mismo tiempo, demostrar de forma creíble que sabe hacer más que quedar bien. Justo eso la hace interesante. Ya desde los primeros metros queda claro que esta moto juega fuerte con la nostalgia, pero no está pensada solo para ir a la heladería. La prueba tiene lugar en España, donde es mucho más fácil encontrar tramos de grava y tierra legales que en casa. Precisamente ese tipo de entorno hace falta para clasificar mínimamente en su sitio a una moto como esta.

El enfoque de esta prueba es deliberadamente doble. Por un lado está el piloto normal, que conoce sus propios límites, se toma en serio el peso de la máquina y no desconecta el cerebro al pensar en el valor de la moto y el terreno. Por otro lado está Bernd Hiemer, dos veces campeón del mundo de Supermoto, que reconoce mucho más rápido lo que realmente hay en la moto en términos dinámicos y también se atreve a llevar al límite a esta elegante scrambler.

En el centro de la BMW R 12 G/S trabaja el conocido bóxer refrigerado por aire/aceite de 1170 centímetros cúbicos, 109 CV y 115 Nm de par. Este motor es uno de los grandes generadores de simpatía de la moto. A pesar de la electrónica moderna con Ride-by-Wire, control de crucero y sistemas de asistencia dependientes del ángulo de inclinación, no ha perdido su carácter. Precisamente ese es uno de los atractivos de esta máquina. Al arrancar, de inmediato está presente esa típica sensación bóxer, incluyendo el familiar tirón y esa aura mecánica y auténtica que los motores modernos a menudo ya solo conservan en restos. Precisamente en comparación con las generaciones bóxer más recientes y dinámicas, el motor de la R 12 G/S resulta agradablemente clásico e independiente.

A esto se suma un chasis de tubos de acero, combinado con largos recorridos de suspensión y elementos de chasis totalmente ajustables. Delante trabaja una horquilla invertida con 210 milímetros de recorrido, detrás un monoamortiguador Marzocchi con 200 milímetros. El depósito tiene una capacidad de 15,5 litros, el peso en orden de marcha es de 229 kilogramos, y como es típico en BMW, la transmisión es por cardán. La cosa se vuelve relevante para off-road sobre todo con el paquete Enduro Pro. Entonces hay protectores de manos, una robusta placa de protección del motor, estriberas aptas para off-road, elevación del manillar y neumáticos Michelin Anakee Wild. Pero lo especialmente importante es el cambio de tamaño de la rueda trasera. Delante se mantiene en 90/90-21, detrás ahora hay 18 pulgadas en lugar de 17. Eso amplía notablemente la selección de neumáticos de tacos serios y demuestra que la R 12 no lleva el tema off-road solo por tradición en el nombre.

La mayor sorpresa en off-road ligero a medio es la ergonomía. Porque aunque la BMW R 12 G/S está fuertemente anclada en el tema retro, se siente sorprendentemente coherente de pie. Parada, con 860 milímetros de altura de asiento, su peso y su formato, no es algo que infunda confianza de inmediato a pilotos más bajos. Con 1,85 metros de altura la cosa todavía funciona, pero también ahí hay momentos en terreno irregular en los que se nota que esta máquina no es un juguete. El bóxer ayuda con el centro de gravedad, pero aun así basta poco y se tiene esa sensación incómoda de que podría volcar en cualquier momento. Parada, la R 12 G/S exige respeto, por tanto.

Pero en cuanto rueda y se cambia al modo de pie, la imagen cambia notablemente. Quien se coloca correctamente sobre las estriberas con la planta del pie encuentra de inmediato una posición natural. Las rodillas quedan en el lugar correcto para sujetar la moto si hace falta, y al mismo tiempo queda sorprendentemente mucho margen de movimiento hacia delante y hacia atrás. También la distancia entre el manillar y las estriberas encaja muy bien para una postura activa. A esto se suma un amplio ángulo de giro del manillar, que ayuda enormemente sobre todo en curvas lentas o maniobras lúdicas sobre terreno suelto. El depósito está formado de manera que la rodilla exterior se puede llevar bien hacia afuera, mientras que la cadera se mantiene móvil bajo presión para dirigir la máquina. Justo ese tipo de detalles suelen decidir más en off-road que los valores de potencia desnudos. Y aquí la BMW R 12 G/S acierta sorprendentemente en muchas cosas.

Por muy bien que le salga la ergonomía, la R 12 G/S también deja claro que no es una moto para principiantes totales. Eso se debe, por un lado, al peso, y por otro, a su forma de entregar potencia. El bóxer empuja con una presión considerable y en terreno suelto exige una mano de gas sensible. Eso se nota no solo en trails duros, sino ya en simples pistas de grava. Si uno se siente cómodo y se deja motivar un poco por la buena sensación de pie, basta muy poco giro del puño de gas para que la trasera se ponga de través. El par está ahí de inmediato, pero el grip sobre terreno suelto es limitado, lo que dificulta acertar el punto entre un derrape controlado o una trasera con rumbo de adelantamiento no deseado.

Precisamente por eso, como profano, me quedo casi todo el tiempo en modo Enduro y no en modo Enduro Pro. No porque la moto no pueda dar más, sino porque el riesgo parece demasiado grande de deformar en frío la bonita moto de prueba con un golpe de gas imprudente. A esto se suma que los neumáticos aún están inflados con presión de carretera, lo que reduce aún más el margen. También el embrague contribuye a que la moto no resulte tan accesible como quizás uno desearía. Es relativamente duro, y quien quiera trabajar mucho con él en terreno técnico lo nota enseguida en los antebrazos. Todo junto da como resultado una moto que se puede mover maravillosamente con sensibilidad y experiencia, pero no de cualquier manera. La BMW R 12 G/S es lo bastante accesible para divertir, pero lo bastante potente para exigir experiencia.

Un punto de crítica real en off-road es la puesta a punto de los frenos, sobre todo el trasero. Delante el sistema todavía es controlable, aunque la presión de frenado sube bastante rápido tras el punto de presión inicialmente blando. Detrás la cosa es claramente más brusca. Ahí el freno resulta muy mordiente y desarrolla su efecto de forma casi binaria. Apenas hace falta recorrido en el pedal para que la rueda trasera ya bloquee. Precisamente en off-road, donde uno quiere acercarse con delicadeza al límite de agarre, eso cuesta confianza. Incluso dejé la palanca de freno trasero ajustable en la configuración de carretera, porque así queda algo más de margen de movimiento en el pie y el freno se dosifica mejor. Eso suaviza un poco la cosa, pero no resuelve el problema de fondo. Si BMW diera más progresividad a la generación de presión trasera, la moto sería más fácil y relajada de controlar sobre terreno suelto.

En cuanto al chasis, la impresión es claramente más positiva. Aunque al ritmo de la prueba de un profano nunca se lleva realmente al límite, ya sobre grava, pequeñas irregularidades y tramos más ásperos queda claro que los largos recorridos de suspensión no son solo una fachada. La puesta a punto de serie resulta más bien deportiva, sin volverse incómoda. La R 12 G/S filtra limpiamente los tramos de grava planos, y al mismo tiempo transmite la impresión de que todavía quedan reservas claras. Aquí BMW quiso construir notablemente no solo una retro que se balancea con suavidad, sino una moto que siga trabajando limpiamente cuando el terreno se pone más duro.

La cosa se vuelve interesante donde entra en juego la valoración del profesional. Bernd Hiemer recorre los primeros metros en off-road con la R 12 G/S y su rueda trasera de 18 pulgadas, y confirma muy rápido que la moto puede mucho más de lo que quizás sugiere a primera vista. Habla de grava rápida, baches, vados de agua y también de algunos tramos algo más técnicos. Su impresión es claramente positiva. Precisamente en la conducción lenta se siente cómodo con los grandes bóxer, porque la moto le transmite mucha sensación de conducción. Este es un punto interesante, porque no contradice a la moto, sino que complementa la impresión del profano con la perspectiva de un piloto muy experimentado: quien sabe lo que hace puede sacarle bastante partido a este concepto en off-road.

También en cuanto a las ayudas electrónicas la clasifica con la típica soltura de BMW. El modo Enduro Pro le funciona bien, el ABS delantero interviene de forma molesta solo en pocas situaciones. Eso es importante, porque precisamente los pilotos off-road experimentados suelen ser especialmente críticos aquí. A esto se añade la posibilidad de desactivar el control de tracción. Entonces se hace posible más patinaje de rueda, derrapar resulta más divertido y la moto se abre a un estilo de conducción claramente más activo. Al mismo tiempo, Hiemer también confirma la crítica al freno trasero. Es muy mordiente y al principio lleva rápidamente a frenar en exceso. Quien se adapta a ello sabe manejarlo, pero sigue siendo un rasgo llamativo. Su impresión general es, sin embargo, clara: la moto divierte, el chasis funciona y en un tramo más largo le gustaría averiguar con más precisión todo lo que es posible.

Por muy convincente que resulte la BMW R 12 G/S en muchos detalles, hay otro factor que vuelve a reducir mucho el radio de uso en la práctica: el precio y el riesgo asociado a él. Hay que desembolsar al menos 16.990 € en Alemania, en Austria son al menos 19.590 €. La moto de prueba, debido a los muchos paquetes de accesorios necesarios, llega a 22.095 euros en Austria. Precisamente ahí empieza el conflicto interno de esta moto. Porque por un lado transmite verdaderas ganas de off-road, y por otro está claramente expuesta en muchos puntos. Los protectores de manos son de plástico, el colector está al descubierto, las culatas quedan inmediatamente en zona de peligro en una caída, y también el bonito depósito de acero no es algo que se quiera arriesgar tranquilamente en terreno pedregoso. Una caída no es entonces solo molesta, sino potencialmente muy cara.

Esto lamentablemente también vale para los costes de mantenimiento. Según BMW, la R 12 G/S debe pasar revisión cada 10.000 km, momento en el que también se controlan las válvulas. Cada 20.000 km se cambia el aceite del engranaje angular del cardán, y cada 40.000 km el propio eje cardán. En suma, esto ya supone un esfuerzo de mantenimiento mayor que en algunos modelos de la competencia, como se ve aquí en la comparativa de la BMW R 12 G/S con la Triumph Scrambler 1200 XE.

Eso lleva directamente a la pregunta de para quién resulta especialmente atractiva la BMW R 12 G/S. Ahí están, en primer lugar, los nostálgicos clásicos de la R80GS, que ven en esta máquina una reinterpretación moderna de la vieja idea. Luego los fans del retro, que simplemente no conectan con las adventure modernas y angulosas, pero aun así de vez en cuando quieren ir por grava. Y, finalmente, aquellos trail-touristas hartos del sobrecargado mercado adventure con frontales masivos, mucho plástico y presencias cada vez más extremas. Quien pueda vivir con menos protección al viento, pero busque formas clásicas, largos recorridos de suspensión, un motor potente y una posición de conducción erguida, encuentra aquí una oferta muy singular. Precisamente ahí radica la fuerza de la R 12 G/S: ocupa un nicho emocionalmente cargado, pero que no queda vacío en lo dinámico.